Train d'atterrissage escamotable pour avion. On connaît déjà toute une série de cons tructions permettant de replier ou de redres- er une articulation constituée par deux barres articulées faisant partie d'un train d'atterrissage escamotable pour avion. Tou tefois, dans tous ces dispositifs connus, l'ef fort destiné à replier ou à. redresser la jambe brisée est fourni par un dispositif tel qu'une vis ou tout autre organe relié, d'une part, à l'aide d'un système de bielles avec les deux parties de la, jambe dont il est destiné à faire varier la position relative et, d'autre part, avec une partie fige de l'avion telle (lue l'aile ou le fuselage.
Avec un tel dispo sitif, le train d'atterrissage ne peut évidem ment être escamoté que dans une seule direc tion bien déterminée. Tout changement de cette direction, pouvant être nécessité par exemple par une modification de l'emplace ment de réservoirs de combustible, moteurs, etc. déterminerait une modification totale (lu train d'atterrissage et de ses liaisons avec l'avion commandant le repliement et le dé- pliement de la jambe. En outre, dans la plu part des dispositifs connus, on est obligé de prévoir -des câbles ou des chaînes, pour la commande de l'escamotage passant sur des poulies ou roues dentées et ne présentant qu'une sécurité de fonctionnement fort ré duite.
De même, dans un grand nombre de telles constructions, on est obligé, de rendre mobile le point auquel les jambes du train sont articulées à l'avion, ce qui complique encore davantage la construction et rend le fonctionnement du train encore moins .sfir. Comme il est essentiel que les organes cons titutifs soient aussi légers que possible et occupent un espace aussi réduit que cela est réalisable et qu'ils fonctionnent enfin d'une façon absolument sûre, il est clair que les constructions existantes du type qui vient d'être cité ne donnent pas entière sRtisfaction.
Suivant la présente invention, on remédie à ces défauts d'une manière extrêmement simple: le train d'atterrissage escamotable pour avion est constitué par trois jambes re liées chacune avec l'avion. L'une de ces jambes est formée de deux barres articulées entre elles et le point d'articulation de ces barres est fixé à l'une des deux parties (pis ton ou cylindre) d'un vélin, qui peut être hydraulique ou pneumatique. Dans la posi tion d'atterrissage, lorsque ces deux barres sont amenées en alignement direct, c'est-à- dire que la jambe est redressée, le vérin leur est perpendiculaire.
Des biellettes sont arti culées à leurs extrémités, d'une part, @à la seconde partie du vérin (cylindre ou piston), d'autre part, aux barres de la jambe brisée de part et d'autre de leur axe d'articulation et symétriquement à celui-ci. Il s'ensuit que le vérin n'est relié mécaniquement qu'à la jambe brisée, abstraction faite des conduits souples pour l'amenée de l'énergie nécessaire au fonctionnement du vérin, et que le dis positif de commande est entièrement indé pendant des autres parties de l'avion.
Ces biellettes servent à transmettre l'ef fort du vérin destiné jà agir sur la jambe brisée, soit pour le: replier, soit pour le re dresser.
Dans une forme d'exécution préférée, les deux barres de la, jambe brisée sont amenées, dans la position d'atterrissage, légèrement au delà de leur alignement direct et sont immo bilisées dans cette position à l'aide de bielles appropriées. La--force du vérin sera, dans ce cas, calculée de telle façon qu'elle soit capa ble de faire passer aux deux barres le point mort, c'est-à-dire la position d'alignement direct pour replier ensuite la jambe.
Il est facile de comprendre que, lorsque l'avion décolle, l'atterrisseur fonctionne nor malement, puisque ce fonctionnement a pu aisément être vérifié avant<B>la</B> décollage. Afin d'éviter tous accidents, il suffit donc d'être assuré qu'aucune avarie, quelle qu'elle soit, ne pourra, en vol, empêcher le train de sortir une fois qu'il est rentré. Les pannes qu'on peut envisager vont celles déterminées par le type même du dispositif de commande.
En particulier dans le cas où ce dernier est constitué par un vérin alimenté par de l'huile sous pression, ces, pannes peuvent ré sulter des irrégularités .d'alimentation du vérin en huile, ce qui pourrait occasionner le risque de ne pas voir le train descendre au moment voulu.
On peut donc prévoir d'adjoindre éven tuellement au train un dispositif de sécurité destiné à obliger le train à sortir au cas d'une avarie du dispositif de commande.
En outre, lorsque le train est ,sorti, il faut éviter d'une façon absolue qu'il ne puisse se replier pendant que l'avion roule sur le sol. Dans le cas d'un dispositif de com mande du train constitué par un vérin hydraulique ou pneumatique, il peut arriver que, la pression dans le cylindre du vérin étant tombée pour une raison quelconque, les chocs fassent franchir à. la jambe brisée la position .du point mort et déterminent ainsi le repliement du train.
Une forme d'exécution de la présente in vention comprend dans ce but un dispositif de verrouillage positif s'enclenchant lorsque le train est complètement sorti et rendant le repliage accidentel absolument impossible.
Le déverrouillage devant précéder<I>l'opé-</I> ration .de relèvement du train est commandé par le pilote, le verrouillage se produisant automatiquement dès que le train est com plètement déplié.
Enfin, il est indispensable, dans le cas où l'on prévoit un dispositif de verrouillage, d'organiser la commande de déverrouillage de telle façon qu'il .s'effectue nécessairement avant le repliement de la jambe destiné à provoquer le relèvement du train d'atterris sage, de manière à éviter la détérioration de celui-ci, qui peut être provoquée si le vérin tendait à briser la jambe avant que le dé verrouillage n'ait eu lieu.
On utilisera avec avantage un dispositif particulier permettant de réaliser les deux commandes successives dans l'ordre voulu, à l'aide d'une manette unique.
L'invention sera mieux comprise à l'aide des dessins annexés sur lesquels on a repré- senté, à titre d'exemple, d'une part, une arti culation et, d'autre part, un certain nombre de trains d'atterrissage escamotables suivant l'invention.
