Sirene. Sirenen als Alarmvorrichtung bei Flie gergefahr sollen imstande sein, sowohl einen hohen, als auch einen tiefen Dauerton ab zugeben. Bei dem üblichen Antrieb von Sire nen mittels eines Elektromotors, dessen Welle als Flügelwelle mit auf ihr fest angeordne ten Flügeln ausgebildet ist, kommt der hohe Dauerton beispielsweise bei einer Drehzahl von 3000 zustande und der tiefe Dauerton bei einer Drehzahl von 1500. Verständlicher weise sinkt aber die Reichweite des tiefen Dauertones mit der sinkenden Drehzahl, was unerwünscht ist.
Versuche haben ergeben, dass der hohe Dauerton am weitesten durchdringt, wenn er in seinem Frequenzspektrum beachtliche Obertöne aufweist. Solche Obertöne sind in dessen wieder nachteilig für den tiefen Dauerton, der durch die Obertöne wesentlich an Klangreinheit und dadurch an Unter- echeidungskraft einbüsst.
Es sind Sirenen mit mehreren von einem gemeinsamen Motor angetriebenen Flügel- rädern zur Erzeugung hoher bezw. tiefer Dauertöne bekannt. Jedoch besitzen diese Sirenen den Nachteil, dass alle Flügelräder gleichzeitig vom Motor angetrieben werden, da sie fest auf der Motorachse sitzen. 'Sämt liche Töne werden daher gleichzeitig erzeugt.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, geht die Erfindung von einer Sirene aus mit zwei von einem .gemeinsamen Motor angetriebenen Flügelrädern deren eines zur Erzeugung hoher und deren anderes zur Erzeugung tie fer Dauertöne bestimmt ist. Die Erfindung besteht darin, .dass die Flügelräder der Sirene lose auf der Motorwelle gelagert sind, mit der sie durch eine Kupplung einzeln verbun den werden.
Bei dieser Anordnung können durch Inne- haltung grösserer Genauigkeiten in,der Aus- führung der 'Sirene für den tiefen Dauerton die Obertöne .geschwächt werden, während beider Sirene für,den hohen Dauerton durch gewisse Unregelmässigkeiten in der Bauart Obertöne in grösserem Masse erzeugt werden können.
Zweckmässigerweise kann eine Brems- vorrichtung vorgesehen sein, durch welche beim Umschalten oder Abschalten eines Flü gelrades gleichzeitig eine Bremswirkung auf das im Betrieb gewesene Flügelrad ausgeübt wird, um beim Übergange von einer Tonart in die andere Mischtöne zu vermeiden.
Ferner können, um die Mittel zum Kup peln der Flügelräder mit der Motorwelle wesentlich zu vereinfachen, Freilaufkupplun- gen an sich bekannter Bauart und mit ent gegengesetzt gerichtetem Wirkungssinn vor gesehen sein, wodurch ohne weiteres bei wechselndem Drehsinn der Motorwelle das eine oder das andere Flügelrad an der Dre hung der Motorwelle teilnimmt, während das andere stillgesetzt wird.
Da indessen bei dieser Anordnung auch die Gefahr besteht, dass das urgekuppelte Flügelrad, wenn auch mit geringer Drehzahl an der Drehung teilnimmt und störende Un tertöne erzeugt, kann ferner auch in dem einzelnen Flügelradsystem eine, wenn auch kleinere Freilaufkupplung mit zur Kupplung des Flügelrades umgekehrtem Drehsinn in Verbindung mit einem feststehenden Teil des Gehäuses angeordnet sein, wodurch ein Flü gelrad auf der Stelle festgehalten wird, wenn das andere von der Motorwelle aus zwangs läufig angetrieben wird.
Die Anwendung solcher Freilaufkupp lungen gibt aber auch die Möglichkeit, die beiden Sirenenflügelräder zu beiden Seiten des Motors bezw. zu beiden Seiten der Motor welle anzuordnen und dadurch die Baulänge von Doppelsirenen wesentlich zu verringern.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungs- gegenstand in zwei beispielsweisen Ausfüh rungsformen je im Mittelschnitt dargestellt.
