Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft eine Verbesserung :der Abfederung nach .dem Patentanspruch des Hauptpatentes. Gern-äss@ dem Patentan spruch des Hauptpatentes sind die zum Ab- fe denn verwendeten Gummikörper an einer Haftfläche mit dem Führungslenker und an der andern Haftfläche mit einem Tragteil er l en.
Hierbei macht nur die eines Haft v bunc flö,che die Schwingbewegung des Führ-ungs- lenkexS mit, während :die andere Haftfläche mit :
dem Rahmen ruht. Diese Ausbildung be dingt bgoxosse Verschiebebewegungen, der Haft flächen gegeneinander und damit verhältnis mässig weiche Gummikörper, die aber uner wünscht sind, weil sie einen grösseren Platz bedarf und eine viel zu ,gering:, Eigen- dämpfungaufweisen.
Demgegenüber besteht das Wasen der Er findung darin, d:ass ;die Gummikörper an beiden Haftfläolhen mit Lenkern verbunden sind, welche bei ihrer Verschwenkung eine wenigstens annähernd geradlinige :Schiebe- bewegung :der Haftflächen relativ zueinan- der bewirken..
In diesem Fall schwingen beide Haft flächen unter gegenseitiger Verstellung in der Schubrichtung mit, so dass, das Über- setzungsverhältnis zwischen .dem Hubweg des Raides und dem :Schubweg des Gummi- körpers freigewählt werden kann.
Es kön nen somit relativharte Gummikörper - von ;grosser Länge und kleiner Breite - Verwen dung finden, die nur einen geringen,
Platz bedarf haben und eine grosse Eigendämpfung aufweisen. Diese Abfederung ist unabhängig an der jeweiligen Bauart des Rahmens und mit der Radführung gemeinsam ausbau fähig;
die Anwendung eines besonderen ,Stossdämpfers oder :einer besonderen Bruch- sicherung ist hierbei überflüssig; mangels jeder besonderen Wartung isst sie auch ab solut zuverlässig.
Der Gegenstand :der Erfindung ist auf :er Zeichnung in mehreren. Ausführungsbei spielen veranschaulicht. Es zeigt: Fig. 1 die Ansicht einer Abfederung an einer Achse mit quer zur Fahrtrichtung schwingendem Lenkerviereck, Fig. 2 einen Schnitt längs :
der Linie 11-II in Fig. 1, Fig. 3 die Ansicht einer Abfederung an einer Achse mit in einer Ebene parallel zur Fahrtrichtung schwingendem Einzellenker, Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3,
Fig. 5 einen senkrechten Hauptschnitt durch eine Abfederung an einer Schwing- halbachse, F'ig. 6 die zugehörige Draufsicht, Fig. 7 die Ansieht einer weiteren Ab federung an einer Achse mit quer zur Fahrt richtung schwingendem Lenkerviereck, Fi,
g. 8 eine entsprechende Ansicht in der obersten Hubstellung des Rades und Fig. 9 einen Schnitt längs der Linie IX-IX in Fig. 7.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 ist das Rad durch zwei über- ,eina.nderliegende Lenker 9, 9' annähernd parallel geführt. Der untere Führungslenker 9' ist als Dreieckhebel ausgebildet und mit- tels des Zapfens 10' in einem Bock 11 ge lagert.
Der obere Führungslenker 9 ist als einfacher Hebel ausgebildet und mittels des Zapfens - 10 im gleichen Bock 11 gelagert. Mit den radseitigen Enden der Lenker 9, 9' ist der Achsschenkelträger 26 durch Bolzen 27, .27' verbunden.
Der Lagerbock 11 ist am Rahmenlängsträger 6 befestigt. Auf dem Zapfen 10' ist gleichzeitig ein Federungs- lenker 25 drehbar gelagert, der sich wenig stens annähernd parallel zum Führungs lenker 9 gegen das Rad hin erstreckt. Der Gummikörper 2 ist beiderseits mit Haft platten 3,
4 versehen. Die Haftplatte 3 bildet zugleich den Federungslenker 2.5, während die Haftplatte 4 durch ,Schraubenbolzen, 5 an dem Führungslenker 9 gesichert ist.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fi:g. 3 und 4 ist das Rad durch einen in einer Ebene parallel zur Fahrtrichtung schwingen den Lenker 9. geführt, der mittels eines Drehzapfens 1-0 im Bock 11 gelagert ist.
Unterhalb des Führungslenkers 9 ist ein Fe derungslenker 25 mittels des Zapfens 10' im Bock 11 gelagert. Dieser Federungslenker erstreckt sich wiederum wenigstens annähernd parallel zum Lenker 9 .gegen das Rad hin.
