Hraftübertragnngseinrichtung für Landfahrzeuge. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kraftübertragungseinrichtungen für Land- fahrzeuge, insbesondere Strassenmotorwagen und Schienenfahrzeuge, mit einem Flüssig- keitss trömungs:getriebe in Verbindung mit mindestens einem mechanischen Getriebe.
Es: sind bei derartigen Einrichtungen An ordnungen bekannt .geworden, bei denen zwi schen der Antriebsmaschine und dem Flüs- sigkeitsgetriebe Vorgelege mit einer Über- setzung ins Schnelle eingeschaltet sind, um für grössere Motorleistungen Getriebe von kleineren Abmessungen verwenden zu kön nen, als sie bei direktem Antrieb erforderlich wären.
Für Getriebeanordnungen mit einem hydraulischen Drehmomentwandler muss das Übersetzungs.verh:ältnis des Vorgeleges bei einer bestimmten Antriebsleistung je nach der Leistungsaufnahme der Antriebsseite des Wandlers gewählt werden.
Diese Leistungs aufnahme ist nach dem bekannten: Arbeits,- prinzip des Drehmomentwandlers bei gege bener Ausführung proportional der dritten Potenz der Antriebsdrehzahl des Wandlers.
Selbst eine noch s.o kleine Anderung der An- triebsdrehzahl bedingt daher schon eine er hebliche Änderung der aufgenommenen Arbeitsleistung des Drehmomentwaudlers, mithin auch @d-erjenigen der Antriebsmaschine.
Bei hydraulischen Kupplungen ist die Leistungsaufnahme der Antriebsseite bei gegebener Ausführung bekanntlich etwa ver hältnisgleich dem Schlupf und verhältnis- mässig gleich der .dritten Potenz der Antriebs- drehzahl. Bei kombinierten Getriebeausfüh- rungen mit <RTI
ID="0001.0076"> Drehmomentwandler und Kupp lung ist die Antriebsdrehzahl des Motors durch diejenige des. Wandlers, .der Schlupf durch die ,gegebene Antriebsleistung fest gelegt.
Während beider hiervor erwähnten, be kannten Anordnung zwischen der Antriebs maschine und dem@ Flüssigkeitsgetriebe eine Vorstufe eingeschaltet ist, welche beständig eine gleichbleibende Übersetzung ins Schnelle für die Antriebswelle des Flüssigkeitsgetrie- bes ergibt, sind bei der Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung Mittel vorgesehen, welche befähigt sind,
das Drehzahlüberset- zungsverhäItnis zwischen der Antriebsseite des und der Antriebs- vorrichtung desselben zeitweilig den Bedürf nissen des Fahrbetriebes entsprechend zu er höhen bezw. wieder zu verkleinern. Die Ver- hältnisse können dabei so sein,
dass die Um- schaltungdurch willkürlichen Eingriff vor genommen werden kann oder in Abhängig keit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahr zeuges selbsttätig bewerkstelligt wird.
Das in Fig. 1 -der beigegebenen. Zeichnung dargestellte Fahrschaubild zeigt den Verlauf der Triebkraft in Icg am Radumfang in Ab- h.ängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit in km/h, in der Seh.altung auf den Drehmoment- wandler (W), auf die hydraulische Kupp lung (g)
und auf ebendiese Kupplung im Schnellgang (g-8g), d. h. beim Betrieb bei einer durch eine Übersetzung erhöhten! Dreh zahl. Zum Vergleich ist die einem Wirkungs grad von 1100% entsprechende ideale Trieb kraft am Radumfang mit einer strichpunk- tierten, hyperbolisch verlaufenden Linie ein gezeichnet.
Die Drehzahl des Motors ist mit N, die Antriebsdrehzahl des Flüssigkeitsge- triebes mit N, bezeichnet. Aus diesem Dia gramm ergibt sich deutlich die erhöhte An triebsdrehzahl .des Flüssigkeitsgetriebes beim Kupplungsbetrieb im Schnellgang (8g)
. Die günstigen Kupplungswirkungsgrade erstrek- ken sich hierbei über einen erheblich grösseren Teil des Fahrbereiches als bei den bisher be kannt gewordenen Übertragungseinrichtun gen und können sieh sowohl in einer Verbes serung der Fahreigenschaften, als auch in ge ringerem Brennstoffverbrauch auswirken.
