Vorrichtung an Druckmittelbremsen mit mehreren Bremszylindern zum Verändern des Einsetzens der Bremswirkung einzelner Bremszylinder, insbesondere für Wagenzüge. Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung an Druckmittelbremsen mit mehreren Brems zylindern zum Veränderndes Einsetzens der Bremswirkung einzelner Bremszylinder, ins besondere für Wagenzüge. Derartige Vor richtungen, sollen die Bremswirkung einer oder mehrerer der Bremszylinder früher ein setzen lassen als der andern, damit eine be stimmte Radgruppe früher gebremst wird als die andere und beispielsweise beim Brem sen von Wagenzügen die Anhängewagen nicht auf den. Zugwagen auflaufen.
Bei Bremsen mit je einem Steuerventil für jeden Bremszylinder bezw. für jede Bremszylindergruppe werden zu dem ge nannten, Zweck vielfach diese Ventile durch ein Gestänge derart miteinander .gekuppelt, dass sie einander zeitlich nacheilen. Diese Massnahme ist jedoch nicht immer durchführ bar und es ist in diesem Falle nicht möglich, das Einsetzen der Bremswirkung der ver- schiedenen Bremzylinder ohne weiteres den Verhältnissen entsprechend zu ändern. Ausserdem wird bei dieser mechanischen Kupplung der .Steuerventile auch umgekehrt der Lösevorgang zeitlich beeinflusst.
Es ist ferner bekannt, zum Verzögern,der Bremswirkung einer bestimmten Brems zylindergruppe den Durchgangsquerschnitt der zugehörigen Druckmittelleitungen zu verändern. Derartige Vorrichtungen sind je ,doch bei Bremsen. mit hoch gespanntem Druckmittel nicht brauchbar, weil in diesem Fall - um überhaupt ein zeitliches- Nach eilen der einen Bremszylindergruppe errei chen zu können - die Querschnitte so stark verkleinert werden müssen, dass bei einer Ge fahrbremsung die Verzögerung des Fahr zeuggis nicht mehr ;genügen würde.
Um diese Nachteile zu vermeiden. ist er- findunags;gemässi ein von aussen einstellbaares Überdruckventil vorgesehen, über das, die- jenigen Bremszylinder, deren Bremswirkung verzögert werden soll, an die zu den andern Bremszylindern führende Druckmittelleitung angeschlossen sind.
Als Ausführungsbeispiel des Erfindungs gegenstandes ist in der Zeichnung die Vor richtung an einer Druckluft-Wagenzug bremse mit einem Führerventil für den Zugwagen und einem druckgesteuerten Ven til für den Anhängewagen dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 ein Gesamtbild der Bremse und Fig. 2 einen Schnitt durch die Vorrieb- tung.
Von dem Luftverdichter <B>10</B> führt in üblicher Weise eine Leitung 11. zu dein Vorratsbehälter 12, dem Zugwagenbrems ventil (Führerventil) 13 und der Brems mittelkammer des druckgesteuerten Anhän gerbremsventils 14. Das Ventil 13 wird vom Fusshebel 15 durch eine Stange 16 und einen Hebel 17 gesteuert, an dessen oberem Ende das Bremsgestänge 18 des Zugmagens an greift. Im Bremszylinder 19 ist der Brems kolben 20 beweglich, dessen Stange 21 an das untere Ende eines bei 22 gelagerten He bels 23 angelenkt ist. Das obere Ende des Hebels<B>23</B> ist bei 24 mit Spiel mit dein Bremsgestänge 18 verbunden.
Zur Rück führung des Bremskolbens 2(1 dient die Feder 25.
Vom Ventil 13 führt eine Leitung 26 zu einem Verteiler 27, der durch eine Leitung 28 mit dem Bremszylinder 19 und durch eine Leitung 29 mit der Steuerkammer des Anhängerbremsventils 14 verbanden ist. Die Bremsmittelkammer dieses Ventils ist durch die Leitung 30 an den Anhängerbremszylin der 31 angeschlossen, dessen Kolben 32 im Bremssinn durch eine Feder 33 bewegt wird und dessen Stange 34 mit dein Brems gestänge 3i5 des Anhängers verbunden ist.
Der Verteiler<B>297</B> hat eine waagrechte Bohrung 36, an welche einerends die zier Steuerkammer des Anhängerbremsventils führende Leitung 29 angeschlossen ist. Das andere Ende der Bohrung 36 ist durch ein Kugelventil 37 verschlossen, das durch eine Feder 38 auf seinem Sitz gehalten wird.
Die Spannung :dieser Feder kann durch eine Schraube 39 mit Sicherheitsmutter 1() ver ändert werden. Von dein Rauen hinter dein Ventil 37 führt ein Kanal 41 zu dem An schlussstutzen 42 für die mit dem Zugwagen bremszylinder verbundene Leitung 28. Der Stutzen 42 ist ausserdem durch einen Kanal 43 mit der Querbohrung 36 verbunden. Die ser Kanal 43 ist bei 44 erweitert und bildet dort den Sitz für ein Rückschlagventil 45. das von einer Feder 46 getragen wird.
