Zündeinrichtung an Verbrennungsmotoren mit selbsttätiger Verstellung des Zündzeitpunktes. Die Erfindung bezieht sich auf eine Zündeinrichtung an Verbrennungsmotoren mit selbsttätiger Verstellung des Zündzeit- punktes mittelst Fliehgewichten, die in einer Ebene senkrecht zur Antriebswelle der Vor richtung ausschwingen. und Rückstellfedern. Der Zweck der Erfindung ist,
die Verstell kurve des Selbstverstellers möglichst den Be dürfnissen der Verbrennungsmotoren anzu passen. Gemäss der Erfindung wird das da durch erreicht, daB die auf die Fliehgewichte wirkende Rückstellkraft der Federn ausser durch die Fliehgewichte noch durch eine von dem Betriebszustand des Motors abhängige Vorrichtung verändert wird.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes dar- gestellt. Es zeigt; Fig. 1 einen Zündzeitpunktversteller in Ansicht von oben, Fig. 2 eine Seitenansicht und teilweise ein. Vertikalschnitt, Fig. 3 einen Teil in Ansicht, Fig. 4 die Ansieht einer zweiten Aus führungsform von oben,
Fig. 5 eine Seitenansicht und teilweise ein. Vertikalschnitt.
Beim Beispiel nach den Fig. 1 bis 3 ist a die Grundplatte :eines Fliehkraftreglers, .die mit einer Antriebswelle b fest verbunden ist. Die Welle geht durch die Platte a hindurch und endigt in einem Zapfen c, auf dem ein Unterbreehernocken d drehbar gelagert ist. Der Nocken hat zwei Arme e und f.
Mit dem Arm f arbeitet ein Fliehgewicht y zusammen, .das sich um einen in der Platte a sitzenden Bolzen h drehen kann. Für die Abgabe der rückstellenden Kraft für den Nocken ist eine schraubenlinienförmig gewundene Feder i im Bewegungsbereich des Armes e angeordnet, die an einem Ende an dem Noekenschaft k und an dem andern Ende an einem Stift m aufgehängt ist, der auf einer Platte n sitzt.
Diese Platte ist um die Antriebswelle b dreh- bar. Zum Drehen dient eine auf der Welle b achsial verschiebbare Muffe o, die über die Nabe<I>p</I> der Scheibe<I>n</I> greift und durch einen Stift <I>q,</I> der in einen Schrägschlitz<I>r</I> der Nabe<I>p</I> eingreift, mit der Scheibe<I>n</I> verbun den ist. Zum Verschieben der Muffe ist ein Gabelhebel s vorgesehen, dessen Gabel in eine Ringnut t der Muffe eingreift und um eine feste Achse w (zum Beispiel am Motor gehäuse) geschwenkt werden kann.
Der He bel kann mit dem Gestänge der Drosselklappe in geeigneter Weise verbunden sein oder er kann durch eine vom Unterdruck im Ansaug rohr des Motors betätigte Vorrichtung ge schwenkt werden.
Die Art und Weise. wie der Nocken durch das Fliehgewicht verstellt wird, ist bekannt und soll deshalb hier nicht näher beschrieben werden. Neu an diesem Beispiel ist dagegen, dass die Lage des Angriffpunktes der Rück- stellfeder i verändert wird und damit für jede Stellung des Reglers natürlich auch ihre rückstellende Kraft. Es soll der Fall an genommen werden, dass der Hebel s mit der Drosselklappe verbunden ist und die Muffe o hochschiebt, wenn die Drosselklappe geöffnet wird.
Wie aus den Fig. 2 und 3 leicht er sehen werden kann, wird die Platte n mit dem Stift m im Sinne des in Fig. 1 ein gezeichneten Pfeils gegen die Welle b und Platte a gedreht, wenn die Muffe hoch- gedrückt wird, das heisst also, wenn die Drosselklappe geöffnet wird. Das am Stift m befestigte Ende wird also entgegen der Be wegung des Armes e,
die dieser durch -das Fliehgewicht erhält, bewegt, eo dass dadurch die Spannung der Feder vergrössert und auch der Angriffspunkt der Feder am Arm e ver ändert, nämlich von der Drehachse entfernt wird. Mit grosser Öffnung der Drosselklappe, das heisst starker Belastung des Motors. wird die Rückstellkraft vergrössert und dadurch ,der Nocken in Richtung zur Spätzündungs- lage verstellt.
Man kann natürlich durch geeignete Ver bindung des Gabelhebels s mit dem Gestänge der Drosselklappe erreichen, dass bei Öffnen .der Drosselklappe anfänglich die Muffe o niedei@värts und erst bei vollerer Öffnung auf wärtsbewegt wird;
das bedeutet, dass anfäng lich bei kleiner Öffnung die rückstellende Kraft der Feder i verkleinert wird, damit man eine grosse Verstellung erhält und erst mit weiter wachsender Öffnung die Rück stellkraft vergrössert wird. Dieselbe Wirkung kann man auch dadurch erreichen, dass man den Schlitz r winkelförmig ausbildet, so dass bei einer Bewegung der Muffe in einer ein zigen Richtung die Scheibe n in beiden Rich tungen gedreht wird.