La. fig. 1 est une vue en élévation d'une articulation à l'état redressé; La, fi-. 2 montre la, même articulation partiellement repliée; La fi--. 3 montre un train d'atterrissage muni d'une articulation dans la position d'atterrissage; La fig. 4 montre ce même train dans une position partiellement repliée; La fig. 5 montre un autre exemple d'un train d'atterrissage à escamotage latéral, mais .dans lequel l'articulation est placée sur la barre qui contient l'amortisseur; La fig. 6 montre un train d'atterrissage suivant l'invention .dans lequel l'escamotage s'effectue d'avant en arrière;
La fi-. 7 est une vue à angle droit par rapport à la vue de la fig. 6 indiquant un mode de réalisation du montage de la roue ,.nr le train; La fig. 8 montre un train d'atterrissage dans lequel l'escamotage se produit d'arrière en avant, et la fig. 9 montre une vue à angle droit par rapport à celle de la fig. 8, consti tuant un exemple du montage de la roue sur le train; La fig. 10 montre ùn train muni d'un dispositif de dépliage; La fig. 11 montre ce même train replié;
La fi,* 12 est une vue semblable à celle de la fig. 10 montrant une autre forme d'exé cution du dispositif de .dépliage; La fi. 13 montre le train muni de ce dispositif" dans la position repliée; La fig. 14 montre un dispositif de ver rouillage La fig. 15 montre ce même dispositif dans la position déverrouillée; La fig. 16 montre un détail du dispositif de verrouillage; La fig. 17 montre un détail d'une va riante de construction de ce dispositif; La fig. 18 montre un autre mode de cons truction du dispositif de verrouillage;
La fig. 19 montre un dispositif de com mande à l'aide d'une seule manette du dis positif de verrouillage et du dispositif de commande du train; Les fig. 20, 21 et 22 montrent soh6mati- quement,dans trois positions différentes, le dispositif de la fig. 19, et Les. fig. 2.3 et 24 montrent -deux variantes d'exécution d'une partie du -dispositif de commande de la fig. 19.
En se référant d'abord aux fig. 1 et 2, on voit, en '2 et 3, deux tiges articulées, entre elles suivant un axe 1. Ces tiges sont desti nées à pivoter autour de l'axe 1, dans le sens de la flèche de la fig. 2, de façon à se replier suivant l'angle .désiré.
Dans l'exemple représenté, le dispositif de commande provoquant le repliement des bielles est constitué, par un vérin pneuma tique 10, comportant un piston Mont l'extré mité 8 porte une chape à laquelle sont arti culées deux bielles 6 et 7, dont les: autres extrémités sont articulées en 4 et 5 respec tivement aux tige" 2 et 3.
Lorsqu'on admet à l'intérieur du vérin le fluide comprimé, le piston 9 se déploie par rapport au corps 1.0 du vérin et les biellettes 6 et 7 tirent sur les points 4 et .5 en provoquant un pivotement des tiges 2 et 3 autour de l'axe 1 dans le sens des flèches de la fig. 2.
Il est facile de comprendre qu'étant don- née la -direction dans laquelle S'exerce l'ef fort, le dispositif ne présente jamais de point mort, son action étant absolument sûre.
En outre, le dispositif est excessivement simple. Il ne comporte aucun ,système de bielles supplémentaires, l'organe @de com mande se réduisant à un vérin unique.
Ainsi qu'on l'a indiqué plus haut, il doit être bien entendu que l'invention n'est nulle ment limitée à un mode de réalisation par ticulier de l'articulation, ni à un organe de commande particulier quelconque tel qu'un vérin pneumatique. Par exemple, les extré mités des biellettes -de commande peuvent être fixéos à l'organe de commande d'une autre façon et ainsi de suite. Sur les fi-. 3 à 9, on a représenté un certain nombre de formes d'exécution du train d'atterrissage.
En se référant d'abord aux fig. 3 et 4, on voit un train d'atterrissage ,dans lequel le mouvement d'escamotage se produit dans le sens latéral ainsi -qu'on le voit sur la fig. 4. Le dispositif comprend une contre fiche brisée 11 articulée vers son milieu, en 12, de part et d'autre d'un vérin 13, dont le piston 1.1 entraîne à son extrémité, en 15, deux biellettes doubles 16 fixées à deux points 17 de la contrefiche. La contrefiche 11 relie un point fixe 18 .de l'avion à la partie inférieure de l'atterrisseur, en un point 19, de telle façon que, par son replie ment, la contrefiche entraîne l'atterrisseur qui peut tourner autour de l'axe fixe 20.
Le fonctionnement du dispositif est facile à comprendre. Lorsqu'on envoie dans le vérin le fluide comprimé, le piston sort, les points 15 se déplacent en entraînant les biellettes doubles 16. Celles-ci tirent ,sur les points 17 qui tournent autour des points 12, en brisant ainsi la contrefiche, puisque les lignes 15-17 sont extérieures au point 12. Le point 19 se rapproche du point 18 et le train à escamoter se replie en tournant autour de l'axe 20, ainsi qu'on le voit nettement sur )a fig. 4 jusqu'à ée que les deux branches de la contrefiche 11 soient placées contre le vérin.
On remarquera, dans cet exemple, que le train d'atterrissage ne subit aucune modi fication importante par rapport au train d'atterrissage ordinaire non escamotable. Il suffit d'organiser- l'articulation supérieure du train d'atterrissage, de façon qu'il puisse pivoter autour d'un axe fixe tel -que 20, et constituer l'un des bras du support sous forme d'une contrefiche brisée munie d'un dispositif -de commande tel qu'un vérin 13.
Un train d'atterrissage organisé suivant l'invention est donc excessivement simple et peu coûteux. En outre, le train vient occuper sa, position -d'atterrissage sous l'action simple ment du poids: de la roue de telle sorte qu'on évite tout risque de voir le train bloqué dans la position escamotée au moment de l'atter- rissage. D'autre part, l'escamotage se produit d'une manière absolument sûre, étant donné que le dispositif ne présente pas de points morts et que l'effort exercé sur le genou pour le replier s'exerce dans la direction optimum pour obtenir un fonctionnement efficace et sûr. On peut d'ailleurs utiliser cette particu larité pour obtenir un blocage sûr du train dans la position .d'atterrissage.
