Einrichtung zur Abfederung von Kraftfahrzeugen. Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Abfederung von Kraftfahr zeugen mittels Drehfedern, wobei die Räder durch Lenker unabhängig voneinander am Rahmen geführt sind.
Es sind bereits -i:i:bfederungseinrichtun- gen dieser Art bekannt, bei welchen die Drehfedern unmittelbar an dem Lenkerdreh- zapfen angreifen. Die Drehfedern sind in diesem Falle in der Drehachse des Lenkers angeordnet. Die Lage der Lenkerdrehzapfen im Rahmen legt somit auch die Lage der Drehfeder fest.
Dies ist in der Regel aber unerwünscht, weil nicht immer genügend Raum für die Unterbringung der Drehfedern vorhanden. ist, oder weil der Rahmen eine solche Lagerung der Drehfedern nicht zu lässt. Bei in Längsrichtung verlaufenden Lenkern wäre beispielsweise die Drehfeder in der Längsrichtung leichter unterzubrin gen und zu lagern als wie bisher üblich in der Querrichtung. Die Erfindung besteht darin, dass die Lenker über einen;
am Rahmen geführten Hebel auf die Drehfedern einwirken. Dä- durch können die Drehfedern unabhängig von der Richtung der Drehachse der Lenker im Rahmen so gelagert sein, wie es nach den Raumverhältnissen oder der Rahmen bauart gerade vorteilhaft ist. Insbesondere können sich die Lenkerdrehachse und die Drehfederachse kreuzen.
Zum Antrieb des Federhebels kann dabei entweder am innern Ende des Lenkerdrehzapf ens ein zweiter Hebel angeordnet oder aber der Lenker selbst da zu eingerichtet sein. Im ersteren Fall kann zwischen den beiden aufeinanderwirkenden Hebeln eine Verstellvorrichtung, z. B. eine Druckschraube, angeordnet sein, um die Federspannung regeln zu können.
Der Zwi schenhebel gestattet nicht nur, die Abfede- rungseinrichtung in allen Teilen gut zugäng lich zu halten, sondern ermöglicht auch eine Übersetzung des Federantriebes in gewissen praktischen Grenzen.- Der Gegenstand der Erfindung ist auf der Zeichnung in zwei Ausführungsbeispie- len veranschaulicht.
Es zeigt: Fig. 1 die Seitenansicht einer Abfede- rungseinrichtung mit an der Innenseite der Längsträger angeordneten Drehfedern, teil weise im Schnitt längs .der Linie I-I in Fig. 31, Fig. 2 einen .Schnitt längs der Linie II-II in Fig.1. Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 2,
Fig. 4 die Seitenansicht einer Abfede- rungseinrichtung mit an der Aussenseite der Längsträger angeordneten Drehfedern, teil weise im Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 6, Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 4 und Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 5.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 3 ist das Vorderrad 2 durch ein Gelenkparallelogramm parallel zur Längs- mittelebene des Fahrzeuges geführt. Das Gelenkparallelogramm besteht aus zwei über einanderliegenden, gleich langen Lenkern 3" 4, die mittels der Zapfen 5, 6 in einem gemein samen Gehäuse 7 gelagert und durch Schrau- benmuttern 8, 9 gegen achsiale Verschiebung gesichert sind.
Das Lagergehäuse 7 ist an dem Rahmenlängsträger 10 befestigt. Mit dem innern Ende des Zapfens 6 des untern Lenkers 4 ist ein Hebel 11 verbunden, in dem eine mit kugeligem Ende 12 versehene Druckschraube 13 sitzt. Innerhalb des U- förmigen Längsträgers 10 ist ein Federstab 14 angeordnet, der an seinem vordern Ende durch ein Nutenprofil 15 mit einem Hebel 16 verbunden ist, während sein hinteres (nicht dargestelltes)
Ende in einem Wider lager des Rahmens ruht. Der Federhebel 16 ist mittels des Zapfens 17 in einem Gehäuse 18 gelagert und durch eine Schraubenmutter 19 gegen achsiale Verschiebung gesichert. Das freie Ende des Hebels 16 ist mit einer Pfanne 19a versehen, in die das kugelige Ende 12:,der Druckschraube 18 eingreift. Das Rad 2, ist mit den Lenkerenden 22, 2,3 durch Kugelgelenke 20, 21 verbunden, die neben der Schwingbewegung auch die Lenkbewe gung des Rades ermöglichen.
