Bremsventil für Dr uekmittelbremsen an gr aftwagenanhängern. Die Erfindung betrifft ein Bremsventil für Druckmittelbremsen an Anhängern von Kraftwagen, bei denen durch Ablassen von Druckmittel aus.
der Bremsleitung gebremst wird und das Bremsventil zwei miteinander verbundene Absperrglieder und einen beweg- lichen, durch ein federndes Mittel gegen das den Druckmittelaustritt aus .der Brems leitung ins Freie beherrschende Absperrglied gedrückten Sitz besitzt.
Die bisher bekannten Ventile dieser Art haben den Nachteil, dass die durch sie gesteuerten Bremszylinder sowohl beim Anziehen, als auch beim Lösen erst wesentlich später einsetzen, als dies nach der Stellung oder Belastung des Bedienungs hebels zu erwarten wäre.
Um diesen Nachteil zu beheben, ist nach der Erfindung das den D.ruckmitteleintritt in die Bremsleitung beherrschende Absperr glied auf seiner seinem Sitz abgewendeten Seite an einer mindestens annähernd im Durchmesser dem Sitzdurchmesser .gleichen Kreisfläche vom Druckmittel entlastet.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes ist in der Zeichnung im' .Schnitt dargestellt.
Das Gehäuse 1 des Ventils ist durch eine Querwand 2 in zwei Kammern 3 und 4 unterteilt, ;die unter sich durch eine Boh rung 5 in der Querwand verbunden sind, wenn der diese Bohrung überdeckende Teller 6 entgegen seiner Schliessfeder 7 von seinem Sitz 8 abgehoben ist.
Die Kammer 3 ist durch eine Verschlusskappe 9 gegen die Aussenluft abgeschlossen und durch einen Kanal 10 mit der Druckmittelquelle,' bei spielsweise einem nicht gezeichneten, von einem Luftverdichter gespeisten Druckluft behälter verbunden.
Die Kammer 4 ist durch den Kanal 11 mit dem ebenfalls nicht dargestellten Brems zylinder, beispielsweise demjenigen einer Druckluft-Federspeicherbremse eines Anhän- gern, verbunden. In der zylindrischen Kam mer 4 ist ausserdem ein Kolben 12 beweg lich, dessen hohle Stange 1.3 im Deckel 14 dieser Kammer geführt ist.
An der ,Stirn- fläche des Kolbens 12 ist eine den Sitz 16 für einen Ventilteller 15 bildende ringför mige Erhöhung vorhanden. Der Teller 15 ist mit dem Teller 6 durch eine Stange 17 starr verbunden. Die hohle Kolbenstange 13 hat Löcher 18, während der Raum zwischen dem Kolben 1,2 und dem Deckel 14 durch eine mit einem Sieb 19 abgedeckte Öffnung 20 mit der Aussenluft verbunden ist.
Eine kräftige Feder<B>21</B> drückt den Kolben 12 und mit ihm den Sitz des Ventiltellers 15 nach rechts. In umgekehrter Richtung kann der Kolben 12 vom Wagenführer bewegt werden, wozu die Kolbenstange 13 über eine Feder 22 an den Bremsbedienungshebel oder an ein weiteres, vom Fahrer zu bedienendes Bremsventil für andere Bremszylinder angeschlossen sein kann.
Bei diesem soweit bekannten Bremsventil herrscht in der Fahrstellung, in welcher die Teller 6 und 15 in der dargestellten Weise auf ihren Sitzen aufliegen, in der Kammer 4 ein bestimmter Druck von beispielsweise 4,5 atm. In der Kammer 3 herrscht der meist höhere,
beispielsweise 6 atm betragende Be- hälterdruck. Die rechte Seite des Ventil tellers 6 ist also von diesem hohen Druck von 6 atm und dem Druck der Schliessfeder belastet. Diesen nach links gerichteten, am Teller 6 angreifenden Kräften stehen die Auflagerreaktionen an den Sitzen 8 und 16 entgegen,
wobei die Auflagerreaktion am Sitz 16 gleich der Kraft der Feder 2a ver mindert um den auf den Kolben 12 wirken- den Druck von rechts her und um die Kraft der Feder 22 ist. Wenn nun gebremst werden soll, muss der Kolben 12 nach links bewegt werden, damit Druckluft aus der Brems leitung über die Kammer 4 und durch die hohle Kolbenstange hindurch ins Freie ent weichen kann.
