Einrichtung zum Antrieb von selbsttätigen, doppeltwirkenden Bremsnachstellvorrichtungen. Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Antrieb von selbsttätigen, doppeltwir kenden Bremsnachstellvorrichtungen, bei denen beim Anlegen der Bremse ein Sperr glied auf dem einen Teil einer zweiteiligen Bremsstange unter Zusammendrücken einer Speicherfeder verschoben wird, die sich beim Bremslösen wieder ausdehnt und dabei den genannten Stangenteil gegenüber dem andern Stangenteil verschiebt und das Bremsspiel verkleinert. Selbsttätige, doppeltwirkende Bremsnachstellvorrichtungen sind zum Bei spiel durch die schweizerischen Patente Nr. 178937 und 186720 bekannt.
Gewöhnlicherweise wird die Verschiebung des Sperrgliedes entgegen der Kraft der Speicherfeder vom Festpunkthebel des Brems gestänges abgeleitet. Es ist aber bei einfach wirkenden Bremsnachstellvorrichtungen auch bekannt, zur Verschiebung des Sperrgliedes unter Zusammendrücken der Speicherfeder einen zusätzlichen Übertragungshebel zu ver- wenden.
Während es bei den einfachwirkenden Bremsnachstellvorrichtungen nicht notwen dig ist, die Speicherfeder stärker auszubilden, als zur gegenseitigen Verschiebung der Stan genteile beim Bremslösen erforderlich ist, muss bei doppeltwirkenden Bremsnachstell vorrichtungen, bei denen das Sperrglied in beiden Richtungen gegenüber dem andern Stangenteil verschiebbar ist, die Speicher feder so stark ausgebildet bezw. vorgespannt sein, dass sie beim Ansetzen der Bremse ohne nachzugeben auch ein schwerläufiges Ge stänge mitzunehmen vermag.
Da bei diesen doppeltwirkenden Bremsnachstellvorrichtun- gen die Speicherfeder bei jeder Bremsung von der Antriebseinrichtung mehr oder- weni ger zusammengedrückt werden muss, wirkt sich die hierfür erforderliche grosse Kraft als ein sehr unerwünschter Widerstand gegen die Bremsbewegung aus, der besonders das An ziehen der Bremse und die Bremswirkung bei kleinen Bremsstufen erheblich stört.
Die Erfindung bezweckt, diesen Nachteil zu beheben, und besteht darin, dass unter Verwendung eines zusätzlichen Übertragungs hebels für die Verschiebung des Sperrglie des entgegen der Kraft der Speicherfeder dieser Übertragungshebel den Bremskolben weg stärker ins Kleine übersetzt als der Zy linder- und der Festpunkthebel der Bremse.
Der Erfindungsgegenstand ist in einigen Ausführungsbeispielen auf der Zeichnung veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt im Grundriss schematisch ein Bremsgestänge mit einer Nachstellvorrich tung und einer Antriebseinrichtung gemäss einer ersten Ausführungsform bei gelöster Bremse Fig. 2 zeigt ebenfalls im Grundriss ein Bremsgestänge mit der Nachstellvorrichtung und einer Antriebseinrichtung gemäss einer andern Ausführungsform ebenfalls bei ge löster Bremse: Fig. 3 zeigt eine Teilansicht der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform der Antriebs einrichtung in der Lage, welche sie bei Vollendung der begrenzten Verschiebung des Sperrgliedes einnimmt; Fig. 4 zeigt in ähnlicher Weise wie Fig. 1 und 2 eine weitere Ausführungsform der Einrichtung.
In den Figuren bezeichnen 1 den Brems zylinder und 2 den Zylinderhebel, der durch die Zugstange oder Zugstangen 3 bezw. 3a mit dem Festpunkthebel 4 verbunden ist, während 5 und 6 die beiden Teile der zwei teiligen Bremsstange bezeichnen, in welche die selbsttätige, doppeltwirkende Nachstell vorrichtung eingebaut ist, welche von der nachstehend beschriebenen Einrichtung an getrieben wird. Die Nachstellvorrichtung be steht in bekannter Weise aus einem ver schiebbaren Gehäuse 7, in welchem das nicht gezeigte Sperrglied und eine Speicherfeder 8, die zwischen dem Gehäuse und einem Anschlag auf dem Stangenteil 5 eingespannt ist, untergebracht sind. Die Antriebseinrich tung verschiebt nach dem Erreichen des den gewünschten Bremsklotzspielräumen entspre chenden.
