Verfahren und Vorrichtung zum Befördern von stapelfähigem Massengut auf Eisenbahnwagen und Schiffen, sowie zum Umschlagen von Eisenbahnwagen in Schiffe. Bei der Versendung von Massengut be dient man sich aus Gründen der Frachterspar nis häufig eines sogenannten gebrochenen Frachtweges, bei dem beispielsweise das Gut am Erzeugungsort zunächst in Eisenbahn wagen verladen, zu einer meist nahe gelege nen Schiffsbeladestelle befördert, dort in ein Schiff umgeladen und mit diesem auf dem zumeist längsten Wege zu einer zweiten Um ladestelle gebracht und dann wieder in den Eisenbahnwagen zur Entladestelle am Ver brauchsort befördert wird.
Den wirtschaftlichen Vorteilen dieser Ver sandart stehen jedoch Nachteile in Form von Beschädigungen durch das mehrfache Um laden, ferner zusätzliche Umladekosten ge genüber.
Um die Beschädigung durch das mehr fache Umladen auf ein möglichst geringes Mass herabzusetzen, ist es bekannt, stapel fähiges ..Massengut, wie z. B. Briketts, Zie- gelsteine usw. in Eisenbahnwagen und Schif fen in gesetzter Form zu verladen. Das Setzen und Umsetzen des Gutes erfolgt hierbei in der Regel so, dass es bei jedem Laden bezw.
Ent laden durch besondere Transportgeräte, wie Wagen, Transportrinnen oder -Bänder an- bezw. abgefördert und von Hand einzeln oder in Stapeln von wenigen Stücken in den Eisen bahnwagen und (oder) das Schiff eingesetzt beziehungsweise aus diesem herausgenommen wird.
Es sind auch schon Plattformen verwen det, auf denen man das Gut am Erzeugungs- ort stapelt und die, auf Unterwagen ruhend, zur Verladestelle gefahren, dort mittels Hebe zeuge in den Waggon gehoben und zum Setzen des Stapelgutes im Waggon einzeln oder in Stapeln von wenigen Stücken von Hand entladen werden.
Da jedoch bei diesen Arbeitsverfahren an den Umladestellen sehr grosse zusätzliche Um- ladekosten entstehen und das mehrfache Um laden des Gutes durch Umsetzen der einzel nen Stücke immer noch zu Beschädigungen führt, soll nach der Erfindung ein Verlade verfahren angewandt werden, das alle diese Nachteile vermeidet.
Das erfindungsgemässe Verfahren besteht darin, dass das Ladegut während der ganzen Beförderungsdauer in Stapeln auf Ladeprit schen ruht, die in dem Fördermittel in Reihen so aneinander gesetzt werden, dass sich die Stapel wenigstens zu einem Teil gegenein ander stützen und quer zu den Reihen in be stimmtem Abstand voneinander stehen, und dass bei der Umladung die Pritschen einzeln zusammen mit den darauf befindlichen Sta peln abgehoben und umgesetzt werden.
Diese Verladeart hat den Vorteil, dass das auf den Ladepritschen gestapelte und wäh rend der ganzen Beförderungsdauer auf die sen lagernde Gut an den Umladestellen, an denen immer grössere Hebezeuge zur Ver fügung stehen, nicht mehr einzeln oder zu mehreren Stücken, sondern durch Anheben und Umsetzen der Pritschen samt Stapel um geschlagen werden kann.
Zum Schutze gegen Verschieben und Aus einanderfallen der Stapel während des Eisen bahntransportes können besondere Einrich tungen, zum Beispiel in Form von in Längs richtung der Stapelreihen anzuordnende Ket ten und quer zu den Stapelreihen anzuord nende Leisten vorgesehen sein, die beim Schiffstransport fortfallen können. Sie brau chen in diesem Fall nur einen kleinen Teil des Beförderungsweges des Ladegutes mitzu machen und daher nur in geringer Anzahl angeschafft zu werden.