Auf der Motorwelle a des nicht gezeich neten Elektromotors ist ein Flügelrad b vor gesehen. Dieses ist mit beispielsweise acht Flügelsegmenten c versehen, welche auf einer gemeinsamen Scheibe b senkrecht stehen und durch einen gemeinsamen Scheibenring e zu sammengeschlossen sind. Die Nabe b1 des Flügelrades ist nach Fig. 1 unter Zwischenschaltung von Kugel lagern f, f1 lose auf der Welle a gelagert. Oberhalb ist auf der Nabe ein Klauenkupp lungsring h vorgesehen. Dieser kann mit dem axial auf der Welle a verschiebbaren Kupp lungsteil i in Eingriff gebracht werden.
Die ser Kupplungsteil i ist in bekannter Weise mit der Welle a durch einen Gleitkeil j ver bunden. Auch auf der andern Stirnseite, in der Zeichnung oben, ist der Kupplungsteil i als Klauen- oder Zahnkupplung ausgebildet, die mit einem Zahnkupplungsteil k in Ein griff kommt, der seinerseits genau wie vor beschrieben, mit einem zweiten Flügelrad m in Verbindung steht. Auch letzteres ist auf der Welle unter Zwischenschaltung von Ku gellagern n, n1 lose gelagert. Oben ist die Motorwelle a mittels eines Zapfens o in ein Spurlager p eingesetzt, welches sich im Dek- kel r des Sirenengehäuses befindet.
Der Rumpf s des Sirenengehäuses ist zylindrisch. Er weist gegenüber den Flügeln der Scheiben b und m Fenster t auf. In jeder Sirene sind Fenster vorgesehen, und zwar für den hohen Ton etwa acht, für den tiefen etwa drei Fenster. Der Sirenenboden u be sitzt gleichfalls ein Nebenlager v für die Motorwelle a. Auch hier ist zweckmässig ein Radialkugellager to vorgesehen.
In dem Hals x des Sirenengehäuses sind unterhalb des Bodens Öffnungen y vorgesehen. Ähnliche Öffnungen sind im Boden und Deckel des Sirenengehäuses angeordnet.
Die obere Sirene dient beispielsweise zur Erzeugung eines tiefen Dauertones, die untere zur Erzeugung eines hohen Dauertones oder umgekehrt. Es kann wahlweise vermittels der Klauenkupp- lung, an deren Stelle auch selbstverständlich jede andere Kupplung, beispielsweise Rei- bungskupplung,
treten kann, das eine oder das andere Flügelrad mit der Motorwelle a gekuppelt werden. Die Umsteuerung kann beispielsweise durch einen zweiarmigen He bel 1 erfolgen, der in einem Bäckchen 2 dreh bar gelagert ist und mit einem zweischenk- ligen Kern 3 in Magnetspulen 4 geführt ist, welche durch Druckknopfschaltung oder dergl. wechselweise erregt werden können.
Der Hebel 1 greift mittels einer Gabel oder eines Zapfens 5 in das bewegliche Kupp lungsglied i ein. Häufig kann es erwünscht sein, zum Beispiel um scharf voneinander getrennte Schallsignale in Form von Morse zeichen oder dergl. abgeben zu können, dass beim Ein- und Auskuppeln der Flügelräder das vorher in Betrieb gewesene Flügelrad nach dem Auskuppeln baldmöglichst still gesetzt wird, um den bekannten abklingen den heulenden Ton zu vermeiden.
Eine Bremsvorrichtung, welche beim Übergange von einem Ton zum andern in Anwendung kommen soll, kann nach Fig. 1 darin bestehen, dass am Hebel 1 nach der Magnetseite hin zwei gegenläufige Arme 6 angeordnet sind, versehen mit einem Brems belag und einem geringen Spiel zwischen den Sirenenflügeln, derart, dass beim Um schalten bezw. Abschalten eines Flügelrades gleichzeitig eine Bremswirkung auf das im Betriebe gewesene Flügelrad ausgeübt wird. Obwohl die lebendige Energie der Flügel räder verhältnismässig gross ist, ist wegen der geringen Masse derselben ein rasches Ab bremsen ohne weiteres möglich. Ebenso könnten aber auch andere Bremsvorrichtun gen, beispielsweise mit dem Elektromagneten verbundene elektrische Bremsvorrichtungen vorgesehen sein.
