Drehzahlregelungseinrichtung für Einspritzbrennkraftmaschinen. Die Erfindung bezieht sich auf eine Drehzahlregelungseinrichtung für <B>DA</B> inspritz- brennkraftmaschinen,
bei denen die Ein- spritzmenge im ganzen Drehzahlbereich durch einen in Abhängigkeit vom Druck in einer mit einem willkürlich einstellbaren Drosselglied versehenen Luftzufuhrleitung betätigten. pneumatischen Regler geregelt wird. Diese Regelungseinrichtungen ver sagen bei einer Umkehr des Luftstromes in der Luftzufuhrleitung,
wenn sie dann nicht dieselben oder ähnliche Drücke im Regler liefern wie bei der betriebsmässigen Richtung des Luftstromes.
Eine derartige Umkehr kann zum Beispiel bei Fahrzeugmaschinen eintreten, wenn bei ungeschickter Hand habung des Fahrzeuges in starker Steigung das Fahrzeug rückwärts rollt und die Fahr zeugmaschine zwingt, umgekehrt mitzulau fen;
die Maschine saugt dann aus dem Aus puffrohr und schiebt die Zylinderfüllung in die Luftzufuhrleitung, und der Regler kann dann bei geschlossener Drosselklappe nicht mehr auf Leerlauf regeln, weil ja jetzt an der Anzapfstelle nicht mehr der Unterdruck, sondern Atmosphärendruck der ausgeschobe- nen Zylinderfüllung herrscht.
Der Regler stellt also die Brennstoffzufuhr trotz der geschlossenen Drosselklappe auf Vollast ein.
Dieser Übelstand kann beseitigt werden, indem gemäss der Erfindung .die Regelkam mer des pneumatischen. Reglers angeschlos sen ist an einen das Drosselglied umgehenden Nebenzweig der Luftzufuhrleitung, der der art bemessen ist, .dass bei geschlossenem Drosselglied höchstens die Leerlaufluftmenge hindurchströmt.
Dies kann zum Beispiel sehr einfach erreicht werden, indem ein symme trischer Venturirohreinsatz in den Neben zweig der Luftzufuhrleitung eingeschaltet wird und die zum Regler führende Leitung in der Mitte dieses Venturirohreinsatzes an geschlossen wird.
Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Fig. 1 zeigt skizzenhaft ein erstes Aus- führungsbeispiel; Fig. 2 betrifft ein zweites, und Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel. In Fig. 1 ist 1 das Gehäuse einer Ein spritzpumpe mit einer Nockenwelle 2 und Pumpenkolben <B>3</B>,
die von einer Zahnstange 4 um ihre Achse gedreht werden und je nach dem Grad dieser Drehung mehr oder weniger Brennstoff in die Zylinder der Brennkraft- maschine liefern. Die Zahnstange 4 wird vom Kolben 5 eines pneumatischen Reglers eingestellt, dessen Zylinder einerseits durch ein Rohr 16 mit der Luftzufuhrleitung 8 der Maschine,
anderseits durch eine Öffnung 7 mit der Aussenluft verbunden ist. Der Durchgang durch die Luftzufuhrleitung kann geregelt werden mit der Drosselklappe 9 in dem Ventiu'rohreinsatz 13, die durch den Hebel 10 und die Verbindungsstange 11 von dem Fusshebel 12: aus verstellt werden kann. Im Einsatz 13 ist durch einen Längskanal 14 und zwei Querkanäle 14a und 14b ein Nebenzweig gebildet, welcher die von der Drosselklappe 9 geregelte Stelle der Luft zufuhrleitung umgeht.
Dieser Nebenzweig ist so bemessen, dass bei völlig geschlossener Drossel höchstens die Leerlaufluftmenge hin durchströmt. In diesem Nebenzweig sitzt im Längskanal 14 ein symmetrischer Vern turirohreinsatz 15 und an dessen Mitte ist die Leitung 16 zum Gehäuse des pneumati schen Reglers angeschlossen.
Bei betriebsmässiger Drehrichtung der Kraftmaschine wird die Luft durch die Luft- zufuhrleitung 8 in der Richtung des Pfeils A gesaugt.
In .der gezeichneten Stellung der Drossel wird dabei durch den Nebenzweig Luft in Richtung 14a, 14, 14b gesaugt und durch den Venturirohreinsatz 15 ,genügend Unterdruck am Ende der Leitung 16 erzeugt, um den pneumatischen Regler zu betätigen. Mehr als 'die Leerlaufluftmenge darf durch diesen Nebenzweig nicht strömen, da die Maschine sonst nicht mehr durch Schliessen der Drossel auf Leerlauf eingestellt werden könnte.
Wechselt der Motor aus irgend einem Grund seine Drehrichtung, so wird die Zylin derfüllung in Richtung des Pfeils 13 durch die Luftzufuhrleitung geschoben und dem entsprechend geht, da der Fahrer abstellen will und deshalb die Drosselklappe geschlos sen hat, der Luftstrom in der Umgehungslei tung umgekehrt in Richtung 14b, 14, 14a;
dabei gibt der Venturirohreinsatz 15 wie derum den nötigen Unterdruck, um den Reg ler entgegen der Rückführkraft im .Sinne einer Verminderung der Einspritzmenge zu betätigen. Der Fall, dass. der Regler bei Drehrichtungsumkehr trotz ganz oder bei nahe geschlossener Drossel von der Luftzu- fuhrleitung keinen Unterdruck ,erhält, ist hier also ausgeschlossen..