Schwingt der Rahmen nach unten durch, so wird der Hebel 11 vom Drehzapfen 6 gleichsinnig wie der Lenker 4 um die Achse A verdreht und der Federhebel 16 dadurch um die Drehfederachse 13 verstellt. Je nach der Grösse des Winkelausschlages gleitet das kugelige Ende 12 der Druckschraube 13 in der Pfanne 19a des Hebels 16 etwas ab. Die Verbindung der Hebel 11, 16 ist lediglich eine kraftschlüssige. Soll die Federspannung geregelt, beispielsweise erhöht werden, so wird die Druckschraube 13. im Hebel 11 nach oben verstellt, wodurch der Federstab 14 über den Hebel 16 um einen: gewissen Winkel zusätzlich verdreht wird.
Die Ein richtung ist leicht ausbaufähig, weil der Führungsteil als Einheit mit dem Gehäuse 7 und der Federungsteil als Einheit mit dem Gehäuse 18 entfernt werden kann. Durch die Verlegung des Federstabes 14 in das In nere des Längsträgers 10 ist ein Platzauf wand überhaupt vermieden. Durch entspre chende Wahl der Hebellängen kann in prak tischen Grenzen jede Übersetzung des Feder- antriebes erreicht sein.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 bis 6 ist an Stelle des U-förmigen ein kastenförmiger Längsträger 25 verwendet, dessen vorderes Ende in Höhe des Lagerge häuses 7 durch einen kastenförmigen Quer träger 24 mit dem gegenüberliegenden Längs träger verbunden ist. Der Federstab 14 ist an der Aussenseite des Längsträgers 2,5 ange ordnet.
Auf den Federhebel 16 wirkt das mit einer Gleitbahn 26 ausgestattete Lenker ende 28 ein. Der Radlenker 4 steht somit unmittelbar mit dem Federhebel 16 in Wir kungsverbindung, so dass, ein besonderer An triebshebel erspart und die Drehzapfen 5, 6 weitestgehend entlastet sind. In der grund sätzlichen Wirkungsweise dieser Ausfüh rungsform gegenüber der vorbeschriebenen besteht sonst kein Unterschied. Die Erfindung ist nicht auf diese Aus führungsbeispiele beschränkt. Die Lenker können auch quer zur Fahrtrichtung verlau fen.
Es ist überhaupt für die Erfindung ohne Belang, welche Lagen die Iienkerdreh- zapfen und Drehfedern zueinander einnelh- men; denn durch die Verwendung des Feder- hebels lässt sieh in allen Fällen eine kraft schlüssige Verbindung zwischen dem Füh rungsteil und dem Federungsteil herstellen.
Device for cushioning motor vehicles. The invention relates to a device for cushioning motor vehicles testify by means of torsion springs, the wheels are independently guided by handlebars on the frame.
Suspension devices of this type are already known in which the torsion springs act directly on the link pivot pin. In this case, the torsion springs are arranged in the axis of rotation of the handlebar. The position of the link pivot in the frame thus also defines the position of the torsion spring.
However, this is usually undesirable because there is not always enough space to accommodate the torsion springs. is, or because the frame does not allow such a storage of the torsion springs. In the case of longitudinal links, for example, the torsion spring would be easier to accommodate and store in the longitudinal direction than was previously the case in the transverse direction. The invention consists in that the handlebars have a;
The lever guided on the frame act on the torsion springs. As a result, the torsion springs can be mounted in the frame independently of the direction of the axis of rotation of the link in such a way that it is advantageous depending on the spatial conditions or the frame type. In particular, the link pivot axis and the torsion spring axis can intersect.