Auch .hier ist die Haftplatte 3 als Yederungs- lenher 25 ausgebildet, während die Haft platte 4 durch Schraubenbolzen 5 an dem Lenker 9 .gesichert ist. Der Lagerbock 11 ist an dem Rahmenlängsträger 6 befestigt.
t3ei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 5 und 6 ist das Rad durch einen Lenker 9 in Form einer Sehwinghalbachse geführt, deren rahmenseitiges Ende 29 gegabelt und mittels zweier Zapfen 10 in einem Bock 11 gelagert ist.
Der Federungslenker 25 er streckt sich unterhalb der Halbachse wenig stens annähernd parallel zu dieser nach der Radseite hin.
Er ist mittels des Zapfens 10' im Bock 11 drehbar gelagert. Der Zapfen 10' liegt, im Grundriss gesehen, zwischen den beiden Zapfen 10 und ist zu diesen parallel. Der Federungslenker 25 ist selbst als Haft platte 3 des Gummikörpers 2 ausgebildet. Die Haftplatte 4 des Gummikörpers 2. ist durch
Schraubenbolzen 5, die in Langlöchern 5a des Führungslenkers 9 sitzen, an dieser gesichert. Der Lenker 9 ist rinnenförmig aus gebildet und umschliesst wenigstens zum Teil den Gummikörper 2, so dass dieser nach aussen nicht in Erscheinung tritt. Die Haft platte 4 ist durch eine Druckschraube 13 im Führungslenker 9 einstellbar.
Schwingt das Rad unter der Kraft P ge genüber dem Rahmen durch, so wird der Fe derungslenker 2,5 durch den Gummikörper 2 zwangläufig mitgenommen,
wobei sich die Haftplatte 4 gegenüber der Haftplatte 3 ver schiebt und den Gummikörper 2 im wesent lichen auf iSohub beansprucht. Dem Kraft- moment <I>P .</I> p wird hierbei durch das Feder moment<B><I>S.</I></B> s das Gleichgewicht gehalten. Der Federhub ist im Vergleich zum Radhub nur gering,. so dass harte Gummikörper ver wendet werden können.
Soll die Federung nachgestellt werden, um eine bestimmte Ach.lage zu erzielen, so brauchen beim Aus- führungsbeispiel nach Fig. 5 und 6 die in den Langlöchern 5a sitzenden .Schrauben bolzen 5 nuT etwas ,gelockert zu werden, worauf die Druckschraube 13 in der ge wünschtem Richtung .gedreht werden kann.
Die beschriebenen Ausführungsformen der Abfederung fordern nahezu keinen beson deren: Platz und wenig Wartung. Die Zapfen 10, 10', die zweckmäZdg nahe beieinander in: einem gemeinsamen Bock gelagert sind, können gemeinsam :geschmiert werden.
Die Zapfen 10, 10' können jedoch auch unter Vermittlung von Gummibüchsen gelagert sein, die @dne aultreten@deruStösse .dämpfen und ,die Schmierung enrtb-ehrlich machen.
Beson dere Mittel zurr Dämpfung der Federung so wie zur Sicherung derselben, im Falle eines Lenkerbruches sind überflüssig, da der Gummikörper 2 selbst sowohl als Dämp- fungs-, als auch als Sicherungsglied dient.
Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 7 biss 9. ist das Rad durch zwei übereinander liegende Lenker 9, 9' parallel geführt.
Die Führungslenker 9, 9' sind rahmenseitig mit tels der Zapfen 10, 10' an einem Rahmen längsträger<B>6</B> und radseitig mittels der Zapfen 57,<B>27</B> am Achsschenkelträger .2;
6 ge- lagert. Die rahmenseitigen Lenk erenden sind mit ,gegeneinander gerichteten Fortsätzen 8, 8' versehen, die zu Platten 8a, 8a' erweitert sind.
Die Haftplattem 3, 4 ,des Gummikörpers 2 sind an,den Lenkerplatten <I>8a,</I> 8d befestigt; sie umgreifen; diese beidseitig mit Wider lagern 14 in ider Schubrichtung. Je eines dieser Widerlager - links das, untere und rechts ,das:
obere - ist mit in sich federnden Fortsätzen 14a, 14ca' versehen, die sich bei Erreichung eines Radhubes von der Grösse h auf den Gummikörper 2: legen.