Für .den. Antrieb vom Motor auf das- Flüs- sigkeitsgetriebe können auch mehrere Stufen ins Schnelle anstatt bloss einer solchen vor gesehen sein; in diesem Fall kann eine noch bessere Anschmiegung des tatsächlichen Zugkraftverlaufes an die vorhin erwähnte hyperbolisch verlaufende ideale Kraftlinie erzielt werden.
Ausserdem ist dann bei ent sprechender Untersetzung des Achsantriebes eines Fahrzeuges noch eine weitere Steige rung der Anfahrübersetzung möglich.
Die beiliegende Zeichnung zeigt in sche- matischer Darstellungsweise mehrere Ausfüh- rungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes und ein Fahrschaubild des einen, Beispiels.
Beim Ausführungsbeispiel ,gemäss: Fig. 2 kann die Leistung des Antriebsmotors M entweder mittels der Schaltkupplung \1 des Zweistufengetriebes E :
direkt, d. h. ohne Übersetzung, auf das hydraulische Getriebe H und von ,diesem über eine Gelenkwelle X und ein Ach@swendegetriebe TJ' auf die Treib räder R eines. Fahrzeuges übertragen werden oder aber, falls eine höhere Drehzahl erreicht werden soll, über,die Zahnräder 2' und 3, die Vorgelegewelle 4, die Schaltkupplung 5,
die Zahnräder 6 und 7 und das hydraulische G.etrieb-e H. Eine .derartige Anordnung des Flüssigkeitsgetriebes mit Schnellgang ist auch bei Anlagen verwendbar, bei denen in bekannter Weise zur Ermöglichung einer kleinen Abmessung und eines geringen Ge wichtes der hydraulichen Übertragungsein richtung die Motornovelle zunächst eine Welle mit erhöhter Geschwindigkeit antreibt welche Welle dann ihrerseits das Getriebe E betätigt.
Wenn diese Übersetzung ins Schnelle nicht .direkt im Antriebsmotor un tergebracht ist, so kann sie zweckmässig mit der SchneRgangsstufe in einem Gehäuse zu sammengefasst werden.
Beim Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 3 ist ein zweistufiges Getriebe V vor .dem hvdraulischen Getriebe H angeordnet. Nor- malerweise wird die Leistung des Motors M über die Zahnräder 8 und 9 und die Schalt kupplung 1!0, auf das Flüssigkeitsgetriebe H übertragen.
Der Kupplungsbetrieb im .Schnell gang, also mit erhöhter Drehzahl, kann durch Betätigung der Schaltkupplung 13 über die Zahnräder 11 und 12 auf das Flüssigkeits- getriebe H bewerkstelligt werden. Das Über- setzungsverhältnis zwischen den Zahnrädern 11 und 12. ist grösser als dasjenige zwischen den Rädern 8 und 9.
Mit dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. -1 kann noch eine weitergehende An passung an die verschiedenen Fahrbedingun gen erzielt werden, indem das hydraulische Getriebe H mit einem ihm nachgeschalteten Mehrstufengetriebe G einer bekannten Bau art kombiniert ist.
Das- hydraulische Getriebe H kann, und zwar auch im Schnellgang, über beide Stufen des auch mit Rückwärtsgang ausgestatteten Getriebes G, also verschieden übersetzt,
auf die Gelenkwelle X bezw. auf die Treibräder eines Fahrzeuges arbeiten. Zur Erleichterung des Umschaltens ist zwischen dem hydraulischen Getriebe und dem eben erwähnten Untersetzungsgetriebe G eine Bremse B angeordnet. Das dem hydraulichen Getriebe vorgeschaltete Zahnrädergetriebe E ist gleich demjenigen gemäss Fig. 2 einge richtet.
Im Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 5 sind ein dem Flüssigkeits.getriehe H vorge- schaltetes Schnellganggetriebe E' und ein ihm nachgeschaltetes zweistufiges Zahnräder- w echselgetriebe J, das auch mehr als zwei Stufen aufweisen;
könnte, zu einer derartigen baulichen Einheit zusammengefasst, dass ein Radsatz des Getriebes J zum Betrieb der hydraulichen, Kupplung mit erhöhter Dreh z a 'hl dier t,
so dass für den Schnellgang ein besonderer Radsatz samt Lagerung einge spart werden:
kann. Zwischen der Motorwelle 14 und dem Flüssigkeitsgetriebe H sind in einem mit dem Gehäuse des letzteren zu- sammenhängend-en Gehäuse ein einfaches, ins Schnelle übersetzendes Zahnrädervorgelege 17,
18 und eine .Schaltkupplung 19 unter <B><I>g</I></B> e brae ht. Die das Zahnrad 18 mit dem Flüs- sigkeitsgetriebe H verbindende Antriebswelle 20 erstreckt sich auch.
in das Wechselgetriebe J, und die Abtriebwelle 21 des Flüssigkeits- getriebes H durchsetzt das Gehäuse des Ge triebes E' und erstreckt sich ferner in das Wechselgetriebe J.