Bremskolbenhubes bei fortgesetzter Bremsbewegung das Gehäuse 7 unter Zusam mendrücken der Speicherfeder 8 gegenüber dem Stangenteil 5. Sie weist eine Stange 9 auf, welche bisher mit dem Zugstangenende des Festpunkthebels 4 verbunden war und einen Anschlag 10 trug, der beim Bremsen die Verschiebung des Gehäuses 7 unter ent sprechender Zusammendrückung der Spei cherfeder 8 bewirkte.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ist die Stange 9 am freien Ende eines beson deren, vom Festpunkthebel 4 des Brems gestänges unabhängigen Übertragungshebels 11 angelenkt, welcher durch eine besondere Zugstange 12 mit dem Zylinderhebel 2 ver bunden ist, wobei diese Zugstange den Zy linderhebel 2 und den Übertragungshebel 11 der Antriebseinrichtung in einem solchen Hebelarmverhältnis teilt, dass der Übertra gungshebel 11 den Kolbenweg stärker ins Kleine übersetzt als der Zylinder- und der Festpunkthebel der Bremse. Dadurch wird erreicht, dass der von der Feder 8 der Brems bewegung entgegengesetzte Widerstand klei ner ist als beim üblichen Bremsgestänge.
Diese Ausführungsform ist besonders für Bremsgestänge mit mehreren, durch ein- und ausschaltbare Zugstangen 3, 3a usw. be stimmten Übersetzungsverhältnissen zwi schen Bremskolben und Bremsklötzen geeig net, da das Übersetzungsverhältnis der An triebseinrichtung von Änderungen des über setzungsverhältnisses des Bremsgestänges beim Übergang von der einen Bremskraft stufe zur andern unabhängig ist.
Bei der in den Fig. 2 und 3 gezeigten Ausführungsform wird das Mitnehmen des Gehäuses 7 und des darin untergebrachten Sperrgliedes durch die Antriebseinrichtung begrenzt. Hierbei ist die Stange 9 am freien Ende des gewöhnlichen Festpunkthebels 4 arigelenkt. Um den Kolbenweg ins Kleine zu übersetzen, ist ein Übertragungshebel 13 auf dem Stangenteil 5 schwenkbar gelagert und über ein Glied 14 an das Gehäuse 7 ange- lenkt. Zum Antrieb der Nachstellvorrichtung wirkt ein Anschlag 10a der Stange 9 mit dem freien Ende 15 des Übertragungshebels 13 zusammen, wobei das Hebelende 15 der art winkelig abgebogen ist,
dass es sich bei Erreichung des gewünschten Ausmasses der gegenseitigen Verschiebung des Gehäuses 7 und des Stangenteils 5, .das heisst bei voll ausgeschwenkter Lage des Hebels 13, paral lel zur Stange 9 legt und dieser dadurch ge stattet, mit ihrem Endanschlag 10a am Hebel vorbeizugleiten, ohne das Gehäuse 7 Reiter mitzunehmen. Der Anschlag 10a der Stange 9 ist als eine am Stangenende ge lagerte Rolle ausgebildet, welche an dem abgebogenen Ende 15 des Hebels 13 ent langrollt. Um einen bestimmten Abstand zwischen dem Anschlag 10a und dem Stan genteil 5 einzuhalten, ist die Stange 9 durch eine am Gelenkkopf des Stangenteils 5 an gebrachte Gabel 16 geführt, zwischen deren Schenkeln eine Stützrolle 17 gelagert ist.
Durch die Wirkung des Übertragungshebels 13 wird auch bei dieser Ausführungsform der von der Feder 8 der Bremsbewegung ent gegengesetzte Widerstand kleiner gehalten als bei den üblichen Bremsgestängen. In die sem Ausführungsbeispiel steht es ausserdem frei, die Verschiebung des Gehäuses 7 auf dem Stangenteil 5 beliebig klein zu wählen.
Bei den bisher beschriebenen Ausfüh rungsformen wird selbstverständlich auf Grund der Übersetzung ins Kleine auch die das Bremsspiel verkleinernde, gegenseitige Verschiebung der Stangenteile in entspre chendem Ausmasse vermindert. Diese Her absetzung des Bremsspielverkleinerungsver- mögens der Nachstellvorrichtung ist ohne Bedeutung für ihre normale Aufgabe, die Bremsklotzabnutzung auszugleichen, weil die Bremsklotzabnutzung langsam vor sich geht und noch sehr wohl von der Nachstellvor richtung ausgeglichen werden kann. Es kann jedoch vorkommen; dass das Bremsspiel eine beträchtliche Vergrösserung erfährt, z. B.