Die zweite in den Fig. 4 und 5 dar gestellte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten nur dadurch, dass der äussere Aufhängepunkt<I>v</I> der Feder<I>i</I> in einem Schlitz w seiner Tragplatte radial verschoben werden kann, um dadurch die Federspannung zu verändern. Zu diesem Zweck ist die Muffe o mit dem Stift v durch eine Stange x ver bunden, die an beiden Enden gelenkig be festigt ist.
Die Vorrichtung zum Verändern der rückstellenden Kraft des Reglers kann auch durch jede andere von dem Betriebszustand des Motors abhängige Einrichtung betätigt werden.
Selbstverständlich kann man die Vorrichtung auch so ausbilden, dass der Aufhängepunkt der Feder gleichzeitig sowohl in radialer, als auch in tangentialer Richtung verstellt wer den kann.
Ignition device on combustion engines with automatic adjustment of the ignition point. The invention relates to an ignition device on internal combustion engines with automatic adjustment of the ignition point by means of flyweights which swing out in a plane perpendicular to the drive shaft of the device. and return springs. The purpose of the invention is
the adjustment curve of the self-adjuster to match the needs of the internal combustion engine as possible. According to the invention, this is achieved because the restoring force of the springs acting on the flyweights is changed not only by the flyweights but also by a device which is dependent on the operating state of the engine.
In the drawing, two execution examples of the subject of the invention are shown. It shows; 1 shows an ignition timing adjuster in a view from above, FIG. 2 shows a side view and partially. Vertical section, Fig. 3 shows a part in view, Fig. 4 shows a second imple mentation form from above,
Fig. 5 is a side view and partially a. Vertical section.
In the example according to FIGS. 1 to 3, a is the base plate: a centrifugal governor, which is firmly connected to a drive shaft b. The shaft passes through the plate a and ends in a pin c on which an undercounter cam d is rotatably mounted. The cam has two arms e and f.
A flyweight y works together with the arm f, which can rotate around a bolt h seated in the plate a. For the delivery of the restoring force for the cam, a helically wound spring i is arranged in the range of motion of the arm e, which is suspended at one end on the cam shaft k and at the other end on a pin m which sits on a plate n.
This plate can be rotated about the drive shaft b. A sleeve o, which can be axially displaced on the shaft and which grips over the hub <I> p </I> of the disc <I> n </I> and a pin <I> q, </I> of the engages in an oblique slot <I> r </I> of the hub <I> p </I>, which is connected to the disc <I> n </I>. To move the sleeve, a fork lever s is provided, the fork of which engages in an annular groove t of the sleeve and can be pivoted about a fixed axis w (for example on the motor housing).
The lever can be connected to the linkage of the throttle valve in a suitable manner or it can be pivoted by a device actuated by the negative pressure in the intake pipe of the engine.
The manner. how the cam is adjusted by the flyweight is known and will therefore not be described in more detail here. What is new about this example, however, is that the position of the point of application of the return spring i is changed and, of course, its restoring force for each position of the controller. It should be assumed that the lever s is connected to the throttle valve and pushes the sleeve o when the throttle valve is opened.
As it can easily be seen from FIGS. 2 and 3, the plate n is rotated with the pin m in the sense of the arrow drawn in FIG. 1 against the shaft b and plate a when the sleeve is pushed up, the means when the throttle valve is opened. The end attached to the pin m is thus counter to the movement of the arm e,
which this receives through the flyweight, moves, eo that thereby the tension of the spring is increased and the point of application of the spring on the arm e changes, namely is removed from the axis of rotation. With a large opening of the throttle valve, which means heavy load on the engine. the restoring force is increased and thereby the cam is adjusted in the direction of the retarded ignition position.
Of course, by suitable connection of the fork lever s with the linkage of the throttle valve, when the throttle valve is opened, the sleeve is initially moved lower and upwards only when it is fully opened;
This means that initially the restoring force of the spring i is reduced when the opening is small, so that a large adjustment is obtained and the restoring force is only increased as the opening increases. The same effect can also be achieved by making the slot r angled so that when the sleeve is moved in one direction, the disk n is rotated in both directions.
The second embodiment shown in FIGS. 4 and 5 differs from the first only in that the outer suspension point <I> v </I> of the spring <I> i </I> is displaced radially in a slot w of its support plate can be used to change the spring tension. For this purpose, the sleeve o is connected to the pin v by a rod x a related party, which is articulated be fastened at both ends.
The device for changing the restoring force of the regulator can also be actuated by any other device which is dependent on the operating state of the engine.
Of course, the device can also be designed in such a way that the suspension point of the spring can be adjusted simultaneously in both the radial and tangential directions.