In dem an das( Gehäuse des Flüssigkeitsgetriebes angeschlossenen Ge häuse 22; des Wechselgetriebes J steht das auf der Abtriebq-#vell.e 2'sl sitzende Zahnrad 23 mit dem auf einer Nebenwelle 25 sitzenden Zahnrad 24 im Einsgriff. Diese Nebenwelle trägt das auf ihr verschiebbare Zahnrad 26, mit welchem ,
das auf der mit der Gelenkwelle X gekuppelten Welle 28 sitzende Za,hrirad 27 zum Eingriff gebracht werden kann. Diese Zahnräder 26 und 27 bilden den zweiten Rad satz einer Untersetzungsstufe, deren erster Radsatz durch die Räder 23, 24 gebildet wird.
Eine Wechselsehaltkupplung 29 dient zur Herstellung einer direkten Verbindung zwischen der Abtriebswelle 21 des Flüssig keitsgetriebes und dem eben genannten Welle 28.
Zur .Schaltung des Rückwärtsganges ist ein Rücklaufrad 30 vorgesehen. Zur Erleich terung der :Schaltvorgänge ist auf dem dem Motor zugekehrten Ende -der Abtriebswelle 21 eine Getriebebrem.s-e B angebracht.
Die Verlängerung 31 der Motorwelle 14 ist über eine,Schaltkupplung 32 .direkt mittler Neben- welle 25 des Untersetzungsgetriebes kuppel- bar,
während die Schaltkupplung 33 zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem Zahnrad 23 und der Primärwelle 20 des Flüssigkeitsgetriebes herzustellen bestimmt ist.
Die Wirkungsweise des zuletzt beschrie- benen Ausführungsbeispiels ist folgende: Beim normalen Betrieb wird die Leistung des Motors M über .die Welle 14, die Schalt kupplung 19 und die Zahnräder 17,
18 mit tels der Primärwelle 20 auf das Flüesigkeits- getriebe H übertragen. Der Abtrieb von letzterem erfolgt über die Sekundärwelle 21 mittels der Wechselschaltkupplung 29 ent weder auf die Welle<B>28</B> direkt, d. h.
ohne Untersetzuno. oder aber, nach entsprechender Betätigung der @Schallkupplung 29, über die Zahnräder 23, 24, ,die Nebenw@IIe 25 und die Zahnräder 26, 217 wiederum auf die Welle 28 und auf die Gelenkwelle X. In beiden Schal hingen kann sowohl die hydraulische Kupp lung, als. auch der hydrauliselhe Wandler des Flüss ,gkeits.getviebes H in Tätigkeit sein.
Für .den Betrieb mit erhöhter Drehzahl, d. h. beim Schnellgang, erfolgt die graftübertra@ gung von der Motorwelle 14 über deren- Ver- längerung 3'1, die & haItkupl?Iun, 32 und über die Zahnräder 24 und<B>23</B> und die ent sprechend geschaltete ,
Schaltkupplung & 3 auf die Primärwelle 201 des Flüssigkeitsgetriebes, und zwar von .der entgegengesetzten Seite her als beim normalen Betrieb; der Abtrieb von der,Sekundärwelle 21 erfolgt dann über die Doppelschaltkupplung 2.9 direkt auf die Welle 28 und die Gelenkwelle.
Fig. 6 zeigt ein mit dem eben beschrie- benen: Ausführungsbeispiel erreichbares Fahr schaubild. In @d-er Ordinate liegt die Anfahr- zugkraft in. kg.
Das Anfahren unter hoher Belastung und in schwierigem Gelände er folgt bei eingeschaltetem Getriebe E' zu nächst im Wandlerbetrieb des Flüssigkeits- getriebes, wobei (die Untersetzungsstufe des mechanischen Getriebes J eingeschaltet ge dacht ist. Nach relativ rascher,
durch den steil abfallenden Kurventeil I angedeuteter Beschleunigung .der Fahrt wird das Flüssig- keätsgetriebe auf Kupplungsbetrieb umge- schaltet, um in diesem Betrieb gemäss Teil strecke I' zu fahren.
