Wendepolschaltung bei der Nutzbremsung von Einphaseu-Reihenschlussmotoren, insbesondere Bahnmotoren. Einphasen-Reihenschlussmotoren werden im Bahnbetrieb oft zur Nutzbremsung her angezogen. Zur richtigen Einstellung des Wendefeldes wird dabei in bekannter Weise der Ohmsche Nebenschluss, der im Fahr betrieb zum Wendepol parallelgeschaltet ist, abgeschaltet und durch einen induktiven Nebenschluss ersetzt. Ausserdem wird in Reihe mit dem Wendepol ein sogenannter Ohmscher Reihenwiderstand in Reihe ge schaltet.
Für Nutzbremsschaltungen mit Bremsdrosselspulen im Ankerstromkreis ist eine Wendepolschaltung bekannt geworden, bei welcher der induktive Nebenschluss auf die Bremsdrosselspule gewickelt ist, wodurch der Ohmsche Reihenwiderstand kleiner be messen werden kann.
Die Erfindung betrifft eine Wendepol schaltung bei der Nutzbremsung von Ein phasen - Reihenschlussmotoren, insbesondere Bahnmotoren mit einem Ohmschen Wende polnebenschluss für den Fahrbetrieb, mit einer vom Anker-trom durchflossenen Brems- drosselspule und einem induktiven Wende polnebenschluss, dessen Windungen teilweise auf dem gern der Bremsdrosselspule ge wickelt sind.
Erfindungsgemäss ist der auf dem Kern der Bremsdrosselspule gewickelte Teil des induktiven Nebenschlusses mit dem Ohmschen Nebenschluss in Reihe und ein un abhängiger, induktiver Nebenschluss parallel zum Wendepol geschaltet.
Ein Ausführungsbeispiel dieser Schalt anordnung ist in der beiliegenden Fig. 1 schematisch dargestellt.
Es bedeutet: A der Anker, W der Wende pol, D die Bremsdrosselspule, S ein Teil des induktiven Nebenschlusses, der auf die Bremsdrosselspule<I>D</I> gewickelt ist,<I>J</I> der andere Teil des induktiven Nebenschlusses, der auf einem unabhängigen gern aufge wickelt ist und 0 der für den Fahrbetrieb benötigte Ohmsche Wendepolnebenschluss. B ist ein Schalter.
Die Wirkungsweise der Schaltung ist aus dem Vektordiagramm Fig. 2 ersichtlich. Die Stromvektorcn sind mit dicken, weissen Pfei len dargestellt und mit 1 bezeichnet, wäh renddem die EMKe mit dünnen, schwarzen Pfeilen dargestellt und mit E bezeichnet sind. Die Indices zeigen an, auf welches Element der Vektor zu beziehen ist.
Der Strom 1w- im Wendepol eilt dem Ankerstrom 1,A um den Winkel cp vor. Die EMK Ew. ist ungefähr senkrecht zum Strom I'-. Da der fast rein induktive Nebenschluss J parallel zum Wendepol geschaltet ist, liegt sein Strom 1,j ungefähr in Phase mit dem Wendepolstrom I,-. Die EMK E,
der Wick lung S ist in Phase mit der EMK En der Bremsdrosselspule D, die zum Ankerstrom 1A senkrecht steht. Die Differenz zwischen Ex und E,, bildet die EMK E" des Ohmschen Widerstandes 0. In Gegenphase zu E" liegt der Strom I" im Widerstand 0 und in der Wicklung S.
Gegenüber den bekannten Schaltungen weist die vorliegende verschiedene Vorteile auf. Der sonst beim Bremsen in Reihe mit dem Wendepol geschaltete Ohmsche Reihen widerstand fällt weg; als Ersatz wirkt der für den Fahrbetrieb ohnehin benötigte Ohm- sehe Wendepolshunt. Die Umschaltapparatur für den Reihenwiderstand fällt weg, so dass Schaltoperationen nur noch in den Neben schlusskreisen notwendig werden.