En effet, on peut laisser les deux tiges dépasser la posi tion d'alignement en limitant leur déplace- ruent par -des butées, de telle sorte que, dans la position de l'atterrissage, le train soit ab solument rigide. Pour l'escamoter, le dispo sitif fait franchir facilement aux tiges le point mort et replie le train.
En se référant à la. fig. -5, on voit une autre forme d'exécution -d'un train escamo table dans lequel les roues se replient latéra lement. Dans cet exemple, le repliement, au lieu de s'effectuer vers l'intérieur, s'effectue vers l'extérieur. On voit également dans cet exemple que la barre remplacée par une contrefiche brisée, au lieu d'être une des barres latérales comme dans l'exemple des fig. 3 et 4, peut être constituée par la barre 21 qui contient l'amortisseur. Sur cette figure, on voit en 22 le point .d'articulation à l'avion de la barre 21, en 23 le point d'ar ticulation ide la barre 21 à la barre 24, et en 25 le point d'articulation<B>à</B> l'avion de cette barre 24.
Sur la fig. 5, on a indiqué en traits pleins la position d'atterrissage et, en pointillé, la position .du train lorsqu'il est escamoté et vient se placer dans l'aile. L'axe 0 de l'ar ticulation vient occuper la position 0', l'en semble du train venant complètement s'esca- rnoter :dans l'intérieur de l'aile.
Sur les fig. 6 et 7, on a, représenté une autre forme d'exécution du train d'atterris sage escamotable, applicable par exemple à des avions multimoteurs et dans lequel le train s'escamote non plus latéralement mais de l'avant vers l'arrière. La roue peut être montée .sur le train d'atterrissage de toute façon appropriée.
Dans l'exemple représenté sur les fig. 6 et 7, cette roue est montée à l'aide d'une fourche 26 qui contient le ou les amortisseurs, la barre 27 étant constituée par une contrefiche brisée et étant munie d'un dispositif de repliement 28, suivant l'invention. Sur la fi-. 6, on a encore repré senté en traits pleins la position d'atterris sage et, en traits pointillés, la position d'es camotage.
On voit encore sur cette figure, en 29, la fusée de la roue occupant maintenant, lors que la roue est repliée, la position 29'. Et on voit en 30, 31 et 32 les trois aîes d'oscilla tion fixes par. lesquels le train est monté sur l'avion.
Sur les fib. 8 et 9, on a représenté une autre forme d'exécution du train d'atterri.s- ,sage, dans lequel l'escamotage -se produit de l'arrière en avant. Dans cet exemple, la roue est montée, ainsi qu'on le voit ,sur la fig. 9, non pas a l'aide d'une fourche, mais en porte-à-faux.
Il doit être bien entendu que, quel que soit le type d'escamotage. la roue peut être montée à volonté, suivant le cas, à l'aide de fourches ou @de porte-à-faux, les exemples :donnés étant destinés uniquement à montrer les diverses possibilités -de mon ta.ge pouvant être combinées à volonté avec les divers types -de trains d'atterrissage esca motables.
On remarquera en particulier, dans l'exemple des fig. 8 et 9, que la contrefiche brisée remplace la barre comprenant l'amor tisseur, tandis, que, dans l'exemple des fig. 6 et 7, cette contrefiche brisée remplace l'une des deux autres barres -du train.
Sur la fig. 8, on voit encore, en. traits pleins, la. position du train pour l'atterrissage et, en pointillé, la position de ce train lors qu'il est replié. Les axes d'articulation sont représentés respectivement en 33, 34, 35 et 36, les axes 34, 35 et 36 étant des axes d'os cillation fixes par rapport à l'avion.
Aux fig. 10 et 11, 101 désigne la jambe brisée d'un train d'atterrissage repliable du type décrit plus haut. 102 .désigne la roue de ce train, 1()3 la jambe munie de l'amor tisseur et 104 et 1i15 sont les axes de pivote ment des jambes 101 et 103.
Le dispositif de commande -du train est constitué dans cet exemple par un vérin hydraulique (ou pneu matique) 106, dont on voit en 107 le piston. Dans cette forme d'exécution, l'éjection ou le dépliement automatique du train, dans le cas où la pression de l'huile (ou tout autre fluide) alimentant le vérin manque au mo ment désiré, est assuré par deux groupes de sandows 108 et 1-09 fixés, d'une part, sur la tête du vérin, respectivement en 110 et en 111, et, d'autre part, respectivement aux points 1,12 et 1113 de chaque demi-jambe,
ces deux groupes de Sandows étant disposk de telle façon que leur tension détermine, pour toutes les positions -du train par rapport aux points d'articulation, un couple tendant à amener les deux demi-jambes en alignement. Cette action est assurée par deux entretoises 114 et 115, qui maintiennent les sandows écartés des points d'articulation 0,. lorsque la jambe est repliée, ainsi qu'on le voit net tement sur la fig. 11.
Le fonctionnement du dispositif est facile à comprendre: lorsque la pression dans le vérin tombe, la tension des Sandows, qui tend toujours .à ramener les deux demi-jambes en alignement, par conséquent à déplier lé train, ne se trouve plus équilibrée et provoque l'éjection du train en faisant descendre la roue. Cette action .se produit jusqu'à ce que les .deux demi-jambes viennent buter, après avoir dépassé le point mort, sur la tête de vérin l'16, c'est-à-dire jusqu'à ce que le train soit dans sa position définitive d'atterrissage.
Sur les fig. 12 et 13, le dispositif destiné à faire sortir le train est réalisé d'une ma nière différente et, dans cet exemple, ce dis positif est constitué par une contrefiche té- lescopique,élastique 1,1-7, contenant un ressort 118 tendant toujours à. ramener le train dans la position dépliée.
Une des extrémités. -de la contrefiche est articulée en 119 sur l'aile .de l'avion, et de l'autre en 120 â l'une des demi-jambes de la jambe 10-1. Le fonctionnement du .dispo sitif est facile à comprendre: lorsque le train se replie sous l'action du vérin 106, le point 120 tourne autour -de l'articulation 104, et ce mouvement amène la contrefiche 117 dans la position ,de la fig. 13, en diminuant ua longueur et en comprimant le ressort 118. L'ensemble est maintenu dans la position de la fig. 13 par la pression d'huile dans le vérin.
