Véhicule automobile apte à marcher sur des terrains très accidentés. L'objet de la présente invention est un véhicule automobile apte à marcher sur des terrains très accidentés, selon la revendication du brevet principal, et lequel possède des roues munies de pneumatiques à très basse pres sion de gonflage de l'ordre de 0,01 à 1 atm., de manière qu'ils puissent se déformer con sidérablement et adhérer au sol avec de grandes surfaces.
Le véhicule selon la présente invention est caractérisé par le fait que dans chaque file de roues chacun des moyeux est solidaire, d'une part, d'une roue dentée et, d'autre part, d'un bandage métallique, lesdites roues dentées étant entrainées par d'autres roues dentées portées par l'un de deux arbres longitudinaux qui sont mis en mouvement par l'arbre moteur au moyen d'engrenages, tandis que chacun desdits bandages métalliques présente deux parties annulaires disposées de part et d'autre du plan central de la roue et munies de bords coopérant avec un anneau central pour bloquer des talons intérieurs du pneumatique. Il sera naturellement possible de réaliser ce véhicule automobile de manière à pouvoir circuler même sur les routes ordinaires, ayant des utilisations diverses ou particulières.
Le véhicule pourra, par exemple, être utilisé comme automobile de course.
Le dessin annexé montre, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention et plusieurs variantes de détails.
La fig. 1 est une vue .latérale d'un trac teur suivant l'invention, les roues de gauche du véhicule étant supposées enlevées; La fig. 2 est une vue en plan du tracteur; Les fig. 3 et ibis représentent une section partielle verticale suivant la ligne 3-3 de la fig. 2, ces figures se complétant entre elles suivant la ligne X-Y; Les fig. 4 et 4b'8 représentent une section partielle horizontale suivant la ligne 4-4 de la fig. 1, ces figures se complétant entre elles suivant la ligne YY-Z;
Les fig. 5, 6 et 7 montrent schématique- puent un type de transmission du mouvement aux roues motrices, ces schémas étant res pectivement une vue en élévation, une vue en plan et une vue transversale ; Les fig. 8, 9 et 10 représentent des vues analogues d'un autre type de transmission ; Les fig. 11, 12 et 13 montrent encore un autre type de transmission; La fig. 14 est une demi-section transver sale d'une variante de la roue, tandis que la fig. 15 est une section partielle suivant la ligne 15-15 de la fig. 14 et la fig. 16 en est une section suivant la ligne 16-16 de la fig. 14;
La fig. 17 est une demi-section transver sale d'une autre variante, la fi-. 18 étant une section partielle suivant la ligne 18-18 de cette fig. 17; La fig. 19 est une section partielle trans versale d'une troisième variante de la roue, la fig. 22 étant une section partielle suivant la ligne 22-22 de cette fig. 19; La fig. 21 est une section partielle d'une quatrième variante, la fig. 20 étant une section partielle suivant la ligne 20-20 de la fig. 21.
En se référant à la forme d'exécution montrée aux fig. 1 à 46'S, on voit que le véhicule comporte un châssis monté sur deux série de roues, 2a,, 2b, 2c, 2d et 3a, 3b, 3e, 3d garnies de pneumatiques à basse pression, c'est-à-dire à amples déformations, de façon à réaliser des zones étendues 4 de contact avec le sol et à obtenir de la sorte un effet d'adhérence équivalent à celui obtenu avec les chenilles, avec l'avantage que ces chenilles idéales sont obtenues au moyen de pneuma tiques.
Toutes les roues de chaque série sont motrices; naturellement on pourrait prévoir qu'une partie d'entre elles seulement soient motrices, tandis que les autres pourraient être prévues folles sur leurs axes.
La commande des roues s'effectue par le moteur qui se trouve en 5 et qui met en mouvement l'arbre moteur 6 (fig. 3) disposé suivant le plan moyen longitudinal.
L'arbre moteur 6 porte un pignon 7 qui engrène avec une roue dentée conique 8, la quelle est solidaire d'une cage 9 portant les satellites. Plus précisément, cette cage 9 porte des satellites 10 qui engrènent avec des pi gnons coniques 11 et 12 destinés à commander respectivement les arbres de transmission 13 et 14, qui à leur tour commandent au moyen d'engrenages les arbres longitudinaux 15 et 16 servant à entraîner la série correspondante de roues 2 et 3.
