tIandantriebsvorrietitung, insbesondere für Wasserfahrzeuge. Gegenstand der Erfindung ist eine Hand antriebsvorrichtung, insbesondere für Was serfahrzeuge, die einen von Hand hin und her auszuschwingenden Antriebshebel be sitzt, der durch ein Getriebe mit der anzu treibenden, die Schiffsschraube oder derglei chen tragenden Welle in Verbindung steht.
Gemäss der Erfindung umfasst das Ge triebe eine neben dem Antriebshebel auf der selben Achse wie dieser lose drehbar gela- gerte Antriebsscheibe mit einem nach dem Antriebshebel hin ausladenden Radkranz, gegen den sich eine am Antriebshebel nach giebig gelagerte Reibungs.stossklinke ständig anlegt. Die Drehung der Antriebsscheibe kann mit Hilfe von Zahn- und Kegelrädern, Friktionsrädern oder dergleichen auf die die Schiffsschraube oder dergleichen tragende anzutreibende Welle übertragen werden.
Die Anordnung .der Antriebsscheibe mit ihrem Radkranz und .der daran anliegenden Stossklinke des Antriebshebels hat den we sentlichen Vorteil, dass alle diese Teile, zum Beispiel im Gegensatz zu Gesperrzahnklin- ken, überaus widerstandsfähig gemacht wer den können, um so auch der grössten ruck artig einsetzenden Stosswirkung des An triebshebels gewachsen zu sein.
Vor allem gibt es auch nicht den geringsten Leerlauf beim Einsetzen der Stosskraft, weil die Stoss klinke in jedem beliebigen Punkt des Rad kranzes fest angreift. Insbesondere kann deshalb niemals ein Abgleiten der Stossklinke auf dem Radkranz erfolgen, auch wenn der $ub und die Stosskraft des Antriebshebels noch so sehr wechseln, wie es bei dem Hand antrieb natürlich ist, besonders wenn ihn zum Beispiel Kinder betätigen.
Ein solches Ab gleiten der Stossklinke aber würde die grosse Gefahr zur Folge haben, dass der mit seiner ganzen Körperkraft und mit seinem ganzen Körpergewicht gegen den Antriebshebel sich anstemmende bezw. daran ziehende Fahrer mit dem ausweichenden Antriebshebel nach vorn oder zurück fällt und sogar zum Bei spiel aus dem Boot herausstürzt oder das Boot zum Kentern bringt. Denn bei solchen von Hand anzutreibenden Fahrzeugen han delt es sich ja in der Regel um nur sehr kleine Boote oder dergleichen. Eine solche Gefahr ist durch die neue Antriebsweise also vollkommen ausgeschlossen.
Der Leerlauf in der einen Bewegungs riehtung des Antriebshebels kann dadurch vermieden werden, dass ausser der auf der einen Seite gelagerten Antriebsscheibe sym metrisch dazu auch auf der andern Seite des Antriebshebels in derselben Weise eine zweite Antriebsscheibe mit Radkranz, mit dem eine weitere Stossklinke des Antriebs hebels zusammenwirkt, gelagert wird. Dabei wird die zweite am Antriebshebel nachgiebig gelagerte Stossklinke entgegengesetzt zu der auf der andern Seite liegenden Stossklinke, das heisst nach der andern Seite hin schräg gerichtet eingestellt.
Infolgedessen wird durch die Rückwärtsbewegung des Antriebs hebels von dieser rückwärts eingestellten Stossklinke die zugehörige zweite Antriebs scheibe gedreht. Auch diese Drehung wird auf die die .Schiffsschraube oder dergleichen tragende Welle übertragen, so dass, diese Welle sowohl beim V orwärtsstossen, als auch beim Zurückziehen des Antriebshebels fort während Vorwärtsantrieb erhält. Dabei können von den beiden Antriebsrädern sym metrisch nach ,der anzutreibende.
Welle hin eingeschaltete Zahn- und Kegelräder oder dergleichen derart zu einem Wendegetriebe zusammengestellt werden, dass der Fahrer durch Umstellen eines Schalthebels oder der gleichen Vorwärts- oder Rückwärtsgang schalten kann, während er den Antriebshebel gleichmässig weiter hin und her ausschwingt. Es ist zweckmässig, den Antriebshebel über seinen Lagerpunkt hinaus zu verlängern und auch am Ende dieses zweiten Hebelarmes Stossklinken zu lagern, die alsdann diametral zu den oben angebracliten Stossklinken die Antriebsscheiben angreifen.
