Zweischienige Standbahn mit Fahrzeugen mit künstlich an den Bahnkörper angepressten Rädern. Gegenstand der Erfindung ist eine zwei schienige Standbahn mit Fahrzeugen mit künstlich an den Bahnkörper angepressten Rädern, welche Bahn sich zum Beispiel als Bergbahn, sowie überhaupt in solchen Fällen eignet, wo es sich darum handelt, mit Trieb fahrzeugen geringen Gewichtes möglichst grosse Zug- oder Bremskräfte zu übertragen.
Während bei den bekannten Ausführun gen zweischieniger Standbahnen dieser Art noch die alte Form der ebenerdigen Eisen bahn beibehalten ist, wobei sich die Trieb räder entweder an einen besonders geformten Schienenkopf klemmen oder, waagrecht ge stellt, nach Art der Zahnradbahnen sich an einer besonderen zwischen den Gleisen ange ordneten Hilfsschiene entlangziehen, ruht nach der Erfindung das Geleise auf Stützen und werden die Schienen durch die Fahr zeuge von der Aussenseite des Geleises her umfasst und liegen die Gegendruckräder un ter künstlich erzeugtem Druck an der Unter seite der Schienen an.
Durch die Hochlegung des Geleises wer den nicht nur die ganz allgemein mit jeder Hochbahn verbundenen Vorteile erreicht, die darin bestehen, dass die Bahn den ebenerdi gen Verkehr und die Bebauung nicht hindert und umgekehrt auch von diesem Verkehr nicht gestört wird, sondern es kann auch der bei Bergbahnen in hohen Lagen des Gebirges sehr wertvolle Vorteil erreicht werden, dass die Fahrbahn von Schnee, Eis, Wasser, Ver schmutzungen, Versandungen usw. befreit bleibt, was sonst zu gefährlichen Rutschun- gen und Klemmungen der Triebräder führen könnte.
Die äussere "Umfassung des Bahnkörpers ermöglicht es, die Schienen miteinander zu verbinden. Druck- und Gegendruckräder können normale Formen erhalten und sind nicht, wie bei den bekannten Ausführungen, durch räumliche Verhältnisse behindert. Die von Stütze zu Stütze reichenden Schienenver bände lassen sich, ebenso wie die angelenkten Stützen, fabrikmässig fertigen und verlegen, so dass die Montage der Bahn ausserordentlich schnell und mit geringen Koten erfolgen kann.
Die beigefügten Abbildungen zeigen Aus- en des Erfindungsgegenstan des. Es stellen dar: Fig. 1 und 2 einen Ausschnitt einer Bei- bahn in Seitenansicht und Grundriss, Fig. 3 den Montagevorgang in Seitena ii- sicht.
Fig. 4 einen Querschnitt der Balin mit Triebfahrzeug in grösserem Massstab, Fig. 5 und 6 in grösserem Massstab eiii Triebgestell in Seitenansicht und Draufsielil. Fig. 7 eine Zungenweiche im C;rundriss, Fig. 8 und 9 eine Weiche in Preliscliei- benforiu im Grundriss und Längsschnitt.
Die Triebfahrzeuge _1 laufen mit, den Rädern (! auf den Schienen 1), die in Abstan den von etwa dein Doppelten des Achsstandes auf Stützen c gelagert sind.
Die Schienen. dit, zweckmässig die Form von Doppelkopfscbie- nen haben, dienen nicht nur für den Lauf der Druck- und (-'uegendruclirädei-, sondern gleich zeitig als Träger zwischen den Stutzen. Das CTeleise ist aus einzelnen Teilen d zusaininen- gesetzt, von denen jeder in \waagrechter IZicl:
- tnng nach Art eines Fachwerkes einen Ver- hand bildet, um das Geleise gegen Wind- imd Fliehkräfte auszusteifen und gegen Verdre hungen zu sichern. Diese einzelnen Verb,än(lc werden am besten fabrikmässig gefertigt, und zwar zweckmässig in Länge des Abstandes der Stützen.
Das Versetzen der fertig ange lieferten Verbände erfolgt ebenso wie das jenige der ebenfalls in fertigen Stücken an gelieferten, durch Gelenke angeschlossenen Stützen zweckmässig durch einen am einet) Bahnende arbeitenden Kran (P, Fig. 3), der sich in yleicher Weise wie die Triebfahr zeuge, mit Druck- und Gegendruekrädern an die Schienen legt. Der Bau der Strecke lässt sich auf diese Weise schnell und mit gerin- szen Kosten vollziehen.
Die Laufräder a dienen gleichzeitig als Triebräder. die von Elektromotoren f oder in sonst geeigneter Weise angetrieben werden. Zur Erhöhung des Anpressdruckes dienen die Gegendruckräder g, die sich gegen die Un terseite der Schienen legen und zweckmässig durch Bügel<I>h</I> pendelnd an die Triebachse<I>i</I> oder die Triebgestelle k angehängt sind.