beim Beladen eines Wagens mit tiefhängen den Bremsklötzen. Es ist ein Nachteil, dass in solchem Falle das herabgesetzte Brems- spielverkleinerungsvermögen vielleicht nicht mehr ausreicht, um eine entsprechend grosse Verkleinerung des Bremsspiels schon bei der ersten Bremsung und Bremslösung herbei zuführen, sondern dass mehrere Bremsungen hierfür erforderlich sind.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 ist dieser Nachteil dadurch beseitigt, dass der Antrieb der Nachstellvorrichtung so erfolgt, dass innerhalb des Bereiches normaler Brems spielverkleinerungen zur Ausgleichung des Bremsklotzverschleisses die Antriebsbewe gung des Übertragungshebels stärker ins Kleine übersetzt ist als die der Zylinder- und Figpunkthebel des Bremsgestänges, da gegen bei einer über diesen Bereich hinaus fortgesetzten Bremsanlegebewegung infolge plötzlicher starker Vergrösserung der Klotz- spielräume das Sperrglied bezw.
das Gehäuse 7 mit der gleichen Geschwindigkeit auf dem Bremsstangenteil 5 verschoben wird wie die relative Geschwindigkeit der Zugstangen enden des Zylinder- und des Festpunkt hebels. Dies wird bei dieser Ausführungs form dadurch erreicht, dass der von der vor zugsweise am Festpunkthebel 4 aasgelenkten Antriebsstange 9 angetriebene Übertragungs hebel 13a auf dem Sperrglied der Nachstell vorrichtung gelagert und derart angeordnet ist,
dass er bis zu einer gewissen Ausschwen- kung mit einem Anschlag 23 am Brems stangenteil 5 zusammenwirkt und sich dann gegen einen Anschlag 25 am Sperrglied legt, um bei einer etwaigen fortgesetzten Bewe gung der Antriebsstange das Sperrglied bei dieser Bewegung in. vollem Ausmasse mit zunehmen.
Dabei ist gemäss Fig. 4 die am freien Ende des gewöhnlichen Festpunkthebels 4 aasgelenkte Stange 9 mit einem am freien Ende des Übertragungshebels 13a angebrach ten Zapfen oder einer dort gelagerten Rolle 18 durch eine langgestreckte Öse 19 verbun den, welche einen Leergang zwischen der Stange 9 und dem Übertragungshebel 13a bestimmt,
der durch einen an einer beliebigen Stelle der Öse 19 feststellbaren Anschlag 20 begrenzt werden kann. Der Übertragungs hebel 13a ist im Punkt 21 auf dem die Speicherfeder 8 umschliessenden, verschieb baren Gehäuse 7 gelagert, während das dem Zapfen oder der Rolle 18 entgegengesetzte Ende des Hebels 13a mittels eines andern Zapfens oder einer Rolle 22 mit dem auf dem Bremsstangenteil 5 angebrachten kragen artigen Anschlag 23 zusammenwirkt. Zwi schen dem Lagerungspunkte 21 und dem Zapfen oder der Rolle 18 trägt der Hebel 13a einen Anschlag 24, der nach einer ge wissen Ausschwenkung des Übertragungs hebels in Uhrzeigerrichtung am Anschlag 25 am Gehäuse 7 zur Anlage kommt.
Der Anschlag 20 wird in der Öse 19 so eingestellt, dass er beim Bremsen in dem richtigen Augenblicke an der Rolle. 18 zur Anlage kommt und den Übertragungshebel 13a in Uhrzeigerrichtung ausschwenkt. Dabei stützt sich die Rolle 22 gegen den Anschlag 23 und das Gehäuse 7 wird von der Stange 9 über den Übertragungshebel 1.3a in unter setztem Masse verschoben, bis der Anschlag 24 auf dem Übertragungshebel 13a am An schlag 25 auf dem Gehäuse 7 zur Anlage kommt.
Wenn die Verschiebung der Stange 9 im Verhältnis zum Bremsstangenteil 5 nach diesem Augenblicke fortsetzt, wirkt der Übertragungshebel als Mitnehmer und setzt die Verschiebung des Gehäuses 7 mit dein Übersetzungsverhältnis des Festpunkthebels fort.
Die Schwenkbewegung des Übertragungs hebels von der auf der Zeichnung gezeigten Ruhelage aus bis zur Anlage des Anschlages 24 am Anschlag 25 ist so bemessen, dass sie zur Nachstellung geringer Vergrösserungen der Bremsklotzspiele infolge von Bremsklotz abnutzungen ausreicht, so dass die direkte Mitnahme des Gehäuses 7 an der Bewegung der Stange 9 gegenüber dem Bremsstangen teil 5 nur dann stattfindet, wenn das Brems spiel zufällig eine beträchtliche Vergrösserung erfahren hat.
