Antriebsvorrichtung an Fahrzeugen, insbesondere elektromotorisch betriebenen Strassenfahrzeugen. Die Erfindung betrifft eine Antriebsvor richtung an Fahrzeugen, und zwar insbeson dere an elektromotorisch betriebenen Strassen fahrzeugen, wie Oberleitungs-Omnibussen. Diese Antriebsvorrichtung ist jedoch bei an (lern angetriebenen Fahrzeugen, so z. B. bei den Triebwagen der Strassenbahnen oder bei Eisenbahn-Triebwagen gleichfalls mit Vorteil anwendbar. Es ist bekannt, die Triebräder in parallel zur Fahrtrichtung angeordneten Schwingarmen zu lagern und jedes Rad durch einen besonderen Elektromotor anzutreiben und an dem Motorgehäuse das Schwingarmgehäuse schwingend zu lagern.
Bei diesen Ausführun gen bietet die Einlagerung der Antriebsteile, Zahnräder und Wellen innerhalb des Schwing- aringehäuses grössere Schwierigkeiten, und vor allem befriedigte die Lagerung der Schwing arme am festen Motorgehäuse nicht. Um diese Mängel zu beseitigen, ist man bereits dazu übergegangen, das Motorgehäuse am Schwing- aringehäuse zwischen der Drehase und der Einlagerungsteile des Triebrades anzuflan schen. Obgleich man bestrebt war, den Motor so dicht wie möglich an die Schwingase heran- zudrücken, war das durch Stösse, herrührend aus den Unebenheiten der Fahrbahn, zu be schleunigende Cewicht sehr gross.
Die Erfindung bezweckt, das unabgefederte Gewicht zu verringern; die erfindungsgemässe Antriebsvorrichtung, bei der die Räder in parallel zur Fahrtrichtung angeordneten Schwingarmen gelagert und je für sich an getrieben sind, zeichnet sich dadurch aus, dass die Motore an den Schwingarmen zentrisch zu deren Schwingachse angeordnet und fest mit denselben verbunden sind. Die Erfindung ermöglicht, geräuschlos arbeitende Kraftüber tragungsmittel, wie bogenverzahnte Kegel räder oder Schneckenräder, anzuwenden, was bisher infolge der nicht absolut fixierten Ab stände ausgeschlossen war.
Um den etwa noch auftretenden Reaktionsstössen aus der Fahr bahn Rechnung zu tragen, empfiehlt es sich, die im Schwingengehäuse anwendbare Längs welle aus Federstahl zu fertigen und ent sprechend zu dimensionieren, damit die Welle auf Torsion federnd beansprucht werden kann. Mit diesem weiteren Hilfsmittel gelingt es, Beschleunigungskräfte vom Rotor des Motors fernzuhalten.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele wiedergegeben.
Die Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungs form in Seitenansicht an einem Strassenfahr zeug für gleislosen Betrieb; Die Fig. 2 zeigt diese Antriebsvorrichtung im Grundriss; Die Fig. 3 zeigt in Seitenansicht die zweite Antriebsvorrichtung bei dicht hintereinander liegenden Rädern; Die Fig. 4 zeigt den zugehörigen Grundriss. Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, sind die Gehäuse 1 und 2 der mit ihrer Welle 3 quer zur Fahrtrichtung gelagerten Motoren mit den Gehäusen 4 und 5 der Schwingarme fest verbunden. In den freien Enden der Schwingarme 4 und 5 sind die Treibräder 6 und 7 gelagert. Die Motorgehäuse 1 und 2 tragen an ihren innern Stirnseiten je einen Zapfen 8 und die Schwingarmgehäuse 4 bezw. 5 tragen Zapfen 9 an ihrer äussern Seite.
Diese Zapfen 8 und 9 sind in am Fahrgestell oder am Unterrahmen des Wagenkastens vorge sehenen Lagern 10 gehalten. Diese Lager 10 sind gegebenenfalls gummigefedert. Der An trieb der Laufräder 6 und 7 erfolgt über je zwei Kegelräderpaare 11 und 12 und je eine Zwischenwelle 13, die in den Schwingarm gehäusen 4 und 5 gelagert sind. Die Zwischen wellen 13 sind aus Federstahl gefertigt und entsprechend dimensioniert, so dass sie unter dem Einfluss stossartiger Kräfte auf Verdre hung zu federn vermögen. Unerwünschte Stoss impulse, herrührend aus den Unebenheiten der Fahrbahn, werden auf diese Weise von dem Rotor des betreffenden Motors 1 bezw. 2 fern gehalten. Der Wagenlasten 14 stützt sich über Schraubenfedern 15 auf den freien Enden der Schwingarme 4 und 5 ab.
Die Übertragung des Drehmoments von der Motorenwelle 3 auf den Treibzapfen 16 der Laufräder 6 bezw. 7 kann in beliebiger Weise erfolgen, also auch durch schräg ver zahnte Stirnräder oder durch ein Schnecken getriebe. Ebenso ist die Federung in beliebiger Form auszuführen. An Stelle der reibungs freien Schraubenfedern 15 ist es gegeben, auch Blattfedern anzuwenden. Ebenso ist es für die Erfindung beliebig, an welcher Stelle des Schwingarmgehäuses 4 bezw. 5 die Feder angelenkt wird, sei es am Ende der Schwing arme, wie in der Zeichnung dargestellt, oder unmittelbar über den Treibzapfen 16 der Räder 6 und 7.
