Verfahren und Einrichtung zum Betrieb dieselelektrischer Fahrzeuge. Es ist bereits der Vorschlag gemacht wor den, bei dieselelektrischen Fahrzeugen eine elektrische Bremsung zu verwenden, wobei die Motoren mit Selbsterregung in der üb lichen gurzschlussbremsschaltung arbeiten. Es ergibt sich nun, dass bei Selbsterregung der Motoren die Bremscharakteristiken einen in vielen Fällen unerwünschten Verlauf haben. Weiter hat die Anwendung einer selbsterreg ten Widerstandsbremsung bei Dieselfahr zeugen den grossen Nachteil zur Folge, dass verhältnismässig schwere Regelgeräte für die Regelung der Bremsung erforderlich sind.
Gegenstand der Erfindung ist ein Ver fahren zum Betrieb dieselelektrischer Fahr zeuge mit Bremsung durch die auf einen Widerstand geschalteten Fahrmotoren, bei dem die Fahrmotoren beim Bremsbetrieb durch den Dieselgenerator fremderregt wer den.
Die Einrichtung gemäss der Erfindung zur Ausübung des Verfahrens besitzt drei Schalter und einen Bremswiderstand, mittels deren beim Bremsbetrieb ein Bremsstromkreis und ein Erregerstromkreis hergestellt werden kann, wobei in dem Bremsstromkreis die Anker der Fahrmotoren und der Bremswider stand und in dem Erregerstromkreis der Die selgenerator eingeschaltet sind.
Im folgenden werden anhand der Zeich nung Ausführungsbeispiele der Erfindung er läutert. In Fig. 1 bedeutet 1 den Diesel generator, 2 den Fahrmotor, 3 das Motorfeld des Fahrmotors, 4 den Bremswiderstand eines dieselelektrischen Fahrzeuges, 5, 6 und 7 sind Schalter. 5 ist der gewöhnliche Ausschalter, der bei Ausserbetriebsetzung des Antriebes geöffnet wird. Durch den Schalter 7 wird das eine Ende des Widerstandes 4 mit dem einen Pol des Dieselgenerators 1 verbunden.
Das andere Ende des Widerstandes 4 liegt an der Verbindung zwischen dem Anker 2 des Fahrmotors und dessen Feldwicklung 3. In dieser Verbindung liegt ausserdem noch der Schalter 6, durch den der Bremswiderstand 4 ganz oder teilweise kurzgeschlossen werden kann. Beim Fahrbetrieb sind die Schalter 5 und 6 geschlossen und der Schalter 7 unter brochen. Infolgedessen kann durch den Bremswiderstand kein Strom fliessen, sondern nur durch die beiden Anker 1 und 2 und die Feldwicklung 3. Beim Bremsbetrieb sind die Schalter 5 und 7 geschlossen und der Schalter 6 geöffnet. In diesem Falle ent stehen zwei getrennte Stromkreise, der Brems stromkreis und der Erregerstromkreis.
Der Bremswiderstand ist so in den Fahrmotor stromkreis eingeschaltet, dass beim Brems betrieb der Erregerstrom und der Bremsstrom gemeinsam einen Teil des Bremswiderstandes durchfliessen.
Die Spannung des Hauptgenerators wird konstant gehalten. Infolgedessen muss der Spannungsabfall in dem Teil des Widerstan- des, der gemeinsam vom Bremsstrom und Feldstrom durchflossen wird, angenähert kon stant bleiben. Wächst also der Bremsstrom an, so muss, da die Summe aus Bremsstrom und Erregerstrom konstant bleiben muss, der Erregerstrom und damit die Feldstärke ent sprechend abnehmen. Durch geeignete Be messung des Widerstandes können beliebige Bremskurven erreicht werden. Um wahlweise verschiedene Bremskräfte einzustellen, ist es erforderlich, den Bremswiderstand zu ver ändern.
Auch kann, um verschiedene Bremskräfte einzustellen, zweckmässig die Fremderregung des Dieselgenerators geregelt werden.
Um auch bei kleinen Geschwindigkeiten noch grosse Bremskräfte zu erzielen, wird der Bremswiderstand teilweise (oder ganz) kurz geschlossen.
Fig. 2 zeigt eine Einrichtung, bei der der Generator mit Gegenverbundwicklungen ver sehen ist. Der Bremsstrom durchfliesst auch die Gegenverbundwicklung, so dass bei zu nehmendem Bremsstrom eine Schwächung des Generatorfeldes eintritt, die eine schwä chere Erregung des Motorfeldes zur Folge hat, wodurch das Bremsmoment innerhalb eines grossen Geschwindigkeitsbereiches nahe zu konstant bleibt.