Bei gelöster Bremse liegt der Übertra gungshebel 13a. beiderseits des Drehpunktes 21 am kragenartigen Anschlag 23 an, um eine Verriegelung der Nachstellvorrichtung gegen Bremsspielvergrösserungsbewegungen unter Einwirkung von Rangierstössen und dergleichen herbeizuführen.
Device for driving automatic, double-acting brake adjustment devices. The invention relates to a device for driving automatic, doppelwir kenden Bremsnachstellvorrichtungen, in which when the brake is applied, a locking member on one part of a two-part brake rod is displaced while compressing a memory spring, which expands again when the brake is released and the said rod part compared to the moves the other part of the rod and reduces the brake play. Automatic, double-acting brake adjustment devices are known for example from Swiss patents no. 178937 and 186720.
Usually, the displacement of the locking member against the force of the accumulator spring is derived from the fixed point lever of the brake rod. In the case of single-acting brake adjustment devices, however, it is also known to use an additional transmission lever to move the locking member while compressing the accumulator spring.
While it is not neces sary for the single-acting brake adjustment devices to make the accumulator spring stronger than is required for mutual displacement of the Stan gent parts when releasing the brake, double-acting brake adjustment devices in which the locking member can be moved in both directions relative to the other rod part must store the memory feather so strongly trained respectively. be pretensioned so that when the brake is applied, it can also take a stiff linkage with it without yielding.
Since with these double-acting brake adjustment devices, the accumulator spring has to be more or less compressed by the drive device with each braking, the great force required for this acts as a very undesirable resistance to the braking movement, particularly the pulling on of the brake and the Braking effect at low braking levels significantly disturbs.
The aim of the invention is to remedy this disadvantage, and consists in that using an additional transmission lever for the displacement of the locking element against the force of the accumulator spring, this transmission lever translates the brake piston away more strongly than the cylinder and fixed point lever of the brake .
The subject matter of the invention is illustrated in some exemplary embodiments on the drawing.
Fig. 1 shows schematically in plan a brake linkage with an adjusting device and a drive device according to a first embodiment with the brake released Fig. 2 also shows in plan a brake linkage with the adjustment device and a drive device according to another embodiment also with the brake released: 3 shows a partial view of the embodiment of the drive device shown in FIG. 2 in the position which it assumes upon completion of the limited displacement of the locking member; FIG. 4 shows, in a manner similar to FIGS. 1 and 2, a further embodiment of the device.
In the figures, 1 denotes the brake cylinder and 2 the cylinder lever, which respectively by the tie rod or tie rods 3. 3a is connected to the fixed point lever 4, while 5 and 6 denote the two parts of the two-part brake rod, in which the automatic, double-acting adjustment device is installed, which is driven by the device described below. The adjusting device be available in a known manner from a ver slidable housing 7, in which the locking member, not shown, and a storage spring 8, which is clamped between the housing and a stop on the rod part 5, are housed. The drive device moves after the desired brake pad clearances have been reached.
Brake piston stroke with continued braking movement, the housing 7 with compression of the storage spring 8 against the rod part 5. It has a rod 9, which was previously connected to the tie rod end of the fixed point lever 4 and carried a stop 10, the displacement of the housing 7 when braking corresponding compression of the memory spring 8 caused.
In the embodiment of FIG. 1, the rod 9 is articulated at the free end of a special transmission lever 11 which is independent of the fixed point lever 4 of the brake linkage and which is connected to the cylinder lever 2 by a special tie rod 12, this tie rod being the cylinder lever 2 and the transmission lever 11 of the drive device divides in such a lever arm ratio that the transmission lever 11 translates the piston travel into smaller dimensions than the cylinder and fixed point lever of the brake. It is thereby achieved that the resistance of the spring 8 of the braking movement opposing the resistance is smaller than with the usual brake linkage.
This embodiment is particularly suitable for brake rods with several, by on and off pull rods 3, 3a, etc. be certain transmission ratios between brake pistons and brake pads, since the transmission ratio of the drive device of changes in the transmission ratio of the brake rod at the transition from the one braking force stage is independent from the other.