Dadurch wer den die Stosskräfte auf die Antriebsscheiben besser verteilt und die einzelnen Betriebsteile mehr entlastet. Die Zeichnung zeigt zwei Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes, und zwar zeigt:
Fig. 1 den hintern Teil eines durch eine Schiffsschraube angetriebenen Bootes, wobei der doppelarmige Antriebshebel mit zwei gleichgerichteten Stossklinken ausgerüstet ist, die bei der Vorwärtsbewegung ,des Antriebs hebels eine Antriebsscheibe mitnehmen, Fig. 2 die Antriebsvorrichtung in Drauf sicht, Fig. 3 eine Bootsantriebsvorrichtung, deren doppelarmiger Antriebshebel mit sym metrisch angeordneten verschieden gerichte ten Stossklinken sowohl bei der Vorwärts-, als auch bei der Rückwärtsbewegung zuge hörige Antriebsscheiben bewegt,
Fig. 4 diese Bootsantriebsvorrichtung in Draufsicht bei abgenommenem Gehäuse deckel, und Fig. @5 den zum Umstellen des zu dieser Antriebsvorrichtung gehörigen Wendegetrie bes dienenden Schalthebel in Vorderansicht mit teilweisem Schnitt.
Der untere Teil 1 des die Antriebsvor richtung enthaltenden Gehäuses trägt vorn zwei Lager 2 (Fig. 1 und 2), in denen die Achse '3 festsitzt. Auf dieser Achse lagert die Antriebsscheibe 4 lose drehbar, die einen achsial gerichteten Radkranz 5 trägt.
Neben der Antriebsscheibe, auf .Seite des Radkran zes 5, lagert auf der festen Achse 3 lose aus schwingbar der doppelarmige Antriebshebel 6, der. oben und unten im gleichen Abstande von der Achse<B>3</B> entfernt je einen festen Lagerzapfen 7 trägt, die beide nach der An triebsscheibe 4 hin vorspringen. Auf jedem Lagerzapfen sitzt ausschwingbar eine Stoss klinke 8, die über den Drehzapfen 7 hinaus zu dem Ansatz 9 verlängert ist. Jedem An satz 9 ist ein am Antriebshebel 6 angebrach ter Ansatz 10 zugeordnet.
Je zwei einander zugeordnete Ansätze 9 und 10 sind durch eine Zugfeder 11 derart nachgiebig mitein ander verbunden, dass die Stossklinken 8 nachgiebig gegen die Innenseite des Rad kranzes 5 angedrückt werden. Beim Vor wärtsstossen des Antriebshebels 6 wird die Antriebsscheibe 4 entgegen dem U hrzeiger- drehsinn mit Bezug zu Fig. 1 herumgedreht. Sie ist aussen mit einer Verzahnung versehen, die in das Zahnrad 13 eingreift.
Dadurch dreht sich die vorgelagerte Welle 12 mit ihrem darauf festsitzenden Ritzel 1,3 und dem grossen Zahnrad 14 im Uhrzeigerdreh- sinn um. Dem grossen Zahnrad 14 ist die drehbare Welle 15 mit dem darauf festsit zenden Ritzel 16 und Kegelrad 17 vorge lagert. Sie laufen beide entgegen dem Uhr zeigerdrehsinn um und stehen mit Schrau ben velle 18 durch das Kegelrad 19 in Ver bindung. Auf den Antriebshebel 6 ist die Griffstange 20 aufgesteckt, die durch Ein stecken ihres Bolzens in verschiedene Steck öffnungen auf die zu dem Fahrer passende ränge eingestellt werden kann.
Beim Vor stossen des Antriebshebels treiben die Stoss klinken 8 die Antriebsscheibe 4 bezw. die Schiffsschraube an; dagegen schleifen die Stossklinken 8 während der Rück-wäxtsbewe- gung des Antriebshebels leer über den Rad <B>,</B> 5. Durch umgekehrte Lagerung der Stossklinken 8 kann der Antrieb auch so ein gerichtet werden, dass bei Rückwärtsbewe gung des Antriebshebels 6 die Antriebs scheibe 4, allerdings dann im Uhrzeigerdreh- sinn mit Bezug zu Fig. 1, angetrieben wird und die Stossklinken bei der Vorwärtsbewe gung des Antriebshebels leer laufen.