Um den Abstand der beiden nebeneinander im Untergestell 14 gelagerten Motore 1 und 2 klein zu halten, wodurch an Raum für die Motore gewonnen wird, können die beiden Zapfen 8 konzentrisch überein anderfassend ausgebildet sein. Zur Verein fachung der Bauart ist es weiter zweckmässig, Motoren- und Schwingengehäuse aus einem Gussstück herzustellen.
Bei der Antriebsvorrichtung nach den Fig. 3 und 4 sind je zwei angetriebene Lauf räder 17 vorgesehen, die dicht hintereinander an jeder Seite des Wagens angeordnet sind. Um den Radstand dieser Laufräder so klein wie möglich zu halten und dadurch erhöhte Reibung zu vermeiden, sind die Motore 18 nicht zwischen, sondern vor den Rädern 17 angeordnet. Die Belastung der Laufräder 17 erfolgt über Blattfedern 19, deren Enden sich auf den freien Enden der Schwingarme 20 abstützen, während der Federbund mit einem Querträger 21 des Wagenkastens 22 bezw. des Untergestells verbunden ist.
Der zwischen den Räderpaaren 17 verbleibende Raum würde wohl genügen, ein Motorpaar aufzunehmen, so dass auch nur ein Motorpaar vor den An triebsrädern, das andere Motorpaar dagegen dazwischen gelagert werden könnte.
Drive device on vehicles, in particular road vehicles operated by electric motors. The invention relates to a Antriebsvor device on vehicles, in particular vehicles on electric motor-driven roads, such as trolleybuses. However, this drive device can also be used with advantage in vehicles that are driven by learning, for example in the railcars of trams or railcars. It is known to mount the drive wheels in swing arms arranged parallel to the direction of travel and to mount each wheel by one to drive special electric motor and to mount the swing arm housing swinging on the motor housing.
In these versions, the storage of the drive parts, gears and shafts within the swing arm housing offers greater difficulties, and above all the mounting of the swing arms on the fixed motor housing was unsatisfactory. In order to eliminate these deficiencies, one has already gone over to flanging the motor housing on the swing arm housing between the rotary lug and the bearing parts of the drive wheel. Although the attempt was made to push the engine as close as possible to the vibration gases, the weight to be accelerated by bumps resulting from the unevenness of the roadway was very large.
The invention aims to reduce the unsprung weight; The drive device according to the invention, in which the wheels are mounted in swing arms arranged parallel to the direction of travel and are each driven individually, is characterized in that the motors on the swing arms are arranged centrally to their swing axis and firmly connected to the same. The invention makes it possible to use noiseless power transmission means, such as spiral-toothed bevel gears or worm gears, which was previously excluded as a result of the not absolutely fixed From stands.
In order to take into account any reaction surges from the roadway, it is advisable to manufacture the longitudinal shaft that can be used in the swing arm housing from spring steel and dimension it accordingly so that the shaft can be resiliently stressed in torsion. With this additional aid, it is possible to keep acceleration forces away from the rotor of the motor.
In the drawing, two execution examples are shown.
Fig. 1 shows a first embodiment form in side view of a road vehicle for trackless operation; Fig. 2 shows this drive device in plan; 3 shows a side view of the second drive device with the wheels lying closely behind one another; 4 shows the associated floor plan. As can be seen from FIGS. 1 and 2, the housings 1 and 2 of the motors mounted with their shaft 3 transversely to the direction of travel are firmly connected to the housings 4 and 5 of the swing arms. In the free ends of the swing arms 4 and 5, the drive wheels 6 and 7 are mounted. The motor housings 1 and 2 each have a pin 8 and the swing arm housing 4 respectively on their inner end faces. 5 carry pins 9 on their outer side.
These pins 8 and 9 are held in bearings 10 provided on the chassis or on the subframe of the car body. These bearings 10 may be rubber-sprung. The drive to the wheels 6 and 7 takes place via two pairs of bevel gears 11 and 12 and an intermediate shaft 13, which are housed in the swing arm housing 4 and 5. The intermediate shafts 13 are made of spring steel and dimensioned accordingly, so that they are able to spring under the influence of sudden forces on Verdre hung. Unwanted shock pulses, stemming from the unevenness of the road, are BEZW in this way from the rotor of the motor in question. 2 kept away. The carriage loads 14 are supported by helical springs 15 on the free ends of the swing arms 4 and 5.
The transmission of the torque from the motor shaft 3 to the drive pin 16 of the wheels 6 respectively. 7 can be done in any way, including through obliquely ver toothed spur gears or by a worm gear. The suspension can also be designed in any form. Instead of the friction-free coil springs 15, it is also possible to use leaf springs. It is also arbitrary for the invention at which point of the swing arm housing 4 BEZW. 5 the spring is hinged, be it at the end of the swing arms, as shown in the drawing, or directly over the drive pin 16 of the wheels 6 and 7.
In order to keep the distance between the two motors 1 and 2 mounted next to one another in the underframe 14 small, thereby gaining space for the motors, the two pins 8 can be designed concentrically in line with one another. To simplify the design, it is also useful to manufacture the engine and swing arm housing from one casting.
In the drive device according to FIGS. 3 and 4, two driven running wheels 17 are provided, which are arranged closely one behind the other on each side of the car. In order to keep the wheelbase of these running wheels as small as possible and thereby avoid increased friction, the motors 18 are not arranged between, but in front of the wheels 17. The loading of the wheels 17 takes place via leaf springs 19, the ends of which are supported on the free ends of the swing arms 20, while the spring collar with a cross member 21 of the car body 22 and 22 respectively. of the base is connected.
The space remaining between the pairs of wheels 17 would be sufficient to accommodate a pair of motors, so that only one pair of motors could be stored in front of the drive wheels, while the other pair of motors could be stored in between.