Letztere würden gegenüber der dargestellten Bremsvorrichtung dann vorzuziehen sein, wenn es nützlich erscheint, ein im Betrieb gewesenes Flügelrad sofort abbremsen zu können, ohne dass gleichzeitig das andere Flügelrad durch das Einrücken der Kupplung in Betrieb gesetzt wird. Die Drehzahl der beiden Sirenen ist dieselbe. Da durch wird die Reichweite des tiefen Dauer tones gegenüber dem Bekannten wesentlich vergrössert. Der durch die Sirenenflügel her beigeführte Luftweg ist in Fig. 1 durch Pfeile kenntlich gemacht.
Die Sirene nach Fig. 2 entspricht in ihrer Bauart im allgemeinen der Sirene nach Fig. 1. Nur muss man sich vorstellen, dass am andern Ende der Motorwelle 7 noch ein gleiches Flügelrad 8 vorgesehen ist, wie oben auf der Zeichnung ersichtlich ist. Dabei ist es zweckmässig, dass die Flügelräder mit den Bodenscheiben 10 sieh gegenüberliegen. Die Motorwelle ist durch ein Kugellager 11 im Motorgehäuse abgestützt. Der Tragzapfen 9 der Motorwelle ist gegenüber dem Flügel- rade noch durch ein Kugellager 12 abge stützt. Fest auf dem Zapfen 9 befindet sich ein Ringbund 13 aus Bronze oder dergl., welchem eine ebenfalls aus Bronze beste hende Futterbüchse 14 des Flügelrades 8 gegenüberliegt.
Zwischen den Körpern 13 und 8 sind Rollen 15 einer Freilaufkupp lung eingeschaltet. Ferner ist mit dem Flü gelrad 8 als Abschluss des Wellenzapfens 9 eine aufgeschraubte Kappe 16 verbunden, die mit einer hohlen Büchse 17 in fester Ver bindung steht. Auf dieser Büchse -17 befin det sich ein fester Bronzering 1.8, welchem ein ebenfalls fester Bronzering 19 im Dek- kel 20 des Gehäuses gegenüberliegt.
Zwischen den Körpern 18 und 19 sind Rollen 21 einer kleineren Freilaufkupplung eingeschaltet. Mit der Welle 7 dreht sich, soweit das hier in Frage kommt, nur die Büchse 18. Wenn die Motorwelle beispiels weise im Sinne des Uhrzeigers in Umdrehung gesetzt wird, wird die Freilaufküpplung 13 wirksam und stellt die Verbindung mit dem Flügelrad $ her. An der nunmehr mit der Welle 7 gemeinsam stattfindenden Drehung des Flügelrades 8 nimmt auch .die hohle Büchse 17 teil und mit dieser der Bronze ring 18.
Die Rollen 21 hingegen, die auf einem dem Uhrzeiger entgegengesetzten Dreheirnn ansprechen, bleiben unwirksam. In der andern Sirene, welche man sich auf der andern Seite der Motorwelle zu denken hat, liegen die Freilaufkupplungen gerade um- gekehrt. Sonst ist die Einrichtung genau die selbe.
Wird nun die Welle 7 entgegengesetzt zur Uhrzeigerrichtung in Drehung versetzt, dann wird das nichtgezeichnete zweite Flü gelrad der zweiten iSirene mitgenommen, während die Freilaufkupplung des Flügel rades 8 sich .löst und das Flügelrad 8 keinen Antrieb mehr erhält.
Wenn letzteres aber, sei es durch die Wellenreibung, durch den Luftzug oder sonstige Umstände, an einer Drehung teilnehmen will, welche der des andern nicht gezeichneten Flügelrades ent spricht, also der Uhrzeigerrichtung ent gegengesetzt ist, wird die Freilaufkupplung mit den Rollen 15 unwirksam bleiben, in dessen wird nun die andere kleine Freilauf kupplung 21 wirksam wenden. Da jedoch der Deckel 20 des Gehäuses festliegt, kann die Folge nur sein, dass das Flügelrad 8 an der Drehung der Motorwelle nicht teilnehmen kann. Umgekehrt ist es natürlich ebenso.
In Fig. 2 ist auch eine geeignete Schmier vorrichtung der Lagerungsstellen der Welle 7 und des bezw. der Wellenzapfen 9 darge stellt.