Durch den Gehäusedeckel 21 werden die sämtlichen Getrieberäder nach aussen abgedeckt.
In den Fig. 3 und 4 ist eine Antriebsvor richtung dargestellt, bei .der jeglicher Leer lauf des Antriebshebels 26 vermieden wird. Zu diesem Zwecke ist ausser der Antriebs scheibe 2.2 auch noch eine Antriebsscheibe 24 mit Radkranz 25 auf der festen Achse 3 lose gelagert. Der zwischen beiden Antriebs scheiben auf derselben Achse 3 lose gelagerte doppelarmige Hebel 26 trägt oben und unten auf jeder Seite je einen Zapfen 27, und auf ,jedem Zapfen lagert eine Stossklinke. Je doch sind die beiden nebeneinander liegen den Stossklinken 28 und 29 symmetrisch mit Bezug zu der die Achsen der Teile 3 und 27 einschliessenden Ebene entgegengesetzt zu- einander schräg eingestellt.
Die mit Bezug zu Fig. 3 oben hinten liegende Stossklinke 28 ist nach links schräg gegen den Radkranz 23 gerichtet, die oben vorn liegende Stoss klinke 29 dagegen nach rechts schräg gegen den Radkranz 2.5. In gleichem Sinne ist un ten die hinten liegende Klinke 28 nach rechts .gegen den Radkranz 23 und die vorn liegende Klinke 29 nach links gegen den Radkranz 25 gerichtet.
Wird der Antriebs hebel 26 nach vorn ausgeschwungen, so sto ssen die hinten sitzenden Klinken 28 den Radkranz 2<B>3</B> entgegen dem Uhrzeigerdreh- sinn herum; wird der Antriebshebel 2ss zu rück geschwungen, so stossen die vorn sitzen-. den Klinken 29 den Radkranz 2.5 im Uhr zeigerdrehsinn um. Dabei sind die neben einander liegenden Klinken 2'8 und 29 auf ihren einander zugewandten Innenseiten mit, einem Stift 30 bezw. <B>3</B>1 versehen, zwischen denen eine Zugfeder 32 aufgehängt ist.
Da durch werden die Klinken 28 und 29 nach giebig gegen die Radkränze 23 und 25 ge drückt. Den beiden aussen gezahnten An triebsscheiben 22 und 24 ist die feste Achse 33 vorgelagert, auf der das Ritzet 34 mit dem fest damit verbundenen grossen Zahn rad 35, sowie das Ritzel 36 mit dem damit fest verbundenen grossen Zahnrad 37 lose lagern. Den Zahnrädern 35 und 37 sind zwei. Achsstutzen vorgelagert, nämlich der Achs stutzen 38 und der Achsstutzen 41. Auf dem Achsstutzen 38 lagert das Ritzel '39 und das damit fest verbundene Kegelrad 40.
Auf dem Achsstutzen 41 lagert Glas Ritzel 4? und das Kegelrad 43. Zwischen den Kegelrädern 40 und 43 lagert die mit der Schiffsschraube verbundene drehbare Welle 44, auf deren Keil 45 (Fig. 3) die auf jeder Seite mit Zähnen 47 versehene Klauen kupplungsmuffe 46 sich verschiebt. Im Ab stand von der Kupplungsmuffe sind auf der Welle 44 die Kegelräder 48 und 50, lose ge lagert, die beide mit den Kegelrädern 40 und 43 in Eingriff stehen.
Das Kegelrad 48 ist neben der Kupplungsmuffe 46 mit einem Kupplungsklauenkranz 49 versehen, dagegen das Kegelrad 50 mit dem Kupplungsklauen- kram 51. Wenn durch den am Gehäuse deckel 21 in den Lagerwinkeln 53 aus schwingbaren Gabelhebel 52 die Kupplungs muffe 46 in die Klauen 49 eingerückt wird, so treibt das Kegelrad 48 die Welle 44 an. Wird dagegen die Kupplungsmuffe 46 in die Klauen 51 eingerückt, so wird die Welle 44 in umgekehrter Richtung durch das Kegel rad 50 angetrieben.
Die Feststellung des Hebels 52 in .dem einen oder andern Kupp lungseingriff erfolgt zum Beispiel mit Hilfe einer in das Zahnsegment 54 eingreifenden federnden Stange 55.