Nach dem Umschalten auf den direkten Gang des Getriebes J wird zunächst wiederum im Wandlerbetrieb des Flüssigkeitsbetriebes ,
gemäss Kurvenstrecke <B>11</B> und hernach im Kupplungsbetrieb dessel- ben gemässe Kurvenstrecke 1I' gefahren. Schliesslich lässt man .die hydraulische Kupp lung im Schnellgang arbeiten, um eine An zugskraft gemäss dem Kurvenstück II-Sg zu erhalten,
welches einen relativ grossen Fahrbereich bis zur Höchstgeschwindigkeit umfasst und einen günstigen Wirkungsgrad gewährleistet. Zum Vergleich ist auch hier (wie in Fig. 1) mit einer strichpunktierten, hyperbolisch verlaufenden. Linie die ideale Anfahrzugskraftlinie eingezeichnet.
In Fig. 6 sind @di@e Bereiche, in denen die Einrichtung im Kupplungsbetrieb bezw. im Wandlerbe- trieb und im Schnellgangbetrieb arbeitet, durch .die Bezugszeichen g, W und Sg ver- anachaulicht.
Mit der Anordnung :gemäss Fig. 5 -kann, unter äusserer Umgehung des Flüssigkeits- getriebes H, eine mechanische Durchschal- tung der Motorleistung von der Antriebs- well-, 14 Über deren Verlängerung 31, die Schaltkupplung 32, die Nebenwelle 25 und die Zahnräder 26,
27 auf die Abtriebswelle 28 für Vorwärtsfahrt und nach Einschaltung des Rücklaufrades 30, auch für Rückwärts fahrt bewerkstelligt werden.
Die I äg. 7 zeigt noch ein weiteres Aus- führungsbeispiel, bei welchem mit einem Flüssigkeitsgetriebe H zwei Antriebsmaschi- nen M, und M;
in Wirkungsverbindung ste hen. Deren Leistung wird über die Wellen 34 und @35, in deren jede eine Freilaufkupp- lung '36 bezw. 37 eingeschaltet ist, von den Kegelrädern 38, 39 auf das gemeinsame Kegelrad 40,
die Welle 41 und die auf letz terer festsitzenden Kegelräder 42 und 47 auf das Flüssigkeitsgetriebe II übertragen.
Das Kegelrad 4? kämmt mit dem Kegelrad 43 und überträgt die Motorleistung über die Wechsel;schaltkupplung 44 auf die Primär welle 49 des Flüssigkeitsgetriebes H, solange dieses in seiner gewöhnlichen Wandler- oder Kupplungsschaltung arbeiten soll.
Der<B>Ab-</B> trieb vom Flüssigkeitsgetriebe erfolgt über die Sekundärwelle 46 nach der die Treib räder dies Fahrzeuges betätigeniden Gelenk welle, während der Antrieb auf höhere %eh- zahlen der Primärwelle 49 für den Kupp lungsbetrieb im Schnellgang über dass Kegel- räderpaar 47,
48 und die Wechselschaltkupp- lung 44 erfolgt.
Für das Schnellganggetriebe bezw. allge mein dass mechanische Übersetzungsgetriebe können auch Planehen- oder Reibrädergetriebe Verwendung finden. Für .die Schaltkupplun- gen sind die verschiedensten Ausführungen bekannter Art verwendbar.
Power transmission device for land vehicles. The present invention relates to power transmission devices for land vehicles, in particular road motor vehicles and rail vehicles, with a fluid flow transmission in connection with at least one mechanical transmission.
In such devices, arrangements are known in which intermediate gears with a high-speed ratio are switched on between the drive machine and the fluid transmission, in order to be able to use transmissions of smaller dimensions than they are for larger engine powers direct drive would be required.
For transmission arrangements with a hydraulic torque converter, the transmission ratio of the back gear must be selected for a certain drive power depending on the power consumption of the drive side of the converter.
This power consumption is based on the well-known: working principle of the torque converter, given the design, proportional to the cube of the drive speed of the converter.
Even a small change in the drive speed causes a considerable change in the work power consumed by the torque converter, and consequently also that of the drive machine.
In the case of hydraulic clutches, the power consumption of the drive side for a given design is known to be roughly the same as the slip and relatively equal to the third power of the drive speed. With combined gear versions with <RTI
ID = "0001.0076"> Torque converter and clutch, the drive speed of the engine is determined by that of the converter and the slip by the given drive power.