Si la pression vient à manquer dans ce vérin, la force -du ressort 1-18 n'étant plus équilibrée, la contrefiche 117 @se !détend et ramène le train dans la position ,d'atterris sage, c'est-à-dire dans la position -de la fig. 12.
'i Ainsi qu'on l'a dit plus haut, on peut prévoir en outre, dans certains cas, un dispo sitif destiné à verrouiller le train dans la position d'atterrissage, indépendamment du vérin et d'une manière absolument positive. Suivant la forme d'exécution représentée sur les fig. 14, 15, 16, 17 et 1,8, ce verrouillage est réalisé à l'aide d'une pièce 121 (fig. 14 et 15) qu'on dénommera, par la suite verrou.
Cette pièce coulisse le long .de l'axe -du vérin, et agit en combinaison avec -deux ergots 122 prévus sur les extrémités des deux demi- jambes. Le verrou est sollicité vers la posi tion de verrouillage par un ressort 123.
Le dispositif est complété par une commande pouvant être réalisée de toute façon appro priée (commande pneumatique, électrique, mécanique, hydraulique, etc.) actionnée à partir -du siège du pilote et destinée à dé verrouiller le dispositif de façon à rendre la jambe- libre de se replier avant de faire actionner le vérin 106 qui commande ce re pliement. -- ' Dans l'exemple représenté sur les, fig. 14 et 115, la commande de déverrouillage est réalisée @à l'aide d'un cylindre 124, à l'inté rieur duquel se meut un piston 125, le cylindre 124 étant alimenté par un fluide tel que, par exemple, de l'air comprimé, arrivant à l'intérieur du cylindre par un con duit 126.
Le piston 12:5 commande le verrou 121 à l'aide d'un système de bielles 127, 128 et 129. Les parties extérieures 131 des ergots 122 sont arrondies de façon que le verrou soit soulevé automatiquement par la pression des ergots 122 à la fin du mouvement des cendant du train, au moment où- la partie extérieure 131 -de ces ergots vient en contact avec la partie extérieure 130 des crochets du verrou 121. Le verrouillage se fait ensuite automatiquement, lorsque les deux ergots viennent buter contre la tête 106 du vérin, sous l'effet du ressort 123.
Ainsi qu'on l'a -dit plus haut, la fig. 14 montre la position de verrouillage, et la fig. 15 la position déverrouillée. Sur ces figures, on voit nettement la position de la transmission 127, 128 et 129, ainsi que du piston 12.5 dans les deux cas.
Dans l'exemple deus fig. 14 et 15, l'or gane commandant directement@le déverrouil lage est constitué par un cylindre 124 porté par l'une des demi-jambes. Dans l'exemple des fig. 17 et 18, l'organe qui commande le déverrouillage est placé à l'extrémité du vérin et agit directement sur le verrou 121, par l'intermédiaire d'une clavette 132. Dans cet exemple encore, le dispositif de com mande est constitué par un cylindre 133, à l'intérieur duquel se meut un piston 134, le cylindre 133 étant alimenté en air comprimé (ou tout autre fluide) par un conduit 135.
Dans l'exemple de la fig. 1,8, un ressort 123' est placé à l'extérieur du cylindre, entre la tête 13,6 du,dispositif ét le verrou 121.
Dans la fig. 17, le ressort 123" est placé à l'intérieur même du cylindre 133, entre l'extrémité du piston 134 et la tête 136.
La fig. 16 est une vue en perspective montrant une forme d'exécution pratique (lu dispositif -de verrouillage, du type de celui représenté schématiquement sur les fig. 14 et 15.
Ainsi qu'on l'a dit plus haut, il est indis pensable que le train soit déverrouillé avant qu'on ne puisse agir sur le dispositif destiné à le relever. Dans ce but, on prévoit un dis positif dans lequel une manette unique dé termine, dans un ordre voulu, la commande du dispositif de verrouillage et celle du relè vement du train.
Suivant la forme d'exécution de la fig. 19, le dispositif de commande unique est constitué par une manette 137, portant à son extrémité une poignée 138, et se dépla- çant dans une ouverture 139 permettant à la manette de recevoir deux mouvements per pendiculaires entre eux. Le mouvement dans le sens de la flèche Fl a pour but de .dé verrouiller le train, et le second, dans le sens de la flèche F2, de déterminer le repliement ou le dépliement de celui-ci.
Dans l'exemple représenté, les opérations succes,@ives sont les suivantes: en supposant que la manette se trouve -dans le cran avant do l'ouverture 139 (voir fig. 20), le premier mouvement dans le sens de la flèche F' des tiné à sortir la manette 137 du cran avant et à l'amener à l'extrémité avant de la partie longitudinale, détermine le déverrouillage dis train.
Le deuxième mouvement dans le sens de la flèche F\ amenant la manette de l'ex trémité avant à l'extrémité arrière de la partie longitudinale de l'ouverture 189 dé termine le relevage du train, en envoyant l'huile dans le vérin 106, et le troisième mouvement, destiné à amener la manette au fond du cran arrière de l'ouverture 139 (voir fig. 22) libère le verrou.
Le mouvement dans le sens opposé pro voque tout .d'abord le relevage du verrou, ensuite l'abaissement du train et, enfin, le verrouillage de celui-ci dans la position abaissée.
Les fig. 20, 21 et 22 montrent, schéma tiquement, les positions des organes, respec tivement lorsque le train est abaissé et ver rouillé (fi,: 20) au cours du relevage pen dant lequel le verrou a d'abord été relevé pour permettre le mouvement de relevage du train (fig. 21) et enfin le train relevé (fi;. 22).
La manette<B>1137</B> est articulée autour de deux axes perpendiculaires Xl et X2, ce qui réalise une articulation à cardan. Un jeu de deux bielles 140 et 141 commande respecti vement le distributeur 142 du vérin princi pal 106 et la valve 143, provoquant le dé verrouillage. Les divers organes sont dispo sés de telle façon que, pendant le mouvement de la manette dans le sens .de la flèche F'1, qui commande le verrouillage et le déver rouillage, la manette n'ait aucune action sur la bielle 140 qui commande le vérin princi pal 10.6, ce résultat étant assuré par l'arti culation à cardan 144.