Sur le même axe que les satellites 10 sont montés les satellites 17 qui engrènent avec les pignons 18 et 19 calés sur les ex trémités des arbres de transmission 13 et 1.1. Les pignons 11 et 12 sont combinés avec des dispositifs à friction 20 et 21 de façon que si l'on immobilise l'un ou l'autre des deux pignons ou planétaires 11 et 12 au moyen de ces freins à ruban, les vitesses de rotation des deux trains de roues se trouvent dans des rapports de valeurs données conve nables, par exemple '/s: c'est-à-dire que le groupe qui se trouve à l'extérieur du virage fera trois tours de roues pour chaque tour de roue du groupe situé à l'intérieur.
Chacun des arbres de transmission 13 et 1.1 présente un engrenage cylindrique 22 qui engrène avec un pignon correspondant 23 monté sur un axe 24 avec interposition d'un roulement à billes. Le pignon 23 est solidaire d'un pignon conique 25, lequel engrène d'un côté avec un pignon conique<B>25.</B> calé sur l'arbre 16 et de l'autre côté avec un pignon conique 26 calé sur l'arbre 27 contrôlé par le frein 28. L'arbre 16 (voir fig. 4 et 46's) porte une série de pignons coniques 29, cor respondant chacun à une roue.
Les groupes d'engrenages coniques sont du type hypoïde afin de placer la transmission le plus haut possible au-dessus de la terre.
L'engrenage 30 conjugué avec le pignon 29 est monté, au moyen de roulements à billes 31, sur l'axe 32. Sur le manchon 33 solidaire dudit engrenage 30 est enfilé le moyeu 34 de la roue, laquelle est fixée au moyen d'une chape cache-poussière 35 à vis.
Le pneu appliqué sur le bandage 36 de la roue peut être de n'importe quel type convenable. Dans l'exemple (fig. 36'") le ban dage 36 est formé de deux parties 37 et 38t appliquées, au moyen des vis 39, sur une nervure 40 présentée par le moyeu de la roue. Un anneau 41 ayant des bords annulaires divergents, fixe les talons intérieurs 42 du pneu 43 contre les bords 44 des parties 37 et 38, tandis que la chambre à air 45, gonflée à basse pression, de l'ordre de 0,01 à 1 at mosphère, s'applique contre la surface inté rieure du pneu 43 et la surface extérieure de l'anneau 41.
Afin d'éviter l'adoption d'engrenages hy- poïdes, d'exécution complexe, on pourra adopter des transmissions de types différents telles que celles schématiquement représentées dans les fig. 5 à 7.
Dans le schéma suivant les fig. 5, 6 et 7, l'arbre de commande 24' transmet le mou vement au moyen du couple denté conique normal 46 à un petit arbre de renvoi 47. Les engrenages coniques 48, 29' et 30' actionnent l'arbre principal 15', qui commande le train de roues et donc les roues elles-mêmes, au moyen des pignons coniques 29'-30', les roues étant montées sur les demi-essieux 32'. Dans la construction suivant les fig. 8, 9 et 10, l'essieu des deux roues est en une seule pièce et commun aux roues de droite et de gauche grâce à l'emploi de groupes coniques hypoïdes.
La solution suivant les fig. 11, 12 et 13 convient dans le cas d'une machine à grande vitesse pour marche sur route et pour laquelle il est plus important d'être stable que d'avoir de l'espace libre sous et entre les roues; par contre cet espace, qui pour un tracteur mar chant en terrain varié est une nécessité, est obtenu en adoptant les deux autres solutions. Les deux arbres 15 et 16 pourront être com mandés par des moteurs indépendants, éven tuellement des moteurs électriques.
Dans la variante de la roue suivant les fig. 14 à 16, à chaque bord du pneu, on a fixé un petit cercle métallique 102 avec du mastic adhésif et de nombreuses vis 103. Les petits cercles 102 portent un certain nombre de clavettes métalliques 104 qui cor respondent aux encoches 105 évidées dans le bandage métallique<B>106</B> de l?, roue. Les cla- vettes 104 sont soudées et clonées au petit cercle 102, mais elles pourraient être aussi embouties dans la tôle constituant le cercle 102.
Dans la construction suivant les fig. 17 et 18, le petit cercle métallique 102a, a une autre forme et est pourvu de clavettes 104a que l'on peut incorporer pendant la fabrica tion dans le pneu lui-même. Ainsi, les cla vettes 104, solidaires du pneu, sont accou plées au bandage 106 de la roue et empê chent un glissement du pneu par rapport au bandage.
Suivant la variante montrée dans les fig. 20 et 21, le petit cercle métallique 102b est ancré d'une autre faon dans les bords du pneu. Il présente des ailettes d'ancrage à V 107 et des épanouissements 104b qui Vien nent se loger dans les encoches 105b formées dans le bandage métallique 106b.