Ein weiterer Vorteil der Schaltung liegt darin, dass die Wicklung S im Fahrbetrieb nicht kurzgeschlossen zu werden braucht, weil dann die Drosselspule D stromlos ist und daher in der Wicklung $ nur noch eine sehr kleine, vernachlässigbare EMK erzeugt wird. Beim Übergang vom Fahrbetrieb in den Bremsbetrieb ist demnach für die Her stellung des richtigen Wendefeldes nur der Schalter B zu schliessen.
Bei den bekannten Schaltungen müssen fünf Kontakte verwen det werden, wovon zwei ungefähr den 0,9- fachen und drei ungefähr den 0,3fachen Motorstrom führen, insgesamt Kontakte für den 2,7fachen Motorstrom. Bei der vorliegen den Schaltung sind nur zwei Kontakte für den 0,3fachen Motorstrom erforderlich, was ungefähr '/4 bis 1/e des bisherigen Schalt gerätes erfordert.
Der Leistungsverbrauch der neuen Schal tung ist geringer als bei den bekannten, wo durch der Wirkungsgrad der Nutzbremse verbessert wird.
Reversing pole connection for regenerative braking of single-phase series motors, especially railway motors. Single-phase series motors are often used for regenerative braking in rail operations. For the correct setting of the turning field, the ohmic shunt, which is connected in parallel to the turning pole during driving, is switched off and replaced by an inductive shunt. In addition, a so-called ohmic series resistor is connected in series with the reversing pole.
For regenerative braking circuits with brake chokes in the armature circuit, a reversing pole circuit has become known in which the inductive shunt is wound on the brake choke coil, whereby the ohmic series resistance can be measured smaller.
The invention relates to a reversing pole circuit in regenerative braking of single-phase series motors, in particular rail motors with an ohmic reversing pole connection for driving, with a brake choke coil through which the armature current flows, and an inductive reversing pole connection, the windings of which are partly on the same as the brake choke coil are wound.
According to the invention, the part of the inductive shunt that is wound on the core of the brake choke coil is connected in series with the ohmic shunt and an independent, inductive shunt is connected in parallel with the reversing pole.
An embodiment of this circuit arrangement is shown schematically in the accompanying FIG.
It means: A the armature, W the reversing pole, D the brake choke coil, S part of the inductive shunt wound onto the brake choke coil <I> D </I>, <I> J </I> the other part of the inductive shunt, which is wound up on an independent gladly and 0 the ohmic reversing pole shunt required for driving. B is a switch.
The mode of operation of the circuit can be seen from the vector diagram in FIG. The current vectors are shown with thick, white arrows and denoted by 1, while the EMFs are shown with thin, black arrows and denoted by E. The indices indicate which element the vector refers to.
The current 1w- in the reversing pole leads the armature current 1, A by the angle cp. The EMK Ew. is approximately perpendicular to the stream I'-. Since the almost purely inductive shunt J is connected in parallel to the reversing pole, its current 1, j is approximately in phase with the reversing pole current I, -. The EMK E,
the winding S is in phase with the EMF En of the brake choke coil D, which is perpendicular to the armature current 1A. The difference between Ex and E ,, forms the EMF E "of the ohmic resistance 0. In phase opposition to E" the current I "is in the resistor 0 and in the winding S.
The present circuit has various advantages over the known circuits. The ohmic series resistance, which is otherwise connected in series with the reversing pole during braking, is eliminated; The ohmic reversible pole shunt, which is required for driving operations anyway, acts as a substitute. The switching equipment for the series resistance is no longer necessary, so that switching operations are only necessary in the auxiliary circuits.
Another advantage of the circuit is that the winding S does not need to be short-circuited when driving, because the choke coil D is then de-energized and therefore only a very small, negligible EMF is generated in the winding $. During the transition from driving to braking, only switch B needs to be closed to produce the correct turning field.
In the known circuits five contacts must be used, two of which carry approximately 0.9 times the motor current and three approximately 0.3 times the motor current, a total of contacts for 2.7 times the motor current. In the present circuit, only two contacts are required for 0.3 times the motor current, which requires about '/ 4 to 1 / e of the previous switching device.
The power consumption of the new scarf device is lower than with the known, where the efficiency of the regenerative brake is improved.