De même, pendant le mouvement de la manette dans le .sens de la flèche F2, celle-ci n'a aucune action sur la bielle 141, grâce à la fixation .à rotule 145 qui détermine cette bielle.
Le fonctionnement -du dispositif est le suivant: en supposant que la manette se trouve dans la position de la fig. 20 qui cor respond au train sorti, pour relever le train, on fait décrire à la manette l'ouverture 139, ce qui l'oblige successivement à faire: un déplacement transversal .dans le sens de la flèche Fz de la fig. 19, qui n'agit que sur la valve 143 en ouvrant le clapet 146, ce qui détermine l'admission de l'air comprimé à l'intérieur .du cylindre 124 des fig. 14, 15 et 16 ou le cylindre 133 des fi-.<B>17</B> et<B>18,</B> et provoque un coulissement du verrou 121, déverrouillant le train.
Pendant ce mouve ment, la manette tourne autour de l'axe X', en poussant la bielle 141 et, par l'intermé diaire du levier 147, agissant sur le piston 148 de la valve 143.
Le déplacement dans le sens de la flèche F2 de la fi-. 19 n'agissant plus sur la bielle 141, mais uniquement sur la bielle 140, par un pivotement autour de l'axe X2, ce mouve ment amène la tige 149 et, par conséquent, le piston double 150 du distributeur 142, de la position de la fig. 20 dans laquelle l'huile arrivant dans le distributeur par le conduit 151, passe dans le conduit 152 communiquant avec la partie inférieures @du vérin 106, qui maintient le piston 107 rentré,
à la position de la fig. 22 dans laquelle l'huile est en voyée dans le conduit 153 communiquant avec la partie supérieure du vérin, de façon à déterminer la sortie du piston et, par con séquent, le relèvement du train. -Sur la fig. 21, on voit le piston 150 .dans la posi tion intermédiaire, dans laquelle l'huile, ar rivant par le conduit 151, ne communique avec aucun des départs 152 et 153.
Sur la. fig. 23, on voit une forme d'ou verture 139 semblable à celle représentée sur les fig. 19 et 22. Sur la fig. 24, on voit une autre forme de l'ouverture 139, dans laquelle la manette peut être immobilisée dans la position inter médiaire dans laquelle le piston 150 se trouve dans la position de la fig. 21. Pen dant le -déplacement dans le sens -de la flèche ,dont on vient -de parler, la bielle 141 n'est pas actionnée, et le système de verrouil lage reste dans la position de déverrouillage.
Le dernier déplacement, dans le sens opposé à la flèche F', sans agir sur la bielle 140, ramène la bielle 141 dans la position initiale et le .dispositif de sécurité dans la position de. verrouillage.
Le déplacement inverse se fait de la même façon, en mettant d'abord la commande dans la position de déverrouillage, puis le distributeur 142 dans la position de descente et, enfin, le dispositif de sécurité -dans la position de verrouillage, ce qui permet son enclenchement automatique lorsque le train arrive é. fond de course.
Ainsi qu'on le voit sur le fig. 19, 20, 21 et 22, on donne de préférence à la poignée 138 de la manette la forme d'une roue, ee qui a pour but de permettre au pilote, sans regarder la manette, de se rendre compte immédiatement qu'il a en main le -dispositif qui commande l'abaissement ou le relèvement du train d'atterrissage. En effet, le pilote peut être amené à exécuter une manoeuvre destinée à actionner son train d'atterrissage à un moment où il n'a pas toute la tranquil lité nécessaire pour chercher avec les yeux la manette voulue. La forme de la poignée l'empêche .de se tromper et lui permet, par un réflexe simple, de faire l'opération cher chée.
Retractable landing gear for aircraft. A whole series of constructions are already known which make it possible to fold or straighten an articulation constituted by two articulated bars forming part of a retractable landing gear for an airplane. However, in all these known devices, the ef fort intended to fold or. straightening the broken leg is provided by a device such as a screw or any other connected organ, on the one hand, using a system of connecting rods with the two parts of the leg, of which it is intended to vary the relative position and, on the other hand, with a frozen part of the aircraft such (read the wing or the fuselage.
With such a device, the landing gear can obviously only be retracted in one well-determined direction. Any change in this direction, which may be required, for example, by changing the location of fuel tanks, engines, etc. would determine a total modification (the landing gear and its links with the aircraft controlling the folding and unfolding of the leg. In addition, in most of the known devices, it is necessary to provide cables or chains, for controlling the retraction passing over pulleys or toothed wheels and having only very reduced operating safety.
Likewise, in a large number of such constructions, it is necessary to make the point at which the legs of the train are articulated to the airplane movable, which further complicates the construction and makes the operation of the train even less safe. As it is essential that the constituent parts be as light as possible and occupy as little space as possible and that they finally function in an absolutely safe way, it is clear that the existing constructions of the type which comes from being quoted does not give complete satisfaction.
According to the present invention, these defects are remedied in an extremely simple manner: the retractable landing gear for an airplane consists of three legs, each linked with the airplane. One of these legs is formed by two bars articulated between them and the point of articulation of these bars is fixed to one of the two parts (udder or cylinder) of a vellum, which can be hydraulic or pneumatic. In the landing position, when these two bars are brought into direct alignment, that is to say the leg is straightened, the jack is perpendicular to them.
Rods are articulated at their ends, on the one hand, @ to the second part of the jack (cylinder or piston), on the other hand, to the bars of the broken leg on either side of their articulation axis and symmetrically to this one. It follows that the jack is only mechanically connected to the broken leg, apart from the flexible conduits for supplying the energy necessary for the operation of the jack, and that the control device is entirely independent for other parts of the aircraft.
These rods are used to transmit the force of the jack intended to act on the broken leg, either to: fold it up or to re-erect it.
In a preferred embodiment, the two bars of the broken leg are brought, in the landing position, slightly beyond their direct alignment and are immobilized in this position using suitable connecting rods. The force of the jack will, in this case, be calculated in such a way that it is able to make the two bars pass neutral, that is to say the position of direct alignment to then fold the leg. .