While both of the above-mentioned, known arrangement between the drive machine and the @ fluid transmission, a preliminary stage is switched on, which constantly results in a constant speed ratio for the drive shaft of the fluid transmission, means are provided in the device according to the present invention, which enable are,
the speed transmission ratio between the drive side of the and the drive device of the same temporarily to heighten the needs of the driving operation accordingly. to zoom out again. The relationships can be
that the switchover can be carried out by arbitrary intervention or that it is carried out automatically as a function of the driving speed of the vehicle.
That in Fig. 1 - the attached. The driving diagram shown in the drawing shows the course of the driving force in Icg on the wheel circumference as a function of the driving speed in km / h, in the position on the torque converter (W), on the hydraulic clutch (g)
and on this same clutch in overdrive (g-8g), d. H. when operating at an increased by a translation! Rotational speed. For comparison, the ideal driving force, corresponding to an efficiency of 1100%, is drawn on the wheel circumference with a dashed, hyperbolic line.
The speed of the motor is designated with N, the drive speed of the fluid gear with N. This diagram clearly shows the increased drive speed of the fluid transmission when the clutch is operated in overdrive (8g)
. The favorable coupling efficiencies extend over a considerably larger part of the driving range than with the previously known transmission devices and can have the effect of improving the driving characteristics as well as lowering fuel consumption.
For the. Drive from the motor to the liquid transmission can also be provided for several steps at high speed instead of just one; In this case, the actual traction force curve can be even better conformed to the above-mentioned hyperbolic ideal force line.
In addition, a further increase in the starting ratio is then possible with an appropriate reduction of the axle drive of a vehicle.
The attached drawing shows a schematic representation of several exemplary embodiments of the subject matter of the invention and a driving diagram of the one example.
In the embodiment, according to: Fig. 2, the power of the drive motor M can either by means of the clutch \ 1 of the two-speed transmission E:
direct, d. H. without translation, to the hydraulic gear H and from, this via a cardan shaft X and an Ach @ reversing gear TJ 'to the driving wheels R of a. The vehicle can be transmitted or, if a higher speed is to be achieved, via the gears 2 'and 3, the countershaft 4, the clutch 5,
the gears 6 and 7 and the hydraulic G.etrieb-e H. Such an arrangement of the fluid transmission with overdrive can also be used in systems in which, in a known manner, to enable a small size and a low Ge weight of the hydraulic transmission device, the motor update first drives a shaft at increased speed, which shaft then actuates gear E in turn.
If this speed ratio is not placed directly in the drive motor, it can be conveniently combined with the speed stage in one housing.
In the embodiment according to FIG. 3, a two-stage transmission V is arranged in front of the hydraulic transmission H. Normally, the power of the motor M is transmitted to the fluid transmission H via the gears 8 and 9 and the clutch 1! 0.
The clutch operation in .Snell gear, that is, with increased speed, can be accomplished by actuating the clutch 13 via the gears 11 and 12 on the fluid transmission H. The transmission ratio between gears 11 and 12 is greater than that between gears 8 and 9.
With the embodiment according to FIG. -1 a further adaptation to the various Fahrbedingun conditions can be achieved by combining the hydraulic transmission H with a downstream multi-speed transmission G of a known construction type.
The hydraulic transmission H can, also in overdrive, over both stages of the transmission G, which is also equipped with reverse gear, i.e. differently translated,
on the cardan shaft X respectively. work on the drive wheels of a vehicle. To facilitate switching, a brake B is arranged between the hydraulic transmission and the reduction gear G just mentioned. The gear transmission E connected upstream of the hydraulic transmission is set up like that according to FIG.
In the exemplary embodiment according to FIG. 5, there are an overdrive transmission E 'upstream of the fluid transmission H and a two-stage gear change transmission J, which is connected downstream and which also have more than two stages;
could be combined into such a structural unit that a gear set of the transmission J for operating the hydraulic clutch with increased speed is dier t,
so that a special wheel set including bearings can be saved for overdrive:
can. Between the motor shaft 14 and the fluid transmission H, in a housing that is connected to the housing of the latter, there is a simple, high-speed gear reduction gear 17,
18 and a .switching clutch 19 under <B><I>g</I> </B> e brae ht. The drive shaft 20 connecting the gear 18 to the fluid transmission H also extends.
into the change gear J, and the output shaft 21 of the fluid gear H passes through the housing of the gear E 'and also extends into the change gear J.