Ehe nun der Kolben 12 über haupt eine Linksbewegung macht, muss vom Fahrer zunächst über die Feder 22 am Kol ben 12 eine Zugkraft hervorgerufen werden, die der bisher vom Ventilteller 15 auf den Sitz 1,6 hervorgerufenen Belastung gleich kommt, und erst bei weiterer Steigerung des Zuges am Kolben 12 beginnt dieser sich zu bewegen und vom Ventilteller 15 zu ent fernen.
Bei bekannten Ventilen beträgt diese schon allein bis zum Bremsbeginn aufzubrin gende Kraft 30 kg und mehr.
Wenn die Bremse angezogen ist, herrscht in der Kammer 4 Aussenluftdruck. Zum Lösen muss zuerst der Ventilteller 15 auf den Sitz 16 gesetzt und dann der Ventilteller 6 vom Sitz 8 abgehoben werden.
Zum Anheben des Ventiltellers 6 muss aber die Kraft der Schliessfeder 7 und der auf der rechten Seite des Tellers lastende Luftdruck überwunden werden. Beim Lösen der Bremse muss also nach dem Ansetzen des Kolbens 12 an den Ventilteller 15 die Spannung in der Feder 22 genügend vermindert werden,
um der Feder 21 das Abheben des Tellers 6 zu gestatten. Beim Lösen wie beim Bremsen setzten daher die Bremszylinder verspätet ein.
Um nun diese Nachteile zu vermeiden. ist die rechte Seite des Ventiltellers 6 vom Luftdruck im Raum 3 entlastet. Zu diesem Zweck ist beim Ausführungsbeispiel ein Me- tailbalgen 23 vorgesehen,
dessen eines Ende am Teller 6 und dessen anderes Ende an der Verschlusskappe 9 luftdicht befestigt ist. Der Durchmesser d des Baigens ist minde- stens annähernd gleich dem mittleren Durch- messer des
Ventilsitzes 8 gewählt. Bei druck- entlastetem Ventilteller $ Bind also die Auf- lagerreaktionen an den Sitzen 8 und 16 um den Betrag kleiner,
der sich bisher aus der Druckbelastung des Tellers 6 ergab. Man braucht also bis zum Bewegungsbeginn des Kolbens 12 nur eine der kleineren Auflager- reaktion am Sitz 1,6 entsprechende kleinere Kraft aufzubringen,
während umgekehrt beim Läsen die Feder 21 nur die Ge;enkraft der Schliessfeder 7 zu überwinden hat, um den Teller 6 abzuheben.
Bei dem entlasteten Ventil ist also die zum Einleiten des Brem sens erforderliche Kraft. und das beim Lösen erforderliche Nachlassen an der Kolbenstange 13 wesentlich kleiner als bei den bisherigen Ventilen, und man kommt ausserdem mit einer sehwächeren Feder 21 aus.
Brake valve for pressure medium brakes on truck trailers. The invention relates to a brake valve for pressure medium brakes on trailers of motor vehicles, in which by releasing pressure medium from.
the brake line is braked and the brake valve has two interconnected shut-off elements and a movable seat, which is pressed by a resilient means against the shut-off element controlling the pressure medium outlet from the brake line into the open.
The previously known valves of this type have the disadvantage that the brake cylinder controlled by them, both when tightening and when releasing, only start much later than would be expected after the position or loading of the operating lever.
In order to remedy this disadvantage, according to the invention, the shut-off member controlling the pressure medium entry into the brake line is relieved of pressure medium on its side facing away from its seat on a circular area of at least approximately the same diameter as the seat diameter.