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist der Nebenzweig 14 an zwei gegenüber liegenden Stellen des Venturirohreinsatzes 13 angeschlossen, von denen . bei geschlosse ner Drossel 9 die eine .Stelle vor und die an dere hinter der Drossel 9 liegt. Die Wir- lmng ist die gleiche wie bei dem Ausfüh- rungsbeispiel gemäss Fig. 1.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 hat die Luftzufuhrleitung zwei Eintritts- stutzen 8a bezw. 8b. Jeder liefert die Luft für die halbe Zahl der Zylinder. In den beiden Stutzen sind zwei gleichsinnig wir kende, miteinander gekuppelte Drosselklap pen 9a und. 9b vorbanden.
Der Nebenzweig ist hinter der Drosselklappe 9a und vor der Drosselklappe 9b angeschlossen und enthält den symmetrischen Venturirohreinsatz 1.5 mit dem Anschluss: 16 zum pneumatischen Regler. Die Wirkung ist dieselbe wie bei den andern beiden Beispielen.
Speed control device for internal combustion engines. The invention relates to a speed control device for <B> DA </B> injection internal combustion engines,
in which the injection quantity in the entire speed range is actuated by an air supply line provided with an arbitrarily adjustable throttle element depending on the pressure. pneumatic controller is controlled. These control devices fail if the air flow in the air supply line is reversed,
if they then do not deliver the same or similar pressures in the regulator as in the operational direction of the air flow.
Such a reversal can occur, for example, in vehicle machines if the vehicle rolls backwards on a steep incline with clumsy handling of the vehicle and forces the vehicle machine tool to reverse with it;
The machine then sucks out of the exhaust pipe and pushes the cylinder charge into the air supply line, and the controller can then no longer regulate to idle with the throttle valve closed, because the tapping point is no longer under vacuum, but atmospheric pressure of the cylinder charge.
The controller therefore sets the fuel supply to full load despite the closed throttle valve.
This drawback can be eliminated by, according to the invention, the control chamber of the pneumatic. The controller is connected to a secondary branch of the air supply line that bypasses the throttle element and is dimensioned in such a way that, when the throttle element is closed, at most the amount of idle air flows through it.
This can be achieved very easily, for example, by a symmetrical Venturi tube insert is switched on in the secondary branch of the air supply line and the line leading to the controller is closed in the middle of this Venturi tube insert.
Various exemplary embodiments of the invention are shown in the drawing. 1 shows a sketch of a first exemplary embodiment; FIG. 2 relates to a second and FIG. 3 to a third embodiment. In Fig. 1, 1 is the housing of an injection pump with a camshaft 2 and pump piston <B> 3 </B>,
which are rotated about their axis by a rack 4 and, depending on the degree of this rotation, deliver more or less fuel to the cylinders of the internal combustion engine. The rack 4 is set by the piston 5 of a pneumatic controller, the cylinder of which is connected on the one hand by a pipe 16 to the air supply line 8 of the machine,
on the other hand is connected to the outside air through an opening 7. The passage through the air supply line can be regulated with the throttle valve 9 in the Ventiu'rohreinsatz 13, which can be adjusted by the lever 10 and the connecting rod 11 from the foot lever 12: from. In the insert 13, a secondary branch is formed by a longitudinal channel 14 and two transverse channels 14a and 14b, which bypasses the point of the air supply line regulated by the throttle valve 9.
This secondary branch is dimensioned so that when the throttle is completely closed, at most the amount of idle air flows through it. In this secondary branch sits in the longitudinal channel 14, a symmetrical Vern turirohreinsatz 15 and at the center of which the line 16 is connected to the housing of the pneumatic regulator's rule.
In the normal direction of rotation of the engine, the air is sucked in through the air supply line 8 in the direction of the arrow A.
In the illustrated position of the throttle, air is sucked through the secondary branch in the direction 14a, 14, 14b and the venturi insert 15 generates sufficient negative pressure at the end of the line 16 to operate the pneumatic controller. More than the amount of idle air must not flow through this secondary branch, otherwise the machine could no longer be set to idle by closing the throttle.
If the engine changes its direction of rotation for any reason, the cylinder is derfüll in the direction of arrow 13 pushed through the air supply line and goes accordingly, since the driver wants to turn off and therefore has closed the throttle, the air flow in the Umgehungslei reversed device Direction 14b, 14, 14a;
the Venturi tube insert 15 in turn provides the necessary negative pressure to operate the controller against the feedback force in the sense of a reduction in the injection quantity. The case that the controller does not receive any negative pressure from the air supply line when the direction of rotation is reversed despite fully or closely closed throttle is therefore excluded here.
In the embodiment according to FIG. 2, the secondary branch 14 is connected to two opposite points of the Venturi tube insert 13, of which. when the throttle 9 is closed, one position is in front of and the other behind the throttle 9. The effect is the same as in the exemplary embodiment according to FIG. 1.
In the embodiment according to FIG. 8, the air supply line has two inlet nozzles 8a, respectively. 8b. Each one supplies the air for half the number of cylinders. In the two nozzles are two in the same direction we kende, coupled to each other Drosselklap pen 9a and. 9b.
The secondary branch is connected behind the throttle valve 9a and in front of the throttle valve 9b and contains the symmetrical Venturi tube insert 1.5 with the connection: 16 to the pneumatic controller. The effect is the same as in the other two examples.