It is easy to understand that, when the airplane takes off, the landing gear operates normally, since this operation could easily be verified before <B> the </B> take-off. In order to avoid any accidents, it is therefore sufficient to be assured that no damage whatsoever will be able, in flight, to prevent the train from exiting once it has entered. The failures that can be envisaged are those determined by the very type of the control device.
In particular in the case where the latter is constituted by a cylinder supplied with pressurized oil, these failures may result from irregularities in the supply of the cylinder with oil, which could cause the risk of not seeing the cylinder. train get off at the right time.
It is therefore possible to provide for possibly adding to the train a safety device intended to force the train to exit in the event of damage to the control device.
In addition, when the gear is out, it must be absolutely avoided that it cannot fold up while the airplane is rolling on the ground. In the case of a train control device consisting of a hydraulic or pneumatic cylinder, it may happen that, the pressure in the cylinder of the cylinder having fallen for some reason, the shocks are passed through. the broken leg position .du center and thus determine the folding of the train.
One embodiment of the present invention comprises for this purpose a positive locking device which engages when the train is fully extended and makes accidental folding absolutely impossible.
The unlocking which must precede the <I> operation </I> of raising the train is controlled by the pilot, the locking occurring automatically as soon as the train is completely unfolded.
Finally, it is essential, in the case where a locking device is provided, to organize the unlocking command in such a way that it is necessarily carried out before the folding of the leg intended to cause the raising of the train. landing wise, so as to avoid the deterioration thereof, which can be caused if the cylinder tended to break the leg before the unlocking took place.
Use will be made with advantage of a particular device making it possible to carry out the two successive commands in the desired order, using a single lever.
The invention will be better understood with the aid of the accompanying drawings in which there is shown, by way of example, on the one hand, an articulation and, on the other hand, a certain number of landing gears. retractable according to the invention.
Fig. 1 is an elevational view of a joint in the upright state; The, fi-. 2 shows the same joint partially folded; The fi--. 3 shows a landing gear provided with a hinge in the landing position; Fig. 4 shows this same train in a partially folded position; Fig. 5 shows another example of a landing gear with lateral retraction, but in which the articulation is placed on the bar which contains the shock absorber; Fig. 6 shows a landing gear according to the invention. In which the retraction takes place from front to rear;
The fi-. 7 is a view at right angles to the view of FIG. 6 indicating an embodiment of the assembly of the wheel, .nr the train; Fig. 8 shows a landing gear in which the retraction occurs from rear to front, and FIG. 9 shows a view at right angles to that of FIG. 8, constituting an example of the mounting of the wheel on the train; Fig. 10 shows a train fitted with an unfolding device; Fig. 11 shows this same train folded;
The fi, * 12 is a view similar to that of FIG. 10 showing another embodiment of the unfolding device; The fi. 13 shows the train fitted with this device "in the folded position; Fig. 14 shows a locking device Fig. 15 shows this same device in the unlocked position; Fig. 16 shows a detail of the locking device; Fig. 17 shows a detail of a construction variant of this device: Fig. 18 shows another construction mode of the locking device;
Fig. 19 shows a control device using a single lever of the locking device and of the train control device; Figs. 20, 21 and 22 show soh6matically, in three different positions, the device of FIG. 19, and Les. fig. 2.3 and 24 show two alternative embodiments of part of the control device of FIG. 19.
Referring first to Figs. 1 and 2, we see, at '2 and 3, two articulated rods, between them along an axis 1. These rods are intended to pivot about the axis 1, in the direction of the arrow in FIG. 2, so as to fold up at the desired angle.
In the example shown, the control device causing the folding of the connecting rods is constituted by a pneumatic cylinder 10, comprising a piston Mounted, the end 8 carries a yoke to which are articulated two connecting rods 6 and 7, of which the : other ends are articulated at 4 and 5 respec tively to rods "2 and 3.
When the compressed fluid is admitted inside the cylinder, the piston 9 is deployed relative to the body 1.0 of the cylinder and the rods 6 and 7 pull on the points 4 and .5 causing the rods 2 and 3 to pivot around of axis 1 in the direction of the arrows in fig. 2.
It is easy to understand that given the direction in which the effort is exerted, the device never presents a dead point, its action being absolutely sure.
In addition, the device is excessively simple. It does not include any system of additional connecting rods, the control organ being reduced to a single cylinder.
As indicated above, it must be understood that the invention is in no way limited to a particular embodiment of the joint, nor to any particular control member such as a pneumatic jack. For example, the ends of the control rods can be attached to the control member in another way and so on. On the fi-. 3 to 9, a number of embodiments of the landing gear have been shown.
Referring first to Figs. 3 and 4, we see a landing gear, in which the retraction movement occurs in the lateral direction as seen in FIG. 4. The device comprises a broken plug 11 hinged towards its middle, at 12, on either side of a jack 13, the piston 1.1 of which drives at its end, at 15, two double rods 16 fixed at two points. 17 of the strut. The strut 11 connects a fixed point 18 of the airplane to the lower part of the undercarriage, at a point 19, so that, by its folding, the strut drives the undercarriage which can rotate around the fixed axis 20.
The operation of the device is easy to understand. When the compressed fluid is sent into the cylinder, the piston comes out, the points 15 move by driving the double rods 16. These pull, on the points 17 which rotate around the points 12, thus breaking the strut, since lines 15-17 are outside point 12. Point 19 approaches point 18 and the train to be retracted folds up by turning around axis 20, as can be clearly seen in) a fig. 4 until the two branches of the strut 11 are placed against the jack.
It will be noted, in this example, that the landing gear does not undergo any significant modification with respect to the ordinary non-retractable landing gear. It suffices to organize- the upper articulation of the landing gear, so that it can pivot about a fixed axis such as 20, and constitute one of the arms of the support in the form of a broken strut provided with a control device such as a cylinder 13.
A landing gear organized according to the invention is therefore excessively simple and inexpensive. In addition, the landing gear comes to occupy its landing position under the simple action of the weight of the wheel in such a way that any risk of seeing the gear blocked in the retracted position when landing is avoided. - rissage. On the other hand, the retraction occurs in an absolutely safe manner, given that the device does not have dead points and that the force exerted on the knee to fold it up is exerted in the optimum direction to obtain a efficient and safe operation. This particular feature can also be used to obtain a secure locking of the gear in the landing position.