Derartige Vorrichtungen sind zweckmässi gerweise so ausgebildet, dass man mit ihnen die Stapel gegeneinander und gegen die Stirn wände der Eisenbahnwagen drücken kann.
Ausserdem können dabei die Stapel selbst auf den Pritschen in bekannter Weise durch Umschlingen mittels Ketten und Schutzlei sten gehalten sein.
Für das Umladen der Ladepritschen mit den darauf befindlichen Stapeln kann eine Vorrichtung verwendet werden, die beispiels weise gleichzeitig zum Tragen und zum Si chern der Stapel gegen Rutschen und Aus einanderfallen derselben dient. Solche Vor richtungen können aus mehreren Gehängen bestehen, die vorteilhaft je aus zwei starren, durch ein Gelenk miteinander verbundenen Teilen gebildet sind, deren obere mittels Ket ten in den Kranhaken und deren untere mit tels Ösen in an den Ladepritschen befestig ten Haken eingehängt werden.
Dadurch kann erreicht werden, dass das Gelenk beim Ein hängen der Ösen in die Pritschenhaken ein Pendeln der Gehänge in Richtung quer zum Haken verhindert und somit das Einhängen erleichtert und beschleunigt, ohne dass die Zwischenräume zwischen den Stapeln be gangen zu werden brauchen. Die erwähnte Ausbildung ermöglicht, dass sich beim Anhe ben der Ladepritschen die obern Gehängeteile schräg in Richtung auf den Kranhaken ein stellen, so dass die dabei in ihrer Grösse von dem Gewicht der Last abhängigen Querkräfte die untern, starr und besonders biegungsfest ausgebildeten Gehängeteile gegen den Stapel drücken und diesen gegen Rutschen und Aus einanderfallen sichern.
Um eine möglichst grosse Fläche der Stapelseitenwände zu erfas sen und den Druck in jeweils erforderlichem Masse auf das Stapelgut zu verteilen, können die untern Gehängeteile mit kreuzartig ange ordneten Querlilatten versehen sein.
Die Zeichnung zeigt Vorrichtungen zur Ausübung von beispielsweisen Ausführungs formen des Verfahrens nach der Erfindung. Die Pritschen sind mit Stapeln beladen und teilweise auf einen Eisenbahnwagen verladen dargestellt.
Fig. 1 zeigt einen teilweisen Längsschnitt durch einen beladenen Eisenbahnwagen, Fig. 2 eine Ansicht desselben Wagens von oben her und Fig. 3 einen Querschnitt durch den Wagen; Fig. 4 ist eine Ansicht des Krangehänges mit darin eingehängter Ladepritsche und auf dieser befindlichem Stapel, gegen diejenige Stapelwand gesehen, an der der untere Ge hängeteil anliegt; Fig. 5 stellt eine Seitenansicht zu Fig. 4 dar.
Die aus zwei Balken a und darauf befe stigten Brettern b hergestellten Ladeprit schen sind auf dem Boden des Eisenbahn wagens aneinandergesetzt und können somit bei der von der Stirnwand des Wagens nach d er Wagenmitte zu vorgenommenen Stapelung des Ladegutes relativ leicht begangen wer den. Die Stapel werden auf den Pritschen in Längsrichtung des Wagens je nach der Länge der Ladefläche, Zahl und Grösse der Pritschen in Reihen aneinandergesetzt, während in Querrichtung zwischen den Stapelreihen so wie zwischen diesen und den Wagenlängs wänden ein bestimmter Abstand verbleibt, dessen Grösse von dem zum Einhängen der Umschlagsvorrichtung in die Haken c erfor derlichen Platz abhängig ist.
Zur Sicherung der Stapel gegen Verschie ben in der Fahrtrichtung infolge von Stössen oder dergl. sind Ketten h verwandt, die an einem Ende an unter die Pritschen gelegten Blechen mit Ösen i und am andern Ende an den Ringen der Wagenstirnwände befestigt werden. Zum Schutz des Stapelgutes sowie zur Verteilung des Druckes auf die Endfläche der Stapelreihe sind zwischen Kette und Sta pel Schubbretter g vorgesehen, während eine in die Kette <I>h</I> eingeschaltete Feder<I>r</I> diese gegen Überlastung schützt und die Sitösse elastisch aufnimmt.