Wird der Antriebshebel 26 vorgestossen, so drehen die Stossklinken 28 das Antriebs rad 2:2 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn mit Bezug zu Fig. 3 um; das Ritzel 34 und das Zahnrad 35 laufen im Uhrzeigerdrehsinn, das Ritzel 39 mit dem Kegelrad 40 wieder ent gegen dem Uhrzeigerdrehsinn um.
Wird der Antriebshebel 2:6 zurückgezogen, so drehen die Stossklinken 29 :das Antriebsrad 24 im Uhrzeigerdrehsinn um; das Ritzel 36 und das Zahnrad 37 laufen entgegen dem Uhr zeigerdrehsinn, das Ritzel 42 mit dem Kegelrad 43 wieder im Uhrzeigerdrehsinn um.
Durch :den. Eignriff .der auf der Welle 44 lose laufenden Kegelräder 48 und 50 in die Kegelräder 40 und 43 wird also beim Vorstossen des Antriebshebels 26 das Kegel rad 40 und beim Zurückziehen des Hebels 26 das Kegelrad 43 angetrieben, so dass- auf beide Kegelräder 48 und 50 fortwährend von neuem :die Antriebskraft vom Hebel 26 aus wirkt.
Da die beiden Kegelräder 48 und 50 gegenüber :der Welle 44 entgegengesetzt zu einander umlaufen, erfolgt durch das Ein rücken der Kupplungsmuffe 46 in das Kegelrad 48 zum Beispiel der Vorwärtsgang und durch das Einrücken der Kupplungs muffe 46 in das Kegelrad 50 zum Beispiel der Rückwärtsgang des Bootes.
An sich würde es genügen, wenn nur oben eine Klinke 8 (Fig. 1 und 2) bezw. nur oben je eine Klinke 28 und 29 (Fig. 3 und 4) vorgesehen wären. Dann brauchten die Hebel 6 bezw. 26 über ihre Lagerzapfen 3 nicht verlängert zu sein, sondern sie könnten einarmig ausgebildet. sein.
Die Anordnung der Klinken 8 bezw. 28, 29 auch unten dient nur dazu, -die auf den Antriebshebel 6 bezw. 2.6 wirkenden Kräfte mit zwei diametral gegenüberliegenden Klinken 8 bezw. 28, 29 auf die Antriebsräder 4 bezw. 22, 24 gleich mässiger zu übertragen. Gegebenenfalls kön nen noch weitere, zum Beispiel waagrechte, von der Achse 3; aus sich radial erstreckende Arme des Hebels 6 bezw. 26 als Lagerkörper für weitere Stossklinken angebracht werden.
Ausser für Wasserfahrzeuge ist die vor liegende Handantriebsvorrichtung auch für andere Fahrzeuge, zum Beispiel für auf Schienen oder auf gewöhnlichen Strassen fah rende Wagen vorgesehen.
Land propulsion supply line, in particular for watercraft. The invention relates to a hand drive device, especially for what water vehicles, which sits a manually swinging drive lever back and forth, which is connected by a gear to the shaft to be driven, the propeller or derglei chen bearing shaft.
According to the invention, the transmission comprises a drive pulley, loosely rotatably mounted next to the drive lever on the same axis as this, with a wheel rim protruding towards the drive lever, against which a friction pawl that is flexibly mounted on the drive lever is constantly applied. The rotation of the drive pulley can be transmitted to the shaft to be driven, which carries the propeller or the like, with the aid of toothed and bevel gears, friction wheels or the like.
The arrangement of the drive pulley with its wheel rim and the push pawl of the drive lever adjoining it has the essential advantage that all these parts, for example in contrast to ratchet pawls, can be made extremely resistant, so that even the greatest jolt can occur commencing shock effect of the drive lever to be grown.
Above all, there is not even the slightest idling when the impact force begins, because the impact pawl engages firmly at any point on the wheel rim. In particular, the push pawl can therefore never slide off the wheel rim, even if the push and push force of the drive lever change as much as is natural with the hand drive, especially if it is operated by children, for example.
Such a slide from the push pawl, however, would result in the great risk that the bezw with all his physical strength and with his whole body weight against the drive lever. Driver pulling it falls forwards or backwards with the evasive drive lever and even falls out of the boat or capsizes the boat, for example. Because with such vehicles to be driven by hand it is usually only very small boats or the like. Such a risk is completely excluded by the new drive mode.