Die pendelnde und federnde Aufhängung der Ge- gendruckräder an den Achsen der Druckräder hat den Zweck, den Aufliiingel)iigel von Ver drehungskräften in der waagrechten Ebene, herrührend aus den Laufwiderständen, die auf die Gegendruckrollen wirken, freizu halten.
Der erforderliche Anpressdruck der Ge- gendruckrollen kann in < in sich bekannter Weise erzeugt wf@rden, beispielsweise durch das Gewicht des Wagenkastens, durch Federn <I>1,</I> die durch die Schrauben -m. gespannt wer den, durch Flüssigkeits- oder Luftpressen.
Elektromagnete oder endlich auch durch Ifibersetzung von Zug- oder Bremskräften.
Die Führung des Fahrzeuges erfolgt zweckmässig durch senkrecht zur Hauptebene der einzelnen Schienen stehende Leitrollen ia. die am Triebgest-ellra,hinen befestigt sind ivid sich von aussen gegen den obern Schienen kopf legen.
Die Einordnung von Leitrollen an Stelle von Spurkränzen, wie sie sonst bei Eisen- bahnfahrzeugen üblich sind, hat zunächst den grossen Vorteil. dass die Führung des Fahr zeuges besser und der Laufwiderstand beson ders in Krümmungen viel geringer ist. Das gilt; besonders auch bei Drehgestellen und Lenkachsen, weil die Leitrollen sich in einem gewissen Abstande von den Laufrädern an ordnen lassen.
Dabei können auch wesentlich kleinere Kurven durchfahren werden, ohne < lass Spuränderungen erforderlich sind.
Dass die Leitrollen auf der Aussenseite der Schienenbahn angeordnet werden, hat den grossen Vorteil, dass die Wind- und Flieh kräfte auf diejenige Schiene übertragen wer den, die durch das in senkrechter Querebene stets damit verbundene Drehmoment entlastet ist, so dass also die auf die Schienen wirken den waagrechten Biegungskräfte nicht mit den grössten senkrechten Biegungskräften zu sammenfallen. Die Schienen erleiden hier durch wesentlich geringere Beanspruchung, was wiederum nicht unwesentlich dazu bei trägt, die Gesamtlage so leicht und preiswert wie möglich zu gestalten.
Von grosser Bedeutung ist bei dieser Art Bahnen endlich eine unbedingt zuverlässige Wagenbremse, die auch dann noch sicher wirkt, wenn aus irgendwelchen Gründen die Räder rutschen. Die Fig. 5 zeigt eine Schie nenbremse, die diesen Bedingungen genügt. Sie umfasst die Schienen ebenfalls von der Aussenseite der Geleise her und legt sich, ebenso wie die Druck- und Gegendruckräder, von oben und unten gegen die Schienen, also in deren Hauptebene. Die Bremsklötze o sind durch die Achsbügel p verbunden und wer den mit Hilfe der Hebel q durch das Brems gestänge gemeinsam angelegt.
Die Art der Anordnung der Gegendruck räder und der Leiträder und Bremsen bedingt auch eine von den üblichen Formen abwei chende Gestaltung der Weichen insofern, als hierbei Sorge getragen werden muss, dass die unter den Schienenkopf hinabreichenden Teile der Fahrzeuge die Weichen passieren können. Das geschieht bei Zungenweichen (Fig. 7) in der Art, dass die Herzstücke der Weichen mit Klappen r versehen werden, die, mit den Weichenzungen s gekuppelt, zwangsläufig mit diesen bewegt werden.
Eine besonders vorteilhafte Art der Ver zweigung solcher Bahnen ergibt sich durch die Verwendung von Drehscheiben mit bogen förmigen Geleisestücken (Fig. 8, 9), die durch entsprechende Drehung, wie aus der Fig. 8 ersichtlich ist, mehrere durchlaufende Ver bindungsmöglichkeiten herstellen und eine grössere Anzahl Geleise anschliessen lassen.
Two-rail funicular with vehicles with wheels artificially pressed against the track body. The subject of the invention is a two-rail stand track with vehicles with artificially pressed wheels against the track body, which track is suitable, for example, as a mountain railway, as well as in those cases where it is a question of the greatest possible pulling or braking forces with low-weight powered vehicles transferred to.
While in the known execution conditions two-rail standways of this type still the old form of the ground-level railroad is retained, with the drive wheels either clamp on a specially shaped rail head or, horizontally ge, on the type of rack railways on a special between the tracks Pull along arranged auxiliary rail, according to the invention the track rests on supports and the rails are encompassed by the vehicles from the outside of the track and the counter-pressure wheels rest under artificially generated pressure on the underside of the rails.