Les fig. 19 et 22 montrent une autre va riante facilement compréhensible sur le dessin. Même les anneaux 108 en fil d'acier, qui normalement sont placés dans les talons du pneu pendant leur fabrication, pourraient être pourvus de saillies métalliques sortant du bord.
Dans la variante suivant les fig. 14 à 16 les petits cercles métalliques 102 sont fixés après fabrication du pneu.
Naturellement au lieu de prévoir des cercles continus, on pourra armer les talons<B>du,</B> pneu avec plusieurs éléments métalliques ou seg ments de cercle portant des saillies ou des encoches.
Dans toutes les variantes montrées; les cercles 106, 106a, 106b, 106" de la roue sont exécutés en deux parties pour permettre le démontage du pneu et l'on a prévu une bague 110 en deux ou plusieurs parties pour main tenir à la distance voulue les talons du pneu spécialement quand ce dernier est dégonflé. La chambre à air a une forte épaisseur afin d'améliorer la portée et la fonction du pneu fabriqué pour être employé avec une pression de gonflement presque nulle; la grosse épais seur de la chambre à air réduit les efforts dans les toiles du pneu,
Motor vehicle suitable for walking on very rough terrain. The object of the present invention is a motor vehicle capable of walking on very rough terrain, according to the claim of the main patent, and which has wheels fitted with tires with very low inflation pressure of the order of 0.01. at 1 atm., so that they can deform considerably and adhere to the ground with large surfaces.
The vehicle according to the present invention is characterized in that in each row of wheels each of the hubs is integral, on the one hand, with a toothed wheel and, on the other hand, with a metal tire, said toothed wheels being driven by other toothed wheels carried by one of two longitudinal shafts which are set in motion by the motor shaft by means of gears, while each of said metal tires has two annular parts arranged on either side of the central plane of the wheel and provided with edges cooperating with a central ring to block the inner beads of the tire. It will of course be possible to produce this motor vehicle so as to be able to travel even on ordinary roads, having various or particular uses.
The vehicle could, for example, be used as a racing car.
The appended drawing shows, by way of example, one embodiment of the object of the invention and several variant details.
Fig. 1 is a side view of a tractor according to the invention, the left wheels of the vehicle being assumed to be removed; Fig. 2 is a plan view of the tractor; Figs. 3 and ibis represent a vertical partial section along line 3-3 of FIG. 2, these figures complementing each other along the line X-Y; Figs. 4 and 4b'8 represent a horizontal partial section along the line 4-4 of FIG. 1, these figures complementing each other along the line YY-Z;
Figs. 5, 6 and 7 schematically show one type of transmission of motion to the drive wheels, these diagrams being respectively an elevation view, a plan view and a transverse view; Figs. 8, 9 and 10 show similar views of another type of transmission; Figs. 11, 12 and 13 show yet another type of transmission; Fig. 14 is a dirty transverse half-section of a variant of the wheel, while FIG. 15 is a partial section taken on line 15-15 of FIG. 14 and fig. 16 is a section taken along line 16-16 of FIG. 14;
Fig. 17 is a transverse half-section of another variant, the fi-. 18 being a partial section along line 18-18 of this FIG. 17; Fig. 19 is a partial transverse section of a third variant of the wheel, FIG. 22 being a partial section along line 22-22 of this FIG. 19; Fig. 21 is a partial section of a fourth variant, FIG. 20 being a partial section along line 20-20 of FIG. 21.
Referring to the embodiment shown in Figs. 1 to 46'S, it can be seen that the vehicle comprises a frame mounted on two series of wheels, 2a ,, 2b, 2c, 2d and 3a, 3b, 3e, 3d fitted with low pressure tires, that is to say with large deformations, so as to achieve large areas 4 of contact with the ground and thereby obtain a grip effect equivalent to that obtained with the tracks, with the advantage that these ideal tracks are obtained by means of tires .
All the wheels of each series are driving; naturally one could foresee that only a part of them be motor, while the others could be envisaged mad on their axes.
The wheels are controlled by the motor which is located at 5 and which sets in motion the motor shaft 6 (FIG. 3) arranged along the longitudinal mean plane.
The motor shaft 6 carries a pinion 7 which meshes with a bevel gear 8, which is integral with a cage 9 carrying the planet wheels. More precisely, this cage 9 carries planet wheels 10 which mesh with conical pins 11 and 12 intended to respectively control the transmission shafts 13 and 14, which in turn control by means of gears the longitudinal shafts 15 and 16 serving to drive the corresponding set of wheels 2 and 3.