The idling in one direction of movement of the drive lever can be avoided in that, in addition to the drive pulley mounted on one side, a second drive pulley with a wheel rim with which a further pawl of the drive lever is symmetrically installed on the other side of the drive lever cooperates, is stored. The second push pawl, which is flexibly mounted on the drive lever, is set opposite to the push pawl lying on the other side, that is to say directed obliquely towards the other side.
As a result, the associated second drive disc is rotated by the backward movement of the drive lever of this backward-set pawl. This rotation is also transmitted to the shaft carrying the ship's propeller or the like, so that this shaft continues to be propelled forward both when pushing forward and when pulling back the drive lever. The two drive wheels can be symmetrically adjusted to the one to be driven.
Gear and bevel gears or the like switched on towards the shaft can be put together to form a reversing gear so that the driver can shift forward or reverse gear by changing a shift lever or the same while he swings the drive lever evenly back and forth. It is advisable to extend the drive lever beyond its bearing point and also to mount push pawls at the end of this second lever arm, which then attack the drive pulleys diametrically to the push pawls attached above.
This means that the impact forces on the drive pulleys are better distributed and the individual parts of the operation are more relieved. The drawing shows two execution examples of the subject matter of the invention, namely shows:
Fig. 1 shows the rear part of a boat driven by a propeller, the double-armed drive lever is equipped with two rectified ratchet pawls that take a drive pulley with the drive lever during forward movement, Fig. 2 the drive device in plan view, Fig. 3 a boat drive device whose double-armed drive lever with symmetrically arranged, differently directed pawls moves the associated drive pulleys during both forward and backward movement,
Fig. 4 this boat drive device in plan view with the housing removed, and Fig. @ 5 the shift lever serving to switch the reversing gear belonging to this drive device bes serving in a front view with partial section.
The lower part 1 of the housing containing the Antriebsvor direction carries two bearings 2 (Fig. 1 and 2) in which the axis' 3 is stuck. The drive pulley 4, which carries an axially directed wheel rim 5, is loosely rotatable on this axis.
In addition to the drive pulley, on .Seite of Radkran zes 5, stored on the fixed axis 3 loosely from swinging the double-armed drive lever 6, the. above and below at the same distance from the axis <B> 3 </B> removed each has a fixed bearing pin 7, both of which protrude after the drive pulley 4. On each bearing pin a push pawl 8 which is extended beyond the pivot 7 to the approach 9 can swing out. At each set 9 a drive lever 6 attached approach 10 is assigned.
Two associated lugs 9 and 10 are flexibly connected to one another by a tension spring 11 in such a way that the pawls 8 are flexibly pressed against the inside of the wheel rim 5. When the drive lever 6 is pushed forward, the drive pulley 4 is rotated counterclockwise with reference to FIG. 1. It is provided on the outside with a toothing that engages in the gear 13.
As a result, the upstream shaft 12 with its pinion 1, 3 fixed on it and the large gear 14 rotates in a clockwise direction. The large gear 14 is the rotatable shaft 15 with the festsit zenden pinion 16 and bevel gear 17 upstream. They both run counterclockwise and are connected to screw shaft 18 through the bevel gear 19. The handle bar 20 is attached to the drive lever 6 and can be adjusted to the ranks appropriate to the driver by inserting its bolt into various plug-in openings.
When pushing the drive lever before pushing the push pawl 8, the drive pulley 4 respectively. the propeller on; on the other hand, during the backward movement of the drive lever, the push pawls 8 drag empty over the wheel 5. By reversing the positioning of the push pawls 8, the drive can also be set up so that when the drive lever 6 moves backwards the drive disk 4 is driven, but then in a clockwise direction of rotation with reference to FIG. 1, and the pawls run idle during the forward movement of the drive lever.
The housing cover 21 covers all of the gear wheels from the outside.
In Figs. 3 and 4 a Antriebsvor direction is shown in .der any idling of the drive lever 26 is avoided. For this purpose, in addition to the drive disk 2.2, a drive disk 24 with a wheel rim 25 is loosely mounted on the fixed axle 3. The disks between the two drive on the same axis 3 loosely mounted double-armed lever 26 carries a pin 27 above and below on each side, and each pin supports a pawl. However, the two adjacent pawls 28 and 29 are set symmetrically with respect to the plane including the axes of the parts 3 and 27 at an angle opposite to one another.
