Schleudersicherer Radreifen. Die Erfindung bezieht sich auf einen schleudersicheren Radreifen, insbesondere für Motorfahrzeuge, wie Motorwagen, Motorzwei räder, Motorschlepper usw.
Der Zweck der Erfindung besteht darin, den Radreifen derart auszubilden, dass er seinen Halt am Boden auch nach längerem Gebrauch behält, und zwar ohne dass die üb rigen Eigenschaften des Radreifens wie seine Elastizität, Festigkeit und Dauerhaftigkeit nachteilig beeinflusst würden. ' Es ist bereits versucht worden, die Schleu dersicherheit des Radreifens durch eingesetzte Gleitschutzkörper zu erzielen; doch haben sich diese ihrer raschen Abnützung wegen nicht bewährt.
Die vorliegende Erfindung besteht nun darin, dass in den elastischen Reifenmantel formfeste Gleitschutzkörper eingesetzt sind, die mindestens teilweise aus einem Hartwerk stoff mit einer Härte von mindestens 9 Grad der Mohsschen Skala bestehen.
Gleitschutzkörper, die entweder vollkom men aus einem Material der genannten Härte bestehen oder zum mindesten Teile aus einem solchen Material aufweisen, können entweder einzeln direkt im elastischen Reifenmantel befestigt oder aber auf biegsamen Unterlagen im Abstand voneinander montiert und dar nach im Laufmantel einvulkanisiert sein.
Die Gleitschutzkörper können beim fer tigen Radreifen entweder bis 10 mm über die Lauffläche vorstehen, die äussern Enden kön nen aber auch einige wenige Millimeter im Mantel vertieft liegen, so dass sie erst dann in ihre wirksame Lage über die Lauffläche vor treten, wenn die Reifen durch Bremsen oder Schleudern des Fahrzeuges beansprucht wer den und ihre Form ändern. Zur -Verstärkung der Wirkung können die Gleitschutzkörper in Gruppen vorgesehen sein, die nacheinander je nach dem Mass der Deformierung bezw. des Schleuderns in Wirkung treten.
Es hat sich herausgestellt, dass nur solche Materialien ge genüber der stark abscheuernden Wirkung der Strassenbeläge praktisch genügend lang Widerstand leisten können, die von ausser ordentlich grosser Härte sind, das heisst min- destens den Härtegrad 9 der Mohsschen Skala besitzen. In diese Gruppe von Werkstoffen g<B>o 0.</B>
gehören zum Beispiel seit einigen Jahren die in der Metallbearbeitung verwendeten Hart metalle, die meist aus Wolframkarbid mit; verschiedenen Zusatzstoffen aufgebaut sind. Es sei jedoch ausdrücklich bemerkt, dass die Gleitschutzkörper nicht nur aus Hartmetall, sondern auch ganz oder teilweise aus andern, eine entsprechende Härte besitzenden Werk stoffen bestehen können.
Die Gleitschutzkörper besitzen vorzugsweise einen harten Metalldorn von ca. 6 mm Durch messer und 10 mm Länge. Dieser kann in einen kantenlosen Stahlträger eingesetzt sein, und zwar so, dass der Dorn ca. 3 mm über den Stahlträger heraussteht. Es ist jedoch eben falls möglich, den verschleissfesten Dorn voll ständig im Stahlträger zu versenken, so dass er erst nach der Inbetriebnahme des Reifens durch die beginnende Abnützung heraustritt. Die Befestigung im Stahlträger kann auf be liebige Art vorgenommen sein, beispielsweise durch Einlöten oder Einpressen.
Um die beim Fahren auftretenden Stösse auf den harten Dorn, der natürlich immer eine gewisse Sprödigkeit aufweisen wird, zu mildern, hat sich folgende Verbindung des Dornes mit dem Stahlträger speziell günstig gezeigt. Der Dorn wird an seiner Mantel fläche mit einem Konus versehen, der in den entsprechenden Gegenkonus im Stahlträger eingepresst wird. Hierbei ist jedoch darauf züi achten, dass der Konus des harten Dornes kürzer ist als der des Stahlträgers, so dass der Dorn an seiner Innenfläche nicht aufliegt, sondern nur seitlich gehalten wird.
Damit bei den durch die Brems- und Schleuderkräfte unvermeidlicherweise auf tretenden Verschiebungen der Gleitschutz körper innerhalb der Gummischicht keine Zerreissungen der Gummischicht oder der Leinwandunterlagen eintreten, sind die Stahl träger der Dorne zweckmässig von runder oder ellipsoider Form.