Quer zur Fahrtrichtung sind die einzelnen, auf den Ladepritschen ruhenden Stapel in be kannter Weise durch die an den Haken c be festigten Ketten d und die mit diesen ver bundenen, zum Schutz der obern Stapelkanten bestimmten Eckleisten e gesichert, während gegen seitliches Verschieben und zur Einhal tung der für das Einbringen der Gehänge er forderlichen Zwischenräume Distanzleisten f vorgesehen sind, die mit den Eckleisten e an den Stapeln verzapft sind und sich gegen die Wagenwände abstützen.
Nachdem die im Eisenbahnwagen ver wandten Sicherungsvorrichtungen entfernt sind, kann die in Fig. 4 und 5 dargestellte Vorrichtung zum Heben und Umsetzen der Pritschen mit den darauf befindlichen Sta peln' benutzt werden. Sie besteht in dem gezeichneten Fall aus beispielsweise vier Gehängen, die mittels Ketten k in dem Kran ring hängen und aus zwei starren, bei o durch ein Gelenk miteinander verbundenen Teilen L und n zusammengesetzt sind.
Die untern Gehängeteile l tragen am untern Ende Ösen p zum Einhängen in die Haken c der Lade pritschen und sind kreuzartig mit Querplat ten m versehen, die sich an die Stapelwände anlegen. Dies bewirkt, dass der durch den schrägen Lastzug der obern Gehängeteile n hervorgerufene Druck der untern Gehänge teile l sich auf die Stapelwände verteilt und damit ein besserer Zusammenhalt der Stapel bei geringem Flächendruck erreicht wird.
Die Zahl und Grösse der Querplatten m kann je weils den Eigenschaften des Ladegutes sowie der Ausbildung des Stapels angepasst werden.
Method and device for transporting stackable bulk goods on railroad cars and ships, and for transferring railroad cars into ships. When shipping bulk goods, a so-called broken freight route is often used in order to save freight, in which, for example, the goods are initially loaded into railroad cars at the place of production, transported to a mostly nearby ship loading point, where they are transferred to a ship and with it it is brought to a second transfer point by the longest route, and then returned to the rail car to the point of unloading at the point of use.
The economic advantages of this type of sand, however, are disadvantages in the form of damage caused by multiple reloading, and additional reloading costs.
In order to reduce the damage caused by the multiple reloading to the lowest possible level, it is known to stack capable .. bulk goods, such as. B. briquettes, bricks, etc. in railroad cars and ships fen to be loaded in the set form. The setting and relocation of the goods is usually done in such a way that it resp.
Unload through special transport devices, such as trolleys, transport troughs or conveyor belts. conveyed away and by hand individually or in stacks of a few pieces in the railroad car and (or) the ship is used or removed from it.
Platforms have also been used on which the goods are stacked at the place of production and which, resting on the undercarriage, are driven to the loading point, where they are lifted into the wagon using hoists and used to place the goods in the wagon individually or in stacks of a few Pieces are unloaded by hand.
However, since very large additional reloading costs arise in these working methods at the reloading points and the multiple reloading of the goods by relocating the individual pieces still leads to damage, a loading method is to be used according to the invention that avoids all these disadvantages.
The method according to the invention consists in that the load rests in stacks on Ladeprit's during the entire transport period, which are placed in rows in the conveyor in such a way that the stacks are at least partially supported against each other and across the rows in certain Stand at a distance from each other, and that the flatbeds are lifted and moved individually together with the stacks on them when reloading.
This type of loading has the advantage that the goods that are stacked on the loading platforms and stored on them for the entire duration of the journey are no longer individually or in several pieces at the reloading points, where ever larger hoists are available, but by lifting and moving them the bed and its stack can be turned over.