On the same axis as the satellites 10 are mounted the satellites 17 which mesh with the pinions 18 and 19 wedged on the ends of the transmission shafts 13 and 1.1. The pinions 11 and 12 are combined with friction devices 20 and 21 so that if one or the other of the two pinions or planetary 11 and 12 is immobilized by means of these band brakes, the rotational speeds of the two wheel sets are in ratios of suitable given values, for example '/ s: that is to say that the group which is outside the turn will make three turns of the wheels for each turn of group wheel located inside.
Each of the transmission shafts 13 and 1.1 has a cylindrical gear 22 which meshes with a corresponding pinion 23 mounted on an axis 24 with the interposition of a ball bearing. The pinion 23 is integral with a bevel pinion 25, which meshes on one side with a bevel pinion <B> 25. </B> wedged on the shaft 16 and on the other side with a bevel gear 26 wedged on the shaft 27 controlled by the brake 28. The shaft 16 (see fig. 4 and 46's) carries a series of bevel gears 29, each corresponding to a wheel.
The bevel gear groups are of the hypoid type in order to place the transmission as high as possible above the earth.
The gear 30 combined with the pinion 29 is mounted, by means of ball bearings 31, on the axis 32. On the sleeve 33 integral with said gear 30 is threaded the hub 34 of the wheel, which is fixed by means of a screw dust cover 35.
The tire applied to the tire 36 of the wheel can be of any suitable type. In the example (fig. 36 '") the band 36 is formed of two parts 37 and 38t applied, by means of the screws 39, on a rib 40 presented by the hub of the wheel. A ring 41 having annular edges divergent, fixes the inner beads 42 of the tire 43 against the edges 44 of the parts 37 and 38, while the inner tube 45, inflated at low pressure, of the order of 0.01 to 1 atmosphere, is applied against the inner surface of the tire 43 and the outer surface of the ring 41.
In order to avoid the adoption of hybrid gears, of complex execution, it is possible to adopt transmissions of different types such as those shown schematically in FIGS. 5 to 7.
In the diagram according to fig. 5, 6 and 7, the drive shaft 24 'transmits the movement by means of the normal bevel gear 46 to a small countershaft 47. The bevel gears 48, 29' and 30 'operate the main shaft 15' , which controls the set of wheels and therefore the wheels themselves, by means of bevel gears 29'-30 ', the wheels being mounted on half-axles 32'. In the construction according to fig. 8, 9 and 10, the axle of the two wheels is in one piece and common to the right and left wheels thanks to the use of hypoid conical groups.
The solution according to fig. 11, 12 and 13 are suitable in the case of a high speed machine for running on the road and for which it is more important to be stable than to have free space under and between the wheels; on the other hand this space, which for a tractor running on varied terrain is a necessity, is obtained by adopting the other two solutions. The two shafts 15 and 16 can be controlled by independent motors, possibly electric motors.
In the variant of the wheel according to fig. 14 to 16, at each edge of the tire, a small metal circle 102 has been attached with adhesive sealant and numerous screws 103. The small circles 102 carry a number of metal keys 104 which correspond to the notches 105 recessed in the tire. metal <B> 106 </B> of the wheel. The keys 104 are welded and cloned to the small circle 102, but they could also be stamped into the sheet metal constituting the circle 102.
In the construction according to fig. 17 and 18, the small metal circle 102a, has another shape and is provided with keys 104a which can be incorporated during manufacture into the tire itself. Thus, the keys 104, integral with the tire, are coupled to the tire 106 of the wheel and prevent the tire from slipping relative to the tire.
According to the variant shown in fig. 20 and 21, the small metal circle 102b is anchored in another way in the edges of the tire. It has V-anchoring fins 107 and outlets 104b which come to be housed in the notches 105b formed in the metal tire 106b.
Figs. 19 and 22 show another easily understandable laughing variation in the drawing. Even the steel wire rings 108, which normally are placed in the tire beads during manufacture, could be provided with metal protrusions protruding from the rim.
In the variant according to FIGS. 14 to 16 the small metal circles 102 are fixed after manufacture of the tire.
Naturally, instead of providing continuous circles, the beads <B> of the, </B> tire can be reinforced with several metallic elements or segments of a circle bearing projections or notches.
In all variants shown; the circles 106, 106a, 106b, 106 "of the wheel are made in two parts to allow removal of the tire and a ring 110 has been provided in two or more parts to keep the beads of the tire at the desired distance, especially when the latter is deflated. The inner tube is thicker in order to improve the range and function of the tire manufactured to be used with almost zero inflation pressure; the thicker inner tube reduces the strain on the tire. the tire fabrics,