To drive the spring lever, either a second lever can be arranged at the inner end of the handlebar pivot or the handlebar itself can be set up there. In the former case, an adjusting device such. B. a pressure screw can be arranged to regulate the spring tension.
The intermediate lever not only allows all parts of the suspension device to be kept easily accessible, but also enables the spring drive to be translated within certain practical limits. The subject of the invention is illustrated in the drawing in two exemplary embodiments.
It shows: FIG. 1 the side view of a cushioning device with torsion springs arranged on the inside of the longitudinal members, partly in section along the line II in FIG. 31, FIG. 2 a section along the line II-II in FIG. 1. 3 shows a section along the line III-III in FIG. 2,
4 shows the side view of a cushioning device with torsion springs arranged on the outside of the longitudinal members, partly in section along line IV-IV in FIG. 6, and FIG. 5 shows a section along line VV in FIG. 4 and FIG a section along the line VI-VI in FIG. 5.
In the exemplary embodiment according to FIGS. 1 to 3, the front wheel 2 is guided by a joint parallelogram parallel to the longitudinal center plane of the vehicle. The joint parallelogram consists of two arms 3 ″ 4, one above the other, of equal length, which are mounted in a common housing 7 by means of pins 5, 6 and are secured against axial displacement by screw nuts 8, 9.
The bearing housing 7 is fastened to the frame longitudinal member 10. With the inner end of the pin 6 of the lower link 4, a lever 11 is connected, in which a pressure screw 13 provided with a spherical end 12 is seated. A spring bar 14 is arranged within the U-shaped longitudinal member 10, which is connected at its front end to a lever 16 by a groove profile 15, while its rear (not shown)
End rests in an abutment of the frame. The spring lever 16 is mounted in a housing 18 by means of the pin 17 and is secured against axial displacement by a screw nut 19. The free end of the lever 16 is provided with a socket 19a into which the spherical end 12:, of the pressure screw 18 engages. The wheel 2 is connected to the handlebar ends 22, 2,3 by ball joints 20, 21, which in addition to the oscillating movement also enable the Lenkbewe movement of the wheel.
If the frame swings downwards, the lever 11 is rotated by the pivot 6 in the same direction as the handlebar 4 about the axis A and the spring lever 16 is thereby adjusted about the torsion spring axis 13. Depending on the size of the angular deflection, the spherical end 12 of the pressure screw 13 slides slightly in the socket 19a of the lever 16. The connection of the levers 11, 16 is only a non-positive connection. If the spring tension is to be regulated, for example increased, the pressure screw 13 in the lever 11 is adjusted upwards, whereby the spring rod 14 is additionally rotated by a certain angle via the lever 16.
The one direction is easily expandable because the guide part can be removed as a unit with the housing 7 and the suspension part as a unit with the housing 18. By relocating the spring rod 14 in the nere of the side member 10 a Platzauf wall is avoided at all. By selecting the lever lengths accordingly, any translation of the spring drive can be achieved within practical limits.
In the embodiment of FIGS. 4 to 6, a box-shaped longitudinal beam 25 is used in place of the U-shaped, the front end of which is connected to the opposite longitudinal beam at the level of the Lagerge housing 7 by a box-shaped cross member 24. The spring bar 14 is arranged on the outside of the longitudinal member 2.5.
The handlebar end 28 equipped with a slide 26 acts on the spring lever 16. The control arm 4 is thus directly connected to the spring lever 16 in We kungs connection, so that a special drive lever saves and the pivot pins 5, 6 are largely relieved. Otherwise there is no difference in the basic mode of operation of this embodiment compared to the one described above. The invention is not limited to these exemplary embodiments. The handlebars can also run across the direction of travel.
For the invention it is of no importance which positions the pivot pivot pins and torsion springs assume with respect to one another; because through the use of the spring lever a force-fit connection can be established between the guide part and the suspension part in all cases.