The pawl 28 at the top with reference to FIG. 3 is directed obliquely to the left against the wheel rim 23, while the pawl 29 at the top front is directed obliquely to the right against the wheel rim 2.5. In the same sense, the rear pawl 28 is directed to the right. Against the wheel rim 23 and the front pawl 29 is directed to the left against the wheel rim 25.
If the drive lever 26 is swung out towards the front, the pawls 28 at the rear push the wheel rim 2 <B> 3 </B> counterclockwise; If the drive lever 2ss is swung backwards, the front seats will push. the pawls 29 to the wheel rim 2.5 clockwise. The pawls 2'8 and 29 lying next to one another are on their inner sides facing one another with a pin 30 and a pin 30 respectively. <B> 3 </B> 1, between which a tension spring 32 is suspended.
Since the pawls 28 and 29 are pushed against the wheel rims 23 and 25 ge generously. The two externally toothed drive pulleys 22 and 24 are preceded by the fixed axis 33, on which the Ritzet 34 with the large gear 35 firmly connected, and the pinion 36 with the large gear 37 firmly connected thereto are loosely stored. The gears 35 and 37 are two. Upstream of the axle stub, namely the axle stub 38 and the axle stub 41. The pinion 39 and the bevel gear 40 firmly connected to it rests on the axle stub 38.
Glass pinion 4? and the bevel gear 43. Between the bevel gears 40 and 43, the rotatable shaft 44 connected to the propeller is supported, on the wedge 45 of which (FIG. 3) the claw coupling sleeve 46, provided with teeth 47 on each side, slides. In the stand from the coupling sleeve, the bevel gears 48 and 50, loosely ge superimposed on the shaft 44, which are both with the bevel gears 40 and 43 in engagement.
In addition to the coupling sleeve 46, the bevel gear 48 is provided with a coupling claw ring 49, while the bevel gear 50 is provided with the coupling claws 51. If the coupling sleeve 46 is engaged in the claws 49 by the fork lever 52 swinging on the housing cover 21 in the bearing brackets 53 , the bevel gear 48 drives the shaft 44. If, however, the coupling sleeve 46 is engaged in the claws 51, the shaft 44 is driven in the opposite direction by the cone wheel 50.
The lever 52 is fixed in one or the other coupling engagement, for example, with the aid of a resilient rod 55 engaging in the toothed segment 54.
If the drive lever 26 is pushed forward, the pawls 28 rotate the drive wheel 2: 2 counterclockwise with reference to FIG. 3; the pinion 34 and the gear 35 run in a clockwise direction, the pinion 39 with the bevel gear 40 again ent counterclockwise rotation.
If the drive lever 2: 6 is withdrawn, the pawls 29 turn: the drive wheel 24 in a clockwise direction; the pinion 36 and the gear 37 rotate counterclockwise, the pinion 42 with the bevel gear 43 again in the clockwise direction.
By: the. Eignriff .the bevel gears 48 and 50 running loosely on the shaft 44 into the bevel gears 40 and 43, the bevel gear 40 is driven when the drive lever 26 is pushed forward and the bevel gear 43 is driven when the lever 26 is withdrawn, so that on both bevel gears 48 and 50 continually anew: the driving force from the lever 26 acts.
Since the two bevel gears 48 and 50 opposite: the shaft 44 rotate opposite to each other, by engaging the coupling sleeve 46 in the bevel gear 48, for example, the forward gear and by engaging the coupling sleeve 46 in the bevel gear 50, for example, the reverse gear of the Boats.
In itself, it would be sufficient if only a pawl 8 (Fig. 1 and 2) or above. only a pawl 28 and 29 (Fig. 3 and 4) would be provided above. Then the levers 6 respectively needed. 26 not to be extended over their trunnions 3, but they could be designed with one arm. his.
The arrangement of the pawls 8 respectively. 28, 29 also below serves only to -the on the drive lever 6 respectively. 2.6 forces acting with two diametrically opposed pawls 8 respectively. 28, 29 respectively on the drive wheels 4. 22, 24 to be transmitted more evenly. If necessary, additional, for example horizontal, axis 3; from radially extending arms of the lever 6 respectively. 26 can be attached as a bearing body for additional latches.
Except for watercraft, the manual drive device in front of it is also intended for other vehicles, for example for vehicles traveling on rails or on ordinary roads.