Um die Erfindung klar zu legen, seien im weiteren zwei Ausführungsbeispiele erläutert. <I>Beispiel 1:</I> Jeder Gleitschutzkörper besitzt einen ver schleissfesten Dorn aus einem Material, das eine Härte von mehr als 9 Grad der Mohs- schen Skala besitzt, vorzugsweise aus einem Hartmetall, -welches aus Wolframkarbid oder ähnlichen harten Stoffen neben entsprechen den Zusätzen, wie zum Beispiel Kobalt, auf gebaut ist. Die Abmessungen des Dornes sind ca. 5 min im Durchmesser und 12 mm in der Länge. Dieser Dorn ist in einen Stahlmantel von ellipsoider Form eingesetzt, dessen Ab messungen ca. 12 min in der einen und 8 mm in der andern Achse betragen.
Das Einsetzen des Dornes in den Stahlmantel kann entweder durch einfaches Einlöten oder durch Verwen dung eines konischen Dornes geschehen, bei dein der Dorn an seinem innern Ende nicht aufliegt. Der Dorn steht ca. 3 mm über den Stahlmantel hinaus. Die Gleitschutzkörper werden mittels an dem Stahlmantel sitzender Nadeln auf der Leinwandunterlage des Rad- reifens angeheftet und dann einvulkanisiert. Nach dem Vulkanisierungsprozess stehen die Dorne der Gleitschutzkörper ca. 1 mm über dein Gummiprofil hervor. Die Verteilung der einzelnen Gleitschutzkörper auf dem Rad uinfang geschieht vorzugsweise so, dass in allen Richtungen Abstände von wenigstens ?0 mm vorhanden sind.
<I>Beispiel 2:</I> Dieses Beispiel des Erfindungsgegenstan des ist in der beiliegenden Zeichnung sche matisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt im Aufriss einen Reifen mit Gleitschutzkörpern, die auf einem Ring sitzen; Fig. 2 stellt einen Querschnitt durch einen solchen Gleitschutzkörper dar.
<I>a</I> ist der Kern des Gleitsehutzkörpers, <I>h</I> der zur Halterung verwendete Stahlmantel und c der elastische, in sich geschlossene Ring, der aus einem Drahtseil bestehen kann.
Die Abmessungen des verschleissfesten Kernes sind ca. 6 mm in der Länge, 4 bis 6 mm in der Breite. Sämtliche Kanten des Stahlmantels sind vorteilhaft abgerundet, um ein Zerreissen des Gummimantels oder der Einlage des Reifens bei plötzlicher Brems- bezw. Schleuderbeanspruchung zu vermeiden. An seinem untern Ende ist der Kern mit einem plattenartigen Fuss d versehen, der von dem Stahlmantel ebensolcher Form umfasst wird. Eine bogenförmige Aushöhlung e am Stahlmantel und eine solche am gern sichern einen guten Sitz auf dem Ring c.
Die ein zelnen Gleitschutzkörper sind in Abständen von ca. 20 mm auf dem Ring c angeordnet.
Nachdem der Ring mit solchen Gleit schutzkörpern besetzt ist, wird er über die Einlage des Reifens gezogen und schliesslich der Mantel des Reifens aufvulkanisiert. Es ist möglich, den Ring unter die äusserste Einlage zu legen und die Gleitschutzkörper durch Öffnungen durch die Einlage hindurchtreten zu lassen.
Nach dem Vulkanisierungsprozess stehen die äussersten ganten der verschleissfesten Kerne vorzugsweise ca. 1 mm über die Lauf fläche vor.
Wenn im vorstehenden in bezug auf das Material des Mantels der Gleitschutzkörper nur von Metall gesprochen worden ist, so ist doch zu bemerken, dass ein anderer Stoff, bei spielsweise ein Kunstharzpressstoff, Verwen dung finden kann, vorausgesetzt, dass er eine genügende Festigkeit aufweist, um nicht beim Gebrauch zu zersplittern.
Es sei ausdrücklich erwähnt, dass die vor stehenden Beispiele nur einzelne Ausfüh rungsmöglichkeiten betreffen und die Erfin dung in dieser Beziehung nicht eingrenzen sollen.
Anti-skid wheel tire. The invention relates to an anti-skid wheel tire, in particular for motor vehicles such as motor vehicles, motor two-wheelers, motor tractors, etc.
The purpose of the invention is to design the wheel tire in such a way that it retains its grip on the ground even after prolonged use, without adversely affecting the other properties of the wheel tire such as its elasticity, strength and durability. 'Attempts have already been made to achieve the safety of the wheel tire Schleu by using anti-skid bodies; but these have not proven themselves because of their rapid wear and tear.
The present invention consists in that dimensionally stable anti-skid bodies are used in the elastic tire casing, which are at least partially made of a hard material with a hardness of at least 9 degrees on the Mohs scale.