Der CTummi- körper 2' wird zweckmässig unter geringer Druckspannung zwischen die Lenkerplatten <I>8a, 8a'</I> eingebaut, um ein Herausfallen des selben zu verhindern.
Dem Radhub h ist ein kleinerer Federhub f zugeordnet; der Gummikörper 2 ist nahezu rein auf Schub beansprucht. Der Gummi- körper 2 dreht sich dabei mit den. Lenkern 9, 9' mit, wobei sich die Platten 8a, 8a' bezw. 3-,
4 gegeneinander verschieben. In der obern. Endlage der Lenker 9, 9' wird die Be wegung @durch- die Fortsätze 14a, 14a' elaMisch gehemmt. Dehn Federhub f ist ein geringerer Querhub g zugeordnet, der die Druckspannung des Gummikörpers etwas er höht und die Federung gegen die Endlagen hin,
harter werden lässt.
An welcher Stelle der Lenker 9, 9' -die ,gegeneinander gerichteten. Fortsätze 8 vor gesehen sind, ist für die Erfindung ohne Be- lang, @da,die gleichengeometrischen Verhält- nise;e - insbesondere bei gleich langen und gleich ,gerichteten;
Lenkern 9, 9' - überall .erhalten bleiben. -Es kann also der Gummi- köTper 2, in jeder beliebigen Entfernung x von den Zapfen 10, 10' angeordnet werden, wie Fig. B zeigt. Es können. aber auch mehrere Gummikörper 2 nebeneinander vor gesehen werden, um @diie Federwirkung bei kleinen Abmessungen zu erhöhen.
Cushioning, in particular for motor vehicles. The invention relates to an improvement: the cushioning according to the claim of the main patent. Gladly, the patent claim of the main patent is the rubber body used for the release on one adhesive surface with the guide link and on the other adhesive surface with a support part.
Here, only one of the adhesion surfaces makes the swinging movement of the guide-steering system, while: the other adhesion surface with:
the frame rests. This training causes bgoxosse shifting movements of the adhesive surfaces against each other and thus relatively soft rubber bodies, which are undesirable because they require a larger space and have too little self-damping.
In contrast, the essence of the invention consists in that the rubber bodies on both adhesive surfaces are connected to links which, when pivoted, bring about an at least approximately straight: sliding movement: of the adhesive surfaces relative to one another.
In this case, both adhesive surfaces oscillate with mutual adjustment in the direction of thrust, so that the transmission ratio between the stroke of the raid and the stroke of the rubber body can be freely selected.
Relatively hard rubber bodies - of great length and small width - can thus be used that only have a small,
Need space and have a high level of self-damping. This cushioning is independent of the respective type of frame and can be expanded together with the wheel guide;
the use of a special shock absorber or: a special break protection is superfluous; In the absence of any special maintenance, she also eats absolutely reliably.
The subject: of the invention is based on: he drawing in several. Examples of implementation illustrated. It shows: Fig. 1 a view of a suspension on an axle with a rectangular link swinging transversely to the direction of travel, Fig. 2 shows a section along:
the line 11-II in Fig. 1, Fig. 3 is a view of a suspension on an axle with a single link oscillating in a plane parallel to the direction of travel, Fig. 4 is a section along the line IV-IV in Fig. 3,
5 shows a vertical main section through a suspension on a swinging half-axis, FIG. 6 the associated top view, Fig. 7 the view of a further Ab suspension on an axis with transversely to the direction of travel swinging link square, Fi,
G. 8 shows a corresponding view in the uppermost lifting position of the wheel and FIG. 9 shows a section along the line IX-IX in FIG. 7.
In the embodiment according to FIGS. 1 and 2, the wheel is guided approximately parallel by two overlying, one-way arms 9, 9 '. The lower guide link 9 'is designed as a triangular lever and is supported in a bracket 11 by means of the pin 10'.
The upper guide link 9 is designed as a simple lever and is mounted in the same bracket 11 by means of the pin 10 - 10. The steering knuckle support 26 is connected to the wheel-side ends of the links 9, 9 'by bolts 27, .27'.
The bearing block 11 is fastened to the frame side member 6. At the same time, a spring link 25 is rotatably mounted on the pin 10 ′, which at least extends approximately parallel to the guide link 9 towards the wheel. The rubber body 2 is on both sides with adhesive plates 3,
4 provided. The adhesive plate 3 also forms the suspension link 2.5, while the adhesive plate 4 is secured to the guide link 9 by screw bolts 5.
In the embodiment according to FIGS. 3 and 4, the wheel is guided by a handlebar 9 swinging in a plane parallel to the direction of travel, which is mounted in the bracket 11 by means of a pivot 1-0.