In fact, the two rods can be allowed to exceed the alignment position by limiting their displacement by stops, so that, in the landing position, the gear is absolutely rigid. To retract it, the device makes it easy for the rods to pass through neutral and fold up the gear.
With reference to the. fig. -5, we see another embodiment -d'un train retractable table in which the wheels are folded laterally. In this example, the folding, instead of being done inward, is done outward. It can also be seen in this example that the bar replaced by a broken strut, instead of being one of the side bars as in the example of FIGS. 3 and 4, can be constituted by the bar 21 which contains the damper. In this figure, we see at 22 the point of articulation to the plane of the bar 21, at 23 the point of articulation ide the bar 21 to the bar 24, and at 25 the point of articulation <B > to </B> the plane of this bar 24.
In fig. 5, the landing position is indicated in solid lines and, in dotted lines, the position of the gear when it is retracted and is placed in the wing. The 0 axis of the articulation comes to occupy the 0 'position, the whole of the train coming completely escarnoter: in the interior of the wing.
In fig. 6 and 7, there is shown another embodiment of the retractable low landing gear, applicable for example to multi-engine airplanes and in which the gear retracts not laterally but from front to rear. The wheel can be mounted on the landing gear in any convenient way.
In the example shown in FIGS. 6 and 7, this wheel is mounted using a fork 26 which contains the shock absorber (s), the bar 27 being constituted by a broken strut and being provided with a folding device 28, according to the invention. On the fi-. 6, we have also shown in solid lines the wise landing position and, in dotted lines, the camotage position.
We can also see in this figure, at 29, the spindle of the wheel now occupying, when the wheel is folded, position 29 '. And we see in 30, 31 and 32 the three oscillation aids fixed by. which the train is mounted on the plane.
On the fib. 8 and 9, another embodiment of the landing gear is shown, in which the retraction occurs from rear to front. In this example, the wheel is mounted, as can be seen from FIG. 9, not with the aid of a fork, but in overhang.
It must be understood that, regardless of the type of retraction. the wheel can be mounted at will, depending on the case, using forks or cantilevers, the examples: given being intended only to show the various possibilities - of my size which can be combined at will with various types of escalatable landing gear.
It will be noted in particular, in the example of FIGS. 8 and 9, that the broken strut replaces the bar comprising the shock absorber, while, in the example of FIGS. 6 and 7, this broken strut replaces one of the other two bars of the train.
In fig. 8, we can still see, in. full lines, the. position of the landing gear and, in dotted lines, the position of this gear when it is folded. The articulation axes are represented respectively at 33, 34, 35 and 36, the axes 34, 35 and 36 being fixed bone axes relative to the aircraft.
In fig. 10 and 11, 101 designates the broken leg of a folding landing gear of the type described above. 102 denotes the wheel of this train, 1 () 3 the leg fitted with the shock absorber and 104 and 1i15 are the pivot axes of the legs 101 and 103.
The train control device is constituted in this example by a hydraulic cylinder (or matic tire) 106, the piston of which can be seen at 107. In this embodiment, the automatic ejection or unfolding of the train, in the event that the pressure of the oil (or any other fluid) supplying the cylinder lacks at the desired moment, is ensured by two groups of bungee cords 108 and 1-09 fixed, on the one hand, on the head of the jack, respectively at 110 and 111, and, on the other hand, respectively at points 1.12 and 1113 of each half-leg,
these two groups of Sandows being disposed in such a way that their tension determines, for all the positions of the train with respect to the points of articulation, a couple tending to bring the two half-legs into alignment. This action is provided by two spacers 114 and 115, which keep the bungee cords away from the articulation points 0 ,. when the leg is bent, as can be clearly seen in fig. 11.
The operation of the device is easy to understand: when the pressure in the jack drops, the tension of the bungee cords, which always tends to bring the two half-legs back into alignment, consequently to unfold the train, is no longer balanced and causes ejection of the train by lowering the wheel. This action occurs until the .two half-legs come up against, after having passed the neutral point, on the cylinder head 16, that is to say until the train is in its final landing position.
In fig. 12 and 13, the device intended to take out the train is made in a different way and, in this example, this positive device is constituted by a telescopic strut, elastic 1,1-7, containing a spring 118 tensioning always at. bring the train back to the unfolded position.
One of the ends. -of the strut is articulated at 119 on the wing .de the aircraft, and the other at 120 â one of the half-legs of the leg 10-1. The operation of the device is easy to understand: when the train is folded under the action of the jack 106, the point 120 turns around the joint 104, and this movement brings the strut 117 into the position, of fig. . 13, by reducing the length and compressing the spring 118. The assembly is held in the position of FIG. 13 by the oil pressure in the cylinder.
If the pressure is lacking in this jack, the force of the spring 1-18 no longer being balanced, the strut 117 @se! Relaxes and brings the train back into the position, for a good landing, that is, say in the position of fig. 12.
As has been said above, it is also possible, in certain cases, to provide a device intended to lock the gear in the landing position, independently of the jack and in an absolutely positive manner. According to the embodiment shown in FIGS. 14, 15, 16, 17 and 1.8, this locking is carried out using a part 121 (fig. 14 and 15) which will be referred to hereinafter as a lock.
This part slides along the axis -du cylinder, and acts in combination with -two lugs 122 provided on the ends of the two half-legs. The latch is biased towards the locking position by a spring 123.
The device is completed by a control which can be carried out in any appropriate way (pneumatic, electrical, mechanical, hydraulic control, etc.) actuated from -the pilot's seat and intended to unlock the device so as to release the leg- free to fold up before actuating the cylinder 106 which controls this folding. - 'In the example shown in, fig. 14 and 115, the unlocking control is performed using a cylinder 124, inside which a piston 125 moves, the cylinder 124 being supplied with a fluid such as, for example, compressed air, arriving inside the cylinder through a duct 126.