An embodiment of the subject invention is shown in the drawing in '.Schnitt.
The housing 1 of the valve is divided by a transverse wall 2 into two chambers 3 and 4, which are connected to one another by a drilling 5 in the transverse wall when the plate 6 covering this bore is lifted from its seat 8 against its closing spring 7 .
The chamber 3 is closed off from the outside air by a closure cap 9 and is connected to the pressure medium source by a channel 10, for example a compressed air container (not shown) fed by an air compressor.
The chamber 4 is connected through the channel 11 to the brake cylinder (also not shown), for example that of a compressed air spring brake of a trailer. In the cylindrical Kam mer 4, a piston 12 is also movable Lich, the hollow rod 1.3 is guided in the cover 14 of this chamber.
On the end face of the piston 12 there is an annular elevation forming the seat 16 for a valve disk 15. The plate 15 is rigidly connected to the plate 6 by a rod 17. The hollow piston rod 13 has holes 18, while the space between the piston 1, 2 and the cover 14 is connected to the outside air through an opening 20 covered with a sieve 19.
A strong spring <B> 21 </B> pushes the piston 12 and with it the seat of the valve disk 15 to the right. In the opposite direction, the piston 12 can be moved by the driver, for which purpose the piston rod 13 can be connected via a spring 22 to the brake operating lever or to another brake valve for other brake cylinders to be operated by the driver.
In this brake valve known so far, in the driving position in which the plates 6 and 15 rest on their seats in the manner shown, a certain pressure of, for example 4.5 atm, prevails in the chamber 4. In chamber 3 there is the mostly higher,
for example, a tank pressure of 6 atm. The right side of the valve plate 6 is therefore loaded by this high pressure of 6 atm and the pressure of the closing spring. These forces acting to the left and acting on plate 6 are opposed by the support reactions on seats 8 and 16,
the reaction on the seat 16 being equal to the force of the spring 2 a, reduced by the pressure acting on the piston 12 from the right and by the force of the spring 22. If it is now to be braked, the piston 12 must be moved to the left so that compressed air can escape from the brake line via the chamber 4 and through the hollow piston rod into the open.
Before the piston 12 makes a left movement at all, the driver must first generate a tensile force via the spring 22 on the piston 12, which is equal to the load previously caused by the valve disc 15 on the seat 1.6, and only when it is increased further of the train on the piston 12, this begins to move and removed from the valve plate 15 ent.
In known valves, this is already up to the start of braking aufzubrin lowing force 30 kg and more.
When the brake is applied, there is outside air pressure in chamber 4. To release the valve disk 15 must first be placed on the seat 16 and then the valve disk 6 lifted off the seat 8.
To raise the valve disk 6, however, the force of the closing spring 7 and the air pressure on the right side of the disk must be overcome. When the brake is released, the tension in the spring 22 must be sufficiently reduced after the piston 12 has been applied to the valve disk 15,
to allow the spring 21 to lift off the plate 6. When releasing and braking, the brake cylinders are delayed.
In order to avoid these disadvantages now. the right side of the valve disk 6 is relieved of the air pressure in space 3. For this purpose, a detailed bellows 23 is provided in the exemplary embodiment,
one end of which is attached to the plate 6 and the other end to the closure cap 9 in an airtight manner. The diameter d of the bow is at least approximately equal to the mean diameter of the
Valve seat 8 selected. When the valve disk $ Bind is relieved of pressure, the bearing reactions on seats 8 and 16 are smaller by the amount
which so far resulted from the pressure load on the plate 6. So you only need to apply a smaller force corresponding to the smaller support reaction at the seat 1,6 until the piston 12 starts to move,
Conversely, when reading, the spring 21 only has to overcome the force of the closing spring 7 in order to lift the plate 6.
In the relieved valve is the force required to initiate the Brem sens. and the slackening on the piston rod 13 required when loosening is much smaller than with the previous valves, and one can also manage with a visibly weaker spring 21.