Below the guide arm 9 a Fe derungslenker 25 is mounted by means of the pin 10 'in the bracket 11. This suspension arm in turn extends at least approximately parallel to the arm 9. Against the wheel.
Here, too, the adhesive plate 3 is designed as a Yederungslenher 25, while the adhesive plate 4 is secured on the handlebar 9 by screw bolts 5. The bearing block 11 is fastened to the frame side member 6.
In the embodiment according to FIGS. 5 and 6, the wheel is guided by a link 9 in the form of a visual swing half-axis, the frame-side end 29 of which is forked and mounted in a bracket 11 by means of two pins 10.
The suspension arm 25 he stretches below the semi-axis little least approximately parallel to this towards the wheel side.
It is rotatably mounted in the bracket 11 by means of the pin 10 '. The pin 10 ', seen in plan, lies between the two pins 10 and is parallel to them. The suspension arm 25 is itself designed as an adhesive plate 3 of the rubber body 2. The adhesive plate 4 of the rubber body 2. is through
Screw bolts 5, which are seated in elongated holes 5a of the guide link 9, are secured on this. The link 9 is formed in the shape of a channel and at least partially encloses the rubber body 2 so that it does not appear to the outside. The adhesive plate 4 is adjustable by a pressure screw 13 in the guide link 9.
If the wheel swings under the force P ge compared to the frame, the suspension arm 2.5 is inevitably carried along by the rubber body 2,
wherein the adhesive plate 4 ver pushes against the adhesive plate 3 and claims the rubber body 2 in wesent union on iSohub. The force moment <I> P. </I> p is kept in balance by the spring moment <B> <I> S. </I> </B> s. The spring stroke is only small compared to the wheel stroke. so that hard rubber bodies can be used.
If the suspension is to be readjusted in order to achieve a certain axle position, then in the exemplary embodiment according to FIGS. 5 and 6 the screw bolts 5 located in the elongated holes 5a need to be loosened somewhat, whereupon the pressure screw 13 in the can be rotated in the desired direction.
The described embodiments of the suspension require almost no special: space and little maintenance. The pins 10, 10 ', which are expediently mounted close to one another in a common block, can jointly: be lubricated.
The pins 10, 10 'can, however, also be stored with the help of rubber bushings, which dampen @dne emerge @ deruStoß and make the lubrication honest.
Special means for damping the suspension and for securing the same, in the event of a handlebar breakage, are superfluous, since the rubber body 2 itself serves both as a damping element and as a safety element.
In the embodiment according to FIGS. 7 to 9, the wheel is guided in parallel by two control arms 9, 9 'lying one above the other.
The guide links 9, 9 'are on the frame side by means of the pins 10, 10' on a frame longitudinal member <B> 6 </B> and on the wheel side by means of the pins 57, <B> 27 </B> on the steering knuckle carrier .2;
6 stored. The frame-side steering ends are provided with mutually directed extensions 8, 8 ', which are expanded to form plates 8a, 8a'.
The adhesive plates 3, 4 of the rubber body 2 are attached to the handlebar plates <I> 8a, </I> 8d; they embrace; these store on both sides with abutments 14 in ider thrust direction. One of these abutments - the one on the left, the one below, and the one on the right:
upper one - is provided with self-resilient extensions 14a, 14ca 'which, when a wheel stroke of the size h is reached, lie on the rubber body 2 :.
The C rubber body 2 'is expediently installed between the link plates <I> 8a, 8a' </I> under low compressive stress in order to prevent the same from falling out.
A smaller spring stroke f is assigned to the wheel stroke h; the rubber body 2 is stressed almost purely on thrust. The rubber body 2 rotates with the. Handlebars 9, 9 'with, the plates 8a, 8a' respectively. 3-,
4 move against each other. In the upper. End position of the link 9, 9 'the movement @ is inhibited by the extensions 14a, 14a' elaMisch. Dehn spring stroke f is assigned a smaller transverse stroke g, which slightly increases the compressive stress of the rubber body and moves the suspension towards the end positions,
harder.
At which point the handlebars 9, 9 '- those directed against one another. Extensions 8 are provided is of no concern for the invention, @ da, the same geometric ratios; e - in particular with equally long and equally directed;
Handlebars 9, 9 '- remain in place everywhere. The rubber body 2 can therefore be arranged at any desired distance x from the pins 10, 10 ', as FIG. B shows. It can. but also several rubber bodies 2 can be seen side by side in order to increase @diie the spring effect with small dimensions.