In the housing 22 of the gearbox J connected to the housing of the fluid transmission, the gear 23 on the output shaft engages with the gear 24 on a secondary shaft 25. This secondary shaft carries that on it displaceable gear 26, with which,
the gear wheel 27 seated on the shaft 28 coupled to the cardan shaft X can be brought into engagement. These gears 26 and 27 form the second gear set of a reduction stage, the first gear set of which is formed by the wheels 23, 24.
A changeover clutch 29 is used to establish a direct connection between the output shaft 21 of the liquid transmission and the shaft 28 just mentioned.
To .Schaltung the reverse gear, a reverse wheel 30 is provided. To facilitate the shifting operations, a gear brake s-e B is attached to the end of the output shaft 21 facing the motor.
The extension 31 of the motor shaft 14 can be coupled directly to the middle auxiliary shaft 25 of the reduction gear via a clutch 32,
while the clutch 33 is intended to produce a connection between the gear 23 and the primary shaft 20 of the fluid transmission.
The mode of operation of the last-described embodiment is as follows: During normal operation, the power of the motor M is via .the shaft 14, the clutch 19 and the gears 17,
18 transferred to the fluid gear H by means of the primary shaft 20. The output of the latter takes place via the secondary shaft 21 by means of the changeover clutch 29 ent neither to the shaft 28 directly, i. H.
without saucer. or, after appropriate actuation of the sound coupling 29, via the gears 23, 24, the Nebenw @ IIe 25 and the gears 26, 217 in turn on the shaft 28 and on the cardan shaft X. In both scarf, both the hydraulic coupling lung, as. also the hydraulic converter of the liquid, gkeits.getviebes H be in action.
For. Operation at increased speed, i. H. With overdrive, the power transmission from the motor shaft 14 takes place via its extension 3'1, the & haItkupl? Iun, 32 and via the gears 24 and <B> 23 </B> and the correspondingly switched,
Clutch & 3 on the primary shaft 201 of the fluid transmission, from the opposite side than in normal operation; the output from the secondary shaft 21 then takes place via the double clutch 2.9 directly on the shaft 28 and the cardan shaft.
6 shows a driving diagram that can be achieved with the exemplary embodiment just described. The starting tractive effort is in. Kg in @ the ordinate.
Starting off under high loads and in difficult terrain is initially carried out with the gearbox E 'switched on in the converter mode of the fluid gearbox, whereby (the reduction stage of the mechanical gearbox J is thought to be switched on.
acceleration indicated by the steeply sloping curve part I. of the journey, the fluid transmission is switched to clutch operation in order to drive in this operation according to part route I '.
After switching to the direct gear of the gearbox J, the fluid operation is initially again in the converter mode,
according to curve section <B> 11 </B> and then driven in the clutch operation of the same according to curve section 1I '. Finally, let the hydraulic clutch work in overdrive in order to obtain a pulling force according to curve section II-Sg.
which covers a relatively large driving range up to maximum speed and ensures a favorable degree of efficiency. For comparison, here too (as in FIG. 1) with a dash-dotted, hyperbolically extending. Line shows the ideal tractive effort line.
In Fig. 6 @ di @ e areas in which the device BEZW in clutch operation. works in converter mode and in overdrive mode, illustrated by the reference characters g, W and Sg.
With the arrangement: according to FIG. 5, while bypassing the fluid transmission H, the engine power can be mechanically switched through from the drive shaft, 14 via its extension 31, the clutch 32, the auxiliary shaft 25 and the gears 26,
27 on the output shaft 28 for forward travel and, after switching on the reverse wheel 30, also for backward travel.
The I äg. 7 shows yet another exemplary embodiment in which, with a fluid transmission H, two drive machines M 1 and M;
are in operative connection. Their performance is via the shafts 34 and @ 35, in each of which a freewheel clutch '36 respectively. 37 is switched on, from the bevel gears 38, 39 to the common bevel gear 40,
the shaft 41 and the bevel gears 42 and 47 fixed on the last terer transferred to the fluid transmission II.
The bevel gear 4? meshes with the bevel gear 43 and transmits the engine power via the changeover; clutch 44 on the primary shaft 49 of the fluid transmission H, as long as this is to work in its usual converter or clutch circuit.
The drive from the fluid transmission takes place via the secondary shaft 46 after which the drive wheels of this vehicle actuate the propeller shaft, while the drive is based on higher numbers of the primary shaft 49 for the clutch operation in overdrive via the cone - pair of wheels 47,
48 and the changeover clutch 44 takes place.
For the overdrive transmission respectively. in general, that mechanical transmission gears can also be used with plane or friction gears. A wide variety of known types can be used for the clutches.