Das untere Ende der Feder 46 stützt sieh an einer Schraube 47 ab, die gleichzeitig als An schluss für die vom Führerventil 13 kom mende Leitung 26 dient und zu diesem Zweck eine Achsialbohrung 48 besitzt.
Die beschriebene Vorrichtung wirkt wie folgt: Beien Niedertreten des Fusshebels 15 wird das Führerventil 1:; in bekannter Weise so verstellt, dass in die Leitung 26 Druckluft strömt, die darin sofort und ungehindert. durch die Bohrungen 48, 36 des Verteilers 27 zu der Steuerleitung 29 des Anhänger ventils 14 gelangt und dieses Ventil im Bremssinn verstellt.
Beim dargestellten: Bei spiel mit Federspeicherbremsung für den Anhänger, lässt das Ventil 14 aus dem An- härigerbremszylinder <B>,31</B> Druckluft ins Freie entweichen, damit die Feder 33 die Brems backen des Anhängers anziehen kann. Erst wenn der Druck in den Bohrungen 36, 48 eine bestimmte Höhe erreicht hat, wird das Überdruckventil 37 angehoben, worauf Druckluft über den Kanal 41 auch in die Leitung 2,8 und damit zum Zugwagenbrems zylinder 19 strömen kann und auch den Zug wagen zu bremsen beginnt.
Durch den Verteiler 2 7 kann also ,;e nach Einstellung der Belastungsfeder 3,8 des Überdruckventils 37 das Einsetzen der Bremswirkung am Zugwagen nach Bedarf gegenüber derjenigen am Anhänger verzögert werden, so dass der Wagenzug beim Bremsen unter allen Umständen gestreckt bleibt.
Bei einer Gefah@rbremsung wird trotzdem eine unerwünsc@lite Verzögerung der Breinswir- kung am gesamten Wagenzug verhindert, da in diesem Fall sofort der volle Bremsdruck hinter dem Führerventil entsteht und das Ventil 37 sofort angehoben wird, so dass alle Bremsbacken rasch und praktisch gleich zeitig anziehen.
Das Überdruckventil bringt ausserdem noch den Vorteil, dass mit dem Verändern des Einsetzens der Bremswirkung am. Zug wagen auch gleichzeitig die Höchstbrems stärke am Zugwagen begrenzt wird, so dass der Zugwagen - auch bei Vollbremsung nicht blockiert werden kann.
Das; Lösen, der Bremse wird durch die Vorrichtung. nicht nachteilig beeinflusst, da bei einer zu diesem Zweck vorgenommenen Druckminderung in der Leitung 2;6 die Druckluft aus dem Zugwagenbremszylinder über das Rückschlagventil 45 ungehindert entweichen kann.
Um zu verhindern, dass bei unachtsamem Einstellen :die Feder 38 zu stark gespannt wird, wodurch eine Bremswirkung am Zug wagen ausbleiben würde, kann ein Anschlag vorgesehen sein, durch den die Verstell möglichkeit der Feder 38 bregrenzt wird. Dieser Anschlag ist zweckmässigerweise an der Versstellschraube <B>39</B> in Form einer zur Feder 3,8 konzentrischen Führung 49 für die Kugel 37 gebildet, die mit in radialer Richtung weisenden Durchbrechungen 50 versehen ist und sich gegen eine Wand 51 im Verteiler legt, wenn .die höchstzulässige Spannung der Feder 38 erreicht ist.
Die beschriebene Vorrichtung hat den Vorteil, dass sie auch noch nachträglich in Bremsen leicht eingebaut werden kann, und sie ist insbesondere vorteilhaft bei Bremsen mit einem vom Fahrer durch ein Gestänge gesteuerten Ventil für die eine Bremszylin dergruppe und einem nach dem Druck in dieser Bremszylindergruppe sich einstellen den Ventil für eine zweite Bremszylinder- gruppe, weil bei diesen Bremsen durch den Verteiler -das an sich unvermeidliche Nach hinken des druckgesteuerten Ventils wieder ausgeglichen wird.
Device on pressure medium brakes with several brake cylinders for changing the onset of the braking effect of individual brake cylinders, in particular for wagon trains. The invention relates to a device on pressure medium brakes with several brake cylinders for changing the onset of the braking effect of individual brake cylinders, in particular for car trains. Before such devices, the braking effect of one or more of the brake cylinders should be set earlier than the other, so that a certain wheel group is braked earlier than the other and, for example, when Brem sen of wagon trains, the trailer is not on. Accumulate the towing car.
For brakes with a control valve for each brake cylinder BEZW. For each brake cylinder group, these valves are often coupled to one another by a linkage for the purpose mentioned, so that they lag behind one another in time. However, this measure cannot always be carried out and in this case it is not possible to simply change the onset of the braking action of the various brake cylinders according to the circumstances. In addition, with this mechanical coupling of the control valve, the time of the release process is also reversed.