In the embodiment shown in FIGS. 2 and 3, the entrainment of the housing 7 and the locking member accommodated therein is limited by the drive device. Here, the rod 9 is articulated at the free end of the usual fixed point lever 4. In order to reduce the piston travel to a smaller scale, a transmission lever 13 is pivotably mounted on the rod part 5 and is linked to the housing 7 via a link 14. To drive the adjusting device, a stop 10a of the rod 9 cooperates with the free end 15 of the transmission lever 13, the lever end 15 being bent at an angle of the art,
that when the desired amount of mutual displacement of the housing 7 and the rod part 5 is reached, that is, when the lever 13 is fully swiveled out, it is parallel to the rod 9 and thereby enables it to slide past the lever with its end stop 10a, without taking the housing 7 riders. The stop 10a of the rod 9 is designed as a roller at the rod end GE superimposed, which long rolls at the bent end 15 of the lever 13 ent. In order to maintain a certain distance between the stop 10a and the Stan genteil 5, the rod 9 is guided by a fork 16 attached to the joint head of the rod part 5, between the legs of which a support roller 17 is mounted.
Due to the action of the transmission lever 13, the resistance opposed to the braking movement by the spring 8 is kept smaller than in the usual brake linkages. In this embodiment, it is also free to choose the displacement of the housing 7 on the rod part 5 as small as desired.
In the embodiments described so far, of course, due to the translation into small, the mutual displacement of the rod parts reducing the brake play is reduced to a corresponding extent. This reduction in the ability of the adjusting device to reduce the brake play is of no significance for its normal task of compensating for the brake pad wear, because the brake pad wear is slow and can still be compensated for by the adjusting device. However, it can happen; that the brake play experiences a considerable increase, z. B.
when loading a car with low hanging the brake pads. It is a disadvantage that in such a case the reduced ability to reduce the brake play may no longer be sufficient to bring about a correspondingly large reduction in the brake play during the first braking and brake release, but that several braking operations are required for this.
In the embodiment according to FIG. 4, this disadvantage is eliminated by the fact that the adjustment device is driven in such a way that, within the range of normal brake backlash reductions to compensate for brake pad wear, the drive movement of the transmission lever is translated into smaller dimensions than that of the cylinder and figure point levers of the Brake linkage, since against a brake application movement continued beyond this area as a result of a sudden sharp increase in the block clearances the locking member respectively.
the housing 7 is moved at the same speed on the brake rod part 5 as the relative speed of the tie rods ends of the cylinder and the fixed point lever. In this embodiment, this is achieved in that the transmission lever 13a, which is driven by the drive rod 9 driven preferably on the fixed point lever 4, is mounted on the locking member of the adjustment device and is arranged in such a way that
that it cooperates with a stop 23 on the brake rod part 5 up to a certain amount of pivoting and then rests against a stop 25 on the locking member in order to take the locking member with it to its full extent in the event of any continued movement of the drive rod.
4, the at the free end of the usual fixed point lever 4 aasgelenkte rod 9 with an attached at the free end of the transmission lever 13a th pin or a roller 18 mounted there verbun through an elongated eyelet 19, which has a backlash between the rod 9 and the transmission lever 13a determined,
which can be limited by a stop 20 which can be fixed at any point in the eyelet 19. The transmission lever 13a is mounted at point 21 on the sliding housing 7 enclosing the accumulator spring 8, while the end of the lever 13a opposite the pin or roller 18 by means of another pin or roller 22 with the collar attached to the brake rod part 5 like stop 23 cooperates. Between tween the storage points 21 and the pin or roller 18, the lever 13a carries a stop 24 which, after a know pivoting of the transmission lever in a clockwise direction, comes to rest against the stop 25 on the housing 7.
The stop 20 is set in the eyelet 19 so that it is on the roller at the right moment when braking. 18 comes to rest and the transfer lever 13a swings out in a clockwise direction. The roller 22 is supported against the stop 23 and the housing 7 is moved from the rod 9 via the transmission lever 1.3a in under-mass until the stop 24 on the transmission lever 13a at stop 25 on the housing 7 comes to rest.
If the displacement of the rod 9 in relation to the brake rod part 5 continues after this moment, the transmission lever acts as a driver and continues the displacement of the housing 7 with the transmission ratio of the fixed point lever.
The pivoting movement of the transmission lever from the rest position shown in the drawing to the abutment of the stop 24 on the stop 25 is dimensioned so that it is sufficient to readjust small increases in the brake pad clearances due to brake pad wear, so that the direct entrainment of the housing 7 on the Movement of the rod 9 relative to the brake rods part 5 only takes place when the braking game has happened to experience a considerable increase.
When the brake is released, the transmission lever 13a is located. on both sides of the fulcrum 21 on the collar-like stop 23 in order to lock the adjusting device against movements of increasing brake play under the influence of shunting jolts and the like.