Raising the track not only achieves the advantages generally associated with every elevated railway, which consist in the fact that the railway does not hinder level traffic and buildings and, conversely, is not disturbed by this traffic, but can also with mountain railways at high altitudes in the mountains, very valuable advantages can be achieved that the roadway remains free of snow, ice, water, dirt, silting, etc., which could otherwise lead to dangerous slipping and jamming of the driving wheels.
The outer "enclosure of the track body enables the rails to be connected to one another. Pressure and counter-pressure wheels can have normal shapes and are not, as in the known designs, hindered by spatial conditions. The rail connections that extend from support to support can also be used like the articulated supports, manufacture and lay in the factory, so that the assembly of the track can be carried out extremely quickly and with low costs.
The attached figures show the exterior of the subject matter of the invention. They show: FIGS. 1 and 2 a detail of an auxiliary track in a side view and in plan, FIG. 3 the assembly process in a side view.
4 shows a cross-section of the Balin with a motor vehicle on a larger scale, FIGS. 5 and 6 on a larger scale with a drive frame in a side view and plan view. 7 shows a switch in a C; circular plan, FIGS. 8 and 9 show a switch in preliscliebenforiu in plan and longitudinal section.
The traction vehicles _1 run with the wheels (! On the rails 1), which are stored on supports c at a distance of about twice the wheelbase.
The rails. dit, suitably in the form of double-headed bends, serve not only for the running of the pressure and (-'uegendrucliradei-), but at the same time as a carrier between the nozzles. The CTeleise is composed of individual parts, each of which in \ horizontal IZicl:
- tnng forms a handrail like a framework in order to stiffen the track against wind and centrifugal forces and to secure it against twisting. These individual verbs, än (lc, are best manufactured in the factory, and expediently in the length of the distance between the supports.
The relocation of the already delivered associations is carried out as well as that of the also in finished pieces on delivered supports connected by joints, expediently by a crane (P, Fig. 3) working at the end of the track (P, Fig. 3), which is in the same way as the motor vehicles , attaches to the rails with pressure and counter pressure wheels. In this way, the construction of the line can be completed quickly and at low cost.
The impellers a also serve as driving wheels. which are driven by electric motors f or in some other suitable manner. The counter-pressure wheels g, which lie against the underside of the rails and are expediently attached to the drive shaft <I> i </I> or the drive frames k by means of brackets, are used to increase the contact pressure.
The oscillating and resilient suspension of the counter pressure wheels on the axles of the pressure wheels has the purpose of keeping the Aufliiingel) free from twisting forces in the horizontal plane, resulting from the running resistances that act on the counter pressure rollers.
The required contact pressure of the counter-pressure rollers can be generated in a manner known per se, for example by the weight of the car body, by springs <I> 1, </I> by the screws -m. who tensioned, by liquid or air pressing.
Electromagnets or, finally, through the transfer of tensile or braking forces.
The vehicle is expediently guided by guide rollers ia perpendicular to the main plane of the individual rails. which are attached to the rear of the drive frame ivid lie against the upper rail head from the outside.
The arrangement of guide rollers in place of wheel flanges, as they are otherwise common on rail vehicles, initially has the great advantage. that the guidance of the vehicle is better and the running resistance, especially in curves, is much lower. That is true; especially with bogies and steering axles, because the guide rollers can be arranged at a certain distance from the wheels.
It is also possible to drive through much smaller bends without having to change lanes.
The fact that the guide rollers are arranged on the outside of the rail track has the great advantage that the wind and centrifugal forces are transferred to the rail that is relieved by the torque always associated with it in the vertical transverse plane, so that the on the rails the horizontal bending forces do not coincide with the greatest vertical bending forces. The rails suffer from significantly less stress here, which in turn contributes significantly to making the overall location as light and inexpensive as possible.
With this type of railroad, it is of great importance to have an absolutely reliable wagon brake that still works safely if the wheels slip for whatever reason. Fig. 5 shows a rail brake that meets these conditions. It also encompasses the rails from the outside of the tracks and, like the pressure and counter-pressure wheels, lies against the rails from above and below, i.e. in their main plane. The brake pads o are connected by the axle bracket p and who put on jointly with the help of the lever q through the brake linkage.
The type of arrangement of the counter-pressure wheels and the idlers and brakes also requires a design of the switches that deviates from the usual shapes, as care must be taken to ensure that the parts of the vehicles reaching under the rail head can pass the switches. In the case of switch tongues (FIG. 7), this happens in such a way that the frogs of the switches are provided with flaps r which, coupled to the switch tongues s, are inevitably moved with them.
A particularly advantageous type of Ver branching such tracks results from the use of turntables with arcuate pieces of track (Fig. 8, 9), which by appropriate rotation, as can be seen from Fig. 8, produce several continuous Ver connection options and a larger one Connect the number of tracks.