Da sämtliche Teile eingekapselt sind, ist ein Zugang von aussen unmöglich. Zum Zwecke der Schmierung ist die Büchse 17 durchbohrt und mit einer Schmierrohrleitung 22 verbunden, durch welche von einer Stauf ferbüchse 23 aus Schmiermittel zugeführt werden kann. Das Schmiermittel tritt in den Raum 24 der Kappe 16 ein, von wo aus es, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, zu dem Kugellager 12 gelangen kann. Unterhalb des Flügelrades 8 ist eine Schmiermittel-Fang scheibe 25 vorgesehen mit einem eingelegten Dichtungsring 26. Durch das Motorgehäuse ist gleichfalls eine Schmiermittelleitung 27 gelegt, welche zu dem Kugellager 11 der Welle 7 führt.
Siren. Sirens as an alarm device in the event of a risk of flying should be able to emit both a high and a low continuous tone. With the usual drive of siren by means of an electric motor, the shaft of which is designed as a vane shaft with vanes firmly arranged on it, the high continuous tone comes about, for example, at a speed of 3000 and the low continuous tone at a speed of 1500. Understandably, however, decreases the range of the low continuous tone with the falling speed, which is undesirable.
Tests have shown that the high continuous tone penetrates the furthest when it has considerable overtones in its frequency spectrum. In turn, such overtones are disadvantageous for the deep, continuous tone, which because of the overtones essentially forfeits sound purity and thus its power of distinction.
There are sirens with several impellers driven by a common motor to generate high respectively. deeper continuous tones known. However, these sirens have the disadvantage that all the impellers are driven by the motor at the same time, as they are firmly seated on the motor axis. All tones are therefore generated at the same time.
To avoid this disadvantage, the invention is based on a siren with two impellers driven by a common motor, one of which is intended to generate high and the other of which is intended to generate deeper continuous tones. The invention consists in .that the impellers of the siren are loosely mounted on the motor shaft with which they are individually connected by a coupling.
With this arrangement, the overtones can be weakened by maintaining greater accuracy in "the execution of the" siren for the low continuous tone, while both sirens for the high continuous tone can be generated to a greater extent due to certain irregularities in the design of overtones .
A braking device can expediently be provided, by means of which a braking effect is exerted on the operating impeller when switching or switching off an impeller, in order to avoid mixed tones when changing from one key to the other.
Furthermore, in order to simplify the means for coupling the impellers with the motor shaft significantly, overrunning clutches of a known type and with oppositely directed action can be seen, whereby one or the other impeller is readily available when the direction of rotation of the motor shaft changes the rotation of the motor shaft takes part, while the other is stopped.
Since, however, with this arrangement there is also the risk that the originally coupled impeller participates in the rotation, albeit at a low speed, and generates disturbing sub-tones, a smaller freewheel clutch with the opposite direction of rotation to the coupling of the impeller can also be used in the individual impeller system be arranged in connection with a fixed part of the housing, whereby a Vane gelrad is held in place when the other is positively driven by the motor shaft.
The use of such Freilaufkupp lungs but also gives the possibility of BEZW the two siren impellers on both sides of the motor. to be arranged on both sides of the motor shaft and thereby significantly reduce the length of double sirens.
In the drawing, the subject of the invention is shown in two exemplary embodiments, each in a central section.
On the motor shaft a of the electric motor not signed designated an impeller b is seen before. This is provided with, for example, eight wing segments c, which are perpendicular to a common disc b and are joined together by a common disc ring e. The hub b1 of the impeller is shown in Fig. 1 with the interposition of balls store f, f1 loosely mounted on the shaft a. Above a Klauenkupp treatment ring h is provided on the hub. This can be brought into engagement with the axially movable on the shaft a hitch part i.
The water coupling part i is connected in a known manner to the shaft a by a sliding wedge j connected. Also on the other end face, in the drawing above, the coupling part i is designed as a claw or tooth coupling, which comes into contact with a tooth coupling part k, which in turn is connected to a second impeller m exactly as described above. The latter is also loosely mounted on the shaft with the interposition of ball bearings n, n1. At the top, the motor shaft a is inserted into a thrust bearing p by means of a pin o, which is located in the cover r of the siren housing.
The body s of the siren housing is cylindrical. He has opposite the wings of the panes b and m windows t. Windows are provided in every siren, about eight for the high tone and about three windows for the low tone. The siren base u also has a sub-bearing v for the motor shaft a. Here too, a radial ball bearing to is expediently provided.
In the neck x of the siren housing openings y are provided below the base. Similar openings are arranged in the bottom and cover of the siren housing.