It is also known to delay the braking effect of a certain brake cylinder group to change the passage cross-section of the associated pressure medium lines. Such devices are ever, but with brakes. Cannot be used with a highly tensioned pressure medium, because in this case - in order to be able to achieve a time lag of one brake cylinder group at all - the cross-sections must be reduced so much that the vehicle would no longer be decelerated in the event of emergency braking .
To avoid these disadvantages. According to the invention, an externally adjustable pressure relief valve is provided via which those brake cylinders whose braking effect is to be delayed are connected to the pressure medium line leading to the other brake cylinders.
As an embodiment of the subject invention is shown in the drawing before the direction of a compressed air vehicle train brake with a driver valve for the tractor and a pressure-controlled valve for the trailer, namely: Fig. 1 shows an overall view of the brake and Fig. 2 a Section through the drive.
From the air compressor <B> 10 </B> a line 11 leads in the usual way to your reservoir 12, the tractor brake valve (driver valve) 13 and the brake medium chamber of the pressure-controlled trailer brake valve 14. The valve 13 is from the foot lever 15 by a Rod 16 and a lever 17 controlled, at the upper end of which the brake rod 18 of the pulling stomach engages. In the brake cylinder 19, the brake piston 20 is movable, the rod 21 of which is hinged to the lower end of a lever 23 mounted at 22 He. The upper end of the lever <B> 23 </B> is connected to your brake linkage 18 at 24 with play.
The spring 25 is used to return the brake piston 2 (1).
A line 26 leads from the valve 13 to a distributor 27, which is connected by a line 28 to the brake cylinder 19 and by a line 29 to the control chamber of the trailer brake valve 14. The brake medium chamber of this valve is connected through line 30 to the trailer brake cylinder 31, the piston 32 of which is moved in the braking direction by a spring 33 and the rod 34 of which is connected to your brake linkage 3i5 of the trailer.
The distributor <B> 297 </B> has a horizontal bore 36, to which at one end the line 29 leading the decorative control chamber of the trailer brake valve is connected. The other end of the bore 36 is closed by a ball valve 37 which is held on its seat by a spring 38.
The tension: this spring can be changed by a screw 39 with a safety nut 1 (). From the rough behind your valve 37, a channel 41 leads to the connecting piece 42 for the line 28 connected to the tractor brake cylinder. The connecting piece 42 is also connected to the transverse bore 36 through a channel 43. The water channel 43 is enlarged at 44 and there forms the seat for a check valve 45, which is carried by a spring 46.
The lower end of the spring 46 is supported by a screw 47, which also serves as a connection for the line 26 coming from the driver valve 13 and has an axial bore 48 for this purpose.
The device described works as follows: When the foot lever 15 is stepped down, the driver's valve 1 :; Adjusted in a known manner so that compressed air flows into line 26, which is immediately and unhindered therein. passes through the bores 48, 36 of the distributor 27 to the control line 29 of the trailer valve 14 and adjusts this valve in the braking direction.
In the illustrated example with spring-loaded braking for the trailer, the valve 14 allows compressed air to escape from the adherent brake cylinder, 31, so that the spring 33 can tighten the trailer's brake shoes. Only when the pressure in the bores 36, 48 has reached a certain level, the pressure relief valve 37 is raised, whereupon compressed air can flow via the channel 41 into the line 2.8 and thus to the tractor brake cylinder 19 and also dare to brake the train begins.
By means of the distributor 27, after the loading spring 3.8 of the pressure relief valve 37 has been set, the onset of the braking effect on the towing vehicle can be delayed as required compared to that on the trailer, so that the vehicle train remains stretched under all circumstances when braking.
In the case of emergency braking, an undesirable delay in the impact of the impact on the entire train is prevented, since in this case the full brake pressure is immediately created behind the driver's valve and valve 37 is raised immediately so that all brake shoes are quickly and practically simultaneously attract.
The pressure relief valve also has the advantage that when the onset of the braking effect on the train carriage is changed, the maximum braking force on the train carriage is also limited, so that the train carriage cannot be blocked, even when the brakes are fully applied.
The; Release, the brake is applied by the device. is not adversely affected, since when the pressure is reduced in the line 2; 6 for this purpose, the compressed air can escape unhindered from the tractor brake cylinder via the check valve 45.
In order to prevent that in the event of careless adjustment: the spring 38 is tensioned too much, which would prevent a braking effect on the train, a stop can be provided through which the adjustment possibility of the spring 38 is limited. This stop is expediently formed on the adjusting screw 39 in the form of a guide 49 for the ball 37 which is concentric with the spring 3, 8 and which is provided with openings 50 pointing in the radial direction and rests against a wall 51 in the distributor sets when .the maximum allowable tension of the spring 38 is reached.
The device described has the advantage that it can also be easily retrofitted in brakes, and it is particularly advantageous for brakes with a valve controlled by the driver through a linkage for the one brake cylinder group and one according to the pressure in this brake cylinder group the valve for a second group of brake cylinders, because with these brakes the distributor compensates for the inevitable lagging of the pressure-controlled valve.