To protect against shifting and falling apart of the stacks during rail transport, special facilities can be provided, for example in the form of chains to be arranged in the longitudinal direction of the rows of stacks and strips to be arranged transversely to the rows of stacks, which can be omitted during transport by ship. In this case, you only need to take part in a small part of the transport route of the cargo and therefore only need to be purchased in small numbers.
Such devices are expediently designed so that you can press the stack against each other and against the end walls of the railroad cars with them.
In addition, the stacks themselves can be held on the flatbed in a known manner by being looped around by means of chains and Schutzlei most.
For reloading the loading platforms with the stacks located on them, a device can be used, for example, at the same time for carrying and for Si chern the stack against slipping and falling apart. Before such devices can consist of several hangers, which are advantageously each formed from two rigid, interconnected parts, the upper by means of Ket th in the crane hook and the lower with means of eyelets in fastened th hook on the loading platforms are hung.
This ensures that the joint prevents the hangers from swinging in the direction transverse to the hook when the eyelets are hung in the platform hooks, thus facilitating and accelerating hanging without having to walk into the gaps between the stacks. The aforementioned training makes it possible that when the loading platforms are raised, the upper parts of the suspension are inclined in the direction of the crane hook, so that the transverse forces that are dependent on the weight of the load and the lower, rigid and particularly rigid suspension parts against the stack and secure it against slipping and falling apart.
In order to capture the largest possible area of the stack side walls and to distribute the pressure in each case required on the stacked goods, the lower parts of the hanger can be provided with cross slats arranged in a cross.
The drawing shows devices for exercising exemplary execution forms of the method according to the invention. The flatbeds are shown loaded with stacks and partially loaded onto a railroad car.
1 shows a partial longitudinal section through a loaded railroad car, FIG. 2 shows a view of the same car from above and FIG. 3 shows a cross section through the car; 4 is a view of the crane hanger with the loading platform suspended therein and the stack located on it, seen against the stack wall against which the lower hanging part rests; FIG. 5 shows a side view of FIG. 4.
The Ladeprit's made of two bars a and befe stiffened boards b are put together on the floor of the railroad car and can thus be relatively easily committed to the stacking of the cargo made from the front wall of the car to the middle of the car. The stacks are put together in rows on the beds in the longitudinal direction of the car depending on the length of the loading area, number and size of the beds, while in the transverse direction between the rows of stacks and between these and the longitudinal walls of the car, a certain distance remains, the size of which depends on the Suspending the handling device in the hook c required space is dependent.
To secure the stack against shifting ben in the direction of travel as a result of bumps or the like. Chains h are used, which are attached at one end to metal sheets placed under the beds with eyelets i and at the other end to the rings of the car end walls. To protect the stacked goods and to distribute the pressure on the end surface of the stack row, push boards g are provided between the chain and the stack, while a spring <I> r </I> inserted into the chain protects it against overload protects and absorbs the site elastically.
Transverse to the direction of travel, the individual stacks resting on the loading beds are secured in a known manner by the chains d attached to the hooks c and the ver related to the protection of the upper stack edges certain corner strips e, while against lateral displacement and for compliance tion of the gaps necessary for the introduction of the hangers spacer strips f are provided, which are mortised with the corner strips e on the stacks and are supported against the car walls.
After the security devices used in the railroad car are removed, the device shown in Fig. 4 and 5 for lifting and moving the flatbed with the Sta peln located on it can be used. In the case shown, it consists of, for example, four hangers that hang by means of chains k in the crane and are composed of two rigid parts L and n connected to one another by a joint at o.
The lower hanger parts l carry at the lower end eyelets p for hanging in the hooks c of the drawer and are cross-like with Querplat th m provided that lie against the stack walls. This has the effect that the pressure of the lower hanger parts l caused by the inclined truck pull of the upper hanger parts n is distributed over the stack walls and thus a better cohesion of the stacks is achieved with low surface pressure.
The number and size of the transverse plates m can be adapted to the properties of the cargo as well as the design of the stack.