The upper siren is used, for example, to generate a low continuous tone, the lower one to generate a high continuous tone or vice versa. It can optionally be done by means of the claw coupling, in its place of course any other coupling, for example a friction coupling,
can occur, one or the other impeller can be coupled to the motor shaft a. The reversal can for example be done by a two-armed lever 1, which is rotatably mounted in a cheek 2 and is guided with a two-legged core 3 in magnet coils 4, which can be alternately excited by push-button switching or the like.
The lever 1 engages by means of a fork or a pin 5 in the movable coupling member i. Often it may be desirable, for example, to be able to emit sharply separated sound signals in the form of Morse code or the like, that when engaging and disengaging the impellers, the previously operated impeller is brought to a standstill as soon as possible after the disengagement fade away to avoid the howling sound.
A braking device, which is to be used in the transition from one tone to the other, can consist of Fig. 1 in that two opposing arms 6 are arranged on the lever 1 to the magnet side, provided with a brake lining and a small play between the Siren wings, so that when to switch or. Switching off an impeller, a braking effect is exerted on the impeller that has been in operation. Although the living energy of the vane wheels is relatively large, because of the low mass of the same, rapid braking is easily possible. However, other braking devices, for example electrical braking devices connected to the electromagnet, could also be provided.
The latter would be preferable to the braking device shown if it appears useful to be able to brake an impeller that has been in operation immediately without the other impeller being put into operation at the same time by engaging the clutch. The speed of the two sirens is the same. As a result, the range of the deep continuous tone is significantly increased compared to the familiar. The airway brought about by the siren wings is indicated in FIG. 1 by arrows.
The siren according to FIG. 2 corresponds in its design in general to the siren according to FIG. 1. Only one has to imagine that an identical impeller 8 is provided at the other end of the motor shaft 7, as can be seen in the drawing above. It is useful here for the impellers with the bottom disks 10 to be opposite one another. The motor shaft is supported by a ball bearing 11 in the motor housing. The support pin 9 of the motor shaft is supported against the impeller by a ball bearing 12. Fixed on the pin 9 is an annular collar 13 made of bronze or the like. Which is also made of bronze best existing bushing 14 of the impeller 8 opposite.
Between the bodies 13 and 8 rollers 15 are turned on a Freilaufkupp ment. Furthermore, a screwed-on cap 16 is connected to the impeller 8 as a conclusion of the shaft journal 9, which is connected to a hollow sleeve 17 in a fixed Ver. On this bushing 17 there is a solid bronze ring 1.8, which is opposed to a likewise solid bronze ring 19 in the cover 20 of the housing.
Between the bodies 18 and 19 rollers 21 of a smaller one-way clutch are switched on. With the shaft 7 rotates, as far as this comes into question, only the sleeve 18. If the motor shaft example is set in rotation in the clockwise direction, the overrunning clutch 13 is effective and connects to the impeller $. The hollow sleeve 17 also takes part in the rotation of the impeller 8, which now takes place jointly with the shaft 7, and with this the bronze ring 18.
The rollers 21, however, which respond to a counterclockwise turning brain, remain ineffective. In the other siren, which one has to think of on the other side of the motor shaft, the overrunning clutches are just the other way around. Otherwise the facility is exactly the same.
If the shaft 7 is rotated counterclockwise, then the second impeller, not shown, is taken along with the second iSiren, while the overrunning clutch of the impeller wheel 8 is released and the impeller 8 no longer receives any drive.
If the latter, however, wants to participate in a rotation, be it due to shaft friction, drafts or other circumstances, which corresponds to that of the other impeller, not shown, i.e. is counter-clockwise, the overrunning clutch with the rollers 15 will remain ineffective, in which the other small freewheel clutch 21 will now turn effectively. However, since the cover 20 of the housing is fixed, the result can only be that the impeller 8 cannot participate in the rotation of the motor shaft. It is of course also the other way around.
In Fig. 2 is a suitable lubricating device of the storage points of the shaft 7 and the BEZW. the shaft journal 9 represents Darge.
Since all parts are encapsulated, access from the outside is impossible. For the purpose of lubrication, the bush 17 is pierced and connected to a lubrication pipe 22 through which ferbüchse 23 from a Stauf can be supplied from lubricant. The lubricant enters the space 24 of the cap 16, from where, as can be seen from the drawing, it can reach the ball bearing 12. Below the impeller 8 a lubricant catch disk 25 is provided with an inserted sealing ring 26. A lubricant line 27, which leads to the ball bearing 11 of the shaft 7, is also laid through the motor housing.