The piston 12: 5 controls the lock 121 by means of a system of connecting rods 127, 128 and 129. The outer parts 131 of the pins 122 are rounded so that the lock is automatically lifted by the pressure of the pins 122 at the bottom. end of the movement of the ashes of the train, when the outer part 131 of these lugs comes into contact with the outer part 130 of the hooks of the latch 121. The locking is then done automatically, when the two lugs abut against the head 106 of the jack, under the effect of the spring 123.
As mentioned above, FIG. 14 shows the locking position, and fig. 15 the unlocked position. In these figures, we can clearly see the position of the transmission 127, 128 and 129, as well as the piston 12.5 in both cases.
In the example deus fig. 14 and 15, the ordering organ directly @ the unlocking is constituted by a cylinder 124 carried by one of the half-legs. In the example of fig. 17 and 18, the member which controls the unlocking is placed at the end of the jack and acts directly on the latch 121, via a key 132. In this example again, the control device is constituted by a cylinder 133, inside which a piston 134 moves, the cylinder 133 being supplied with compressed air (or any other fluid) by a duct 135.
In the example of FIG. 1.8, a spring 123 'is placed outside the cylinder, between the head 13.6 of the device and the lock 121.
In fig. 17, the spring 123 "is placed inside the cylinder 133 itself, between the end of the piston 134 and the head 136.
Fig. 16 is a perspective view showing a practical embodiment (the locking device, of the type shown schematically in Figs. 14 and 15.
As stated above, it is essential that the train be unlocked before it is possible to act on the device intended to raise it. For this purpose, a positive device is provided in which a single lever determines, in a desired order, the control of the locking device and that of the lifting of the train.
According to the embodiment of FIG. 19, the single control device is constituted by a handle 137, carrying at its end a handle 138, and moving in an opening 139 allowing the handle to receive two perpendicular movements between them. The movement in the direction of the arrow Fl aims to .dé lock the train, and the second, in the direction of the arrow F2, to determine the folding or unfolding of the latter.
In the example shown, the successful operations are as follows: assuming that the lever is in the notch before opening 139 (see fig. 20), the first movement in the direction of arrow F 'of tiné out the lever 137 of the front notch and bring it to the front end of the longitudinal part, determines the dis train unlocking.
The second movement in the direction of the arrow F \ bringing the lever from the front end to the rear end of the longitudinal part of the opening 189 ends the lifting of the train, sending the oil into the cylinder 106 , and the third movement, intended to bring the lever to the bottom of the rear notch of the opening 139 (see fig. 22) releases the lock.
The movement in the opposite direction causes first of all the raising of the lock, then the lowering of the train and, finally, the locking of the latter in the lowered position.
Figs. 20, 21 and 22 show, schematically, the positions of the components, respec tively when the train is lowered and locks rusted (fi ,: 20) during the lifting during which the lock was first raised to allow movement lifting gear (fig. 21) and finally the lifting gear (fi ;. 22).
The handle <B> 1137 </B> is articulated around two perpendicular axes X1 and X2, which produces a cardan joint. A set of two connecting rods 140 and 141 respectively controls the distributor 142 of the main cylinder 106 and the valve 143, causing the unlocking. The various components are arranged in such a way that, during the movement of the lever in the direction of the arrow F'1, which controls the locking and unlocking, the lever has no action on the connecting rod 140 which controls the main cylinder 10.6, this result being ensured by the cardan joint 144.
Likewise, during the movement of the lever in the direction of the arrow F2, the latter has no action on the connecting rod 141, thanks to the .a ball and socket fixing 145 which determines this connecting rod.
The operation of the device is as follows: assuming that the lever is in the position of FIG. 20 which corresponds to the outgoing train, in order to raise the train, the handle is described with the opening 139, which successively obliges it to make: a transverse movement in the direction of the arrow Fz of FIG. 19, which acts only on the valve 143 by opening the valve 146, which determines the admission of the compressed air inside the cylinder 124 of FIGS. 14, 15 and 16 or the cylinder 133 of fi-. <B> 17 </B> and <B> 18, </B> and causes a sliding of the lock 121, unlocking the train.
During this movement, the lever rotates around the axis X ', pushing the connecting rod 141 and, through the intermediary of the lever 147, acting on the piston 148 of the valve 143.
The movement in the direction of the arrow F2 of the fi. 19 no longer acting on the connecting rod 141, but only on the connecting rod 140, by a pivoting about the axis X2, this movement brings the rod 149 and, consequently, the double piston 150 of the distributor 142, from the position of fig. 20 in which the oil arriving in the distributor through the conduit 151, passes into the conduit 152 communicating with the lower part @du cylinder 106, which keeps the piston 107 retracted,
in the position of FIG. 22 in which the oil is sent into the conduit 153 communicating with the upper part of the cylinder, so as to determine the output of the piston and, consequently, the raising of the train. -In fig. 21, the piston 150 can be seen in the intermediate position, in which the oil, arriving through the conduit 151, does not communicate with any of the departures 152 and 153.
On the. fig. 23, we see a shape of opening 139 similar to that shown in FIGS. 19 and 22. In fig. 24, we see another form of the opening 139, in which the handle can be immobilized in the intermediate position in which the piston 150 is in the position of FIG. 21. During the -displacement in the direction of the arrow, which has just been mentioned, the connecting rod 141 is not actuated, and the locking system remains in the unlocking position.
The last movement, in the direction opposite to the arrow F ', without acting on the connecting rod 140, returns the connecting rod 141 to the initial position and the safety device in the position of. locking.
The reverse movement is done in the same way, by first putting the control in the unlocked position, then the distributor 142 in the descent position and, finally, the safety device - in the locked position, which allows its automatic engagement when the train arrives. race background.
As can be seen in FIG. 19, 20, 21 and 22, the handle 138 of the joystick is preferably given the shape of a wheel, the purpose of which is to allow the pilot, without looking at the joystick, to immediately realize that he has in hand the -dispositif which controls the lowering or raising of the landing gear. Indeed, the pilot may be required to perform a maneuver intended to actuate his landing gear at a time when he does not have all the necessary peace of mind to look with his eyes for the desired lever. The shape of the handle prevents it from being mistaken and allows it, by a simple reflex, to perform the expensive operation.