Bei der Schaltung nach Fig. 2 bedeutet 11 den Dieselgenerator, 12 den Fahrmotor, der mit der Erregerwicklung 13 in Reihe ge schaltet ist. 14 ist der Bremswiderstand, 15 eine Gegenkompoundwicklung des ausserdem noch fremderregten Dieselgenerators 11. 16, 17 und 18 sind drei Schalter, die abwech selnd bei Fahr- und bei Bremsbetrieb ge schlossen sind. Bei Fahrbetrieb ist nur der Schalter 17 geschlossen.
In diesem Falle ver läuft der Strom von dem Dieselgenerator über die Gegenkompoundwicklung 15, den Motor anker 12 und die Motorfeldwicklung 13. Bei Bremsbetrieb werden der Schalter 17 geöffnet und die Schalter 16 und 18 geschlossen. Es entstehen sodann zwei getrennte Stromkreise, der Erregerstromkreis und der Bremsstrom kreis. Die Gegenkompoundwicklung 15 ge hört beiden Stromkreisen an.
Method and device for operating diesel-electric vehicles. The proposal has already been made to use electric braking in diesel-electric vehicles, the motors working with self-excitation in the usual short-circuit brake circuit. It now emerges that when the motors are self-excited, the braking characteristics have an undesirable course in many cases. Furthermore, the use of self-excited resistance braking in diesel vehicles has the major disadvantage that relatively heavy control devices are required to control the braking.
The invention relates to a Ver drive to operate diesel-electric vehicles with braking by the traction motors connected to a resistor, in which the traction motors are externally excited by the diesel generator during braking.
The device according to the invention for carrying out the method has three switches and a braking resistor, by means of which a braking circuit and an excitation circuit can be established during braking, the armature of the traction motors and the braking resistor being in the braking circuit and the selgenerator being switched on in the excitation circuit .
In the following embodiments of the invention will be explained with reference to the drawing voltage. In Fig. 1, 1 means the diesel generator, 2 the traction motor, 3 the motor field of the traction motor, 4 the braking resistor of a diesel-electric vehicle, 5, 6 and 7 are switches. 5 is the normal off switch that is opened when the drive is switched off. One end of the resistor 4 is connected to one pole of the diesel generator 1 through the switch 7.
The other end of the resistor 4 is at the connection between the armature 2 of the traction motor and its field winding 3. In this connection there is also the switch 6 through which the braking resistor 4 can be wholly or partially short-circuited. When driving, switches 5 and 6 are closed and switch 7 is interrupted. As a result, no current can flow through the braking resistor, but only through the two armatures 1 and 2 and the field winding 3. During braking operation, switches 5 and 7 are closed and switch 6 is open. In this case there are two separate circuits, the braking circuit and the excitation circuit.
The braking resistor is switched into the traction motor circuit in such a way that the excitation current and the braking current flow together through part of the braking resistor during braking.
The voltage of the main generator is kept constant. As a result, the voltage drop in that part of the resistor through which the braking current and field current flow together must remain approximately constant. If the braking current increases, then, since the sum of braking current and excitation current must remain constant, the excitation current and thus the field strength must decrease accordingly. Any braking curve can be achieved by appropriately measuring the resistance. In order to optionally set different braking forces, it is necessary to change the braking resistor to ver.
In order to set different braking forces, the external excitation of the diesel generator can also be regulated.
In order to achieve high braking forces even at low speeds, the braking resistor is partially (or completely) short-circuited.
Fig. 2 shows a device in which the generator is seen ver with mating composite windings. The braking current also flows through the counter-composite winding, so that when the braking current is increased, the generator field is weakened, which results in a weaker excitation of the motor field, as a result of which the braking torque remains almost constant within a large speed range.
In the circuit of FIG. 2, 11 means the diesel generator, 12 the traction motor, which is connected to the field winding 13 in series GE. 14 is the braking resistor, 15 is a counter-compound winding of the diesel generator 11, which is also separately excited. 16, 17 and 18 are three switches that are alternately closed when driving and when braking. When driving, only switch 17 is closed.
In this case, the current from the diesel generator runs through the counter compound winding 15, the motor armature 12 and the motor field winding 13. When braking, the switch 17 is opened and the switches 16 and 18 are closed. There are then two separate circuits, the excitation circuit and the braking circuit. The counter compound winding 15 ge belongs to both circuits.