Anti-skid bodies, which are either made of a material of the stated hardness or at least have parts of such a material, can either be individually attached directly in the elastic tire casing or mounted on flexible pads at a distance from one another and then vulcanized into the barrel casing.
In the finished tire, the anti-skid bodies can protrude up to 10 mm over the tread, but the outer ends can also be recessed a few millimeters in the jacket so that they only come into their effective position over the tread when the tires pass through Braking or skidding of the vehicle claimed who and their shape change. To reinforce the effect, the anti-skid body can be provided in groups, which one after the other depending on the degree of deformation. of the spin come into effect.
It has been found that only those materials that are extremely hard, i.e. at least 9 on the Mohs scale, can offer resistance to the strong abrasive effect of the road surface for practically enough time. In this group of materials g <B> o 0. </B>
For example, the hard metals used in metalworking, mostly made of tungsten carbide, have been used for some years; different additives are built up. However, it should be expressly noted that the anti-skid body can consist not only of hard metal, but also wholly or partially of other materials that have a corresponding hardness.
The anti-skid bodies preferably have a hard metal mandrel of approx. 6 mm diameter and 10 mm length. This can be inserted into an edgeless steel beam in such a way that the mandrel protrudes approx. 3 mm above the steel beam. However, it is also possible if the wear-resistant mandrel is fully countersunk in the steel girder, so that it only emerges after the tire has started to wear. The fastening in the steel girder can be made in any way, for example by soldering or pressing.
In order to mitigate the impacts on the hard mandrel that occur while driving, which of course will always have a certain brittleness, the following connection of the mandrel with the steel support has been shown to be particularly favorable. The mandrel is provided with a cone on its outer surface, which is pressed into the corresponding counter cone in the steel beam. However, it is important to ensure that the cone of the hard mandrel is shorter than that of the steel beam so that the mandrel does not rest on its inner surface, but is only held on the side.
So that no tearing of the rubber layer or the canvas underlay occurs during the displacements of the anti-skid bodies within the rubber layer that inevitably occur due to the braking and centrifugal forces, the steel supports of the mandrels are appropriately round or ellipsoidal in shape.
In order to clarify the invention, two exemplary embodiments are explained below. <I> Example 1: </I> Each anti-skid body has a wear-resistant mandrel made of a material that has a hardness of more than 9 degrees on the Mohs scale, preferably of a hard metal, which is made from tungsten carbide or similar hard materials correspond to the additives, such as cobalt, is built on. The dimensions of the mandrel are approximately 5 minutes in diameter and 12 mm in length. This mandrel is inserted into a steel jacket of ellipsoidal shape, the dimensions of which are approx. 12 min in one axis and 8 mm in the other.
The insertion of the mandrel into the steel jacket can be done either by simple soldering or by using a conical mandrel in which the mandrel does not rest at its inner end. The mandrel protrudes approx. 3 mm beyond the steel jacket. The anti-skid bodies are attached to the canvas underlay of the wheel tire by means of needles attached to the steel jacket and then vulcanized in. After the vulcanization process, the mandrels of the anti-skid bodies protrude approx. 1 mm above the rubber profile. The distribution of the individual anti-skid bodies on the wheel circumference is preferably carried out in such a way that there are distances of at least? 0 mm in all directions.
<I> Example 2: </I> This example of the subject of the invention is shown schematically in the accompanying drawing.
Fig. 1 shows in elevation a tire with anti-skid bodies that sit on a ring; Fig. 2 shows a cross section through such an anti-skid body.
<I> a </I> is the core of the anti-skid body, <I> h </I> is the steel jacket used for mounting and c is the elastic, self-contained ring, which can consist of a wire rope.
The dimensions of the wear-resistant core are approx. 6 mm in length and 4 to 6 mm in width. All edges of the steel jacket are advantageously rounded to prevent the rubber jacket or the tire insert from tearing in the event of sudden braking or braking. Avoid centrifugal stress. At its lower end, the core is provided with a plate-like foot d, which is surrounded by the steel jacket of the same shape. An arcuate cavity e on the steel jacket and one that is most likely to ensure a good fit on the ring c.
The individual anti-skid bodies are arranged at intervals of about 20 mm on the ring c.
After the ring is occupied with such sliding protection bodies, it is pulled over the insert of the tire and finally the jacket of the tire is vulcanized. It is possible to place the ring under the outermost insert and allow the anti-skid bodies to pass through openings through the insert.
After the vulcanization process, the outermost gants of the wear-resistant cores protrude by approx. 1 mm over the running surface.
If in the above with respect to the material of the shell of the anti-skid body has been spoken of only of metal, it should be noted that another substance, for example a synthetic resin molding, can be used, provided that it has sufficient strength to not to shatter in use.
It should be expressly mentioned that the above examples only relate to individual execution options and are not intended to limit the invention in this regard.