Installation de signalisation ferroviaire.
La présente invention a pour objet une installation de signalisation ferroviaire. Cette installation est caractérisée en ce qu'elle com prRn'l des organes installés sur la voie et relies à des appareils de commande qui déter minent leur état, des appareils signaleurs situés dans un convoi circulant sur la voie et des organes montéssuraumoins un véhicule du convoi, organes conformés et disposés de manière qu'ils puissent coopérer avec les organes qui sont sur la voie pour commander lesdits appareils signaleurs lorsque les orpanes de la voie sont mis dans un état qui le leur permet.
Le dessin ei-a. nnexé représente, à titre d'exemple, diverses formes d'exécution de l'installation suivant l'invention.
La fig. 1 montre une partie d'une pre mière forme d'exécution, relative aux signaux d'approche d'une station ;
La fig. 2 montre une autre partie de la même installation, relative aux signaux d'ap- proche d'un passage à niveau ;
La fig. 3 est une coupe en travers de la voie qui peut être commune à cette première forme d'exécution et à d'autres ;
Les fig. 4 et 5 montrent des variantes d'un détail concernant la coopération d'or ganes installés, d'une part, sur un véhicule, d'autre part, sur la voie.
Il en est de même pour les fig. 11 et 12 ;
La fig. 6 montre schématiquement une partie de l'installation située à l'intérieur d'un véhicule circulant sur la voie ;
La fig. 7 montre une variante de cette partie de l'installation ;
La fig. 8 montre plus complètement que la, fig. 1 une partie de l'installation voisine d'une station ;
La fig. 9 montre un véhicule coopérant avec l'une des parties représentées en fig. 8 ;
La fig. 10 représente une partie de l'ins- tallation aux abords d'une station sous une deuxième forme de réalisation ;
La fig. 13 représente une tranche d'une partie de voie contenant celle des parties de l'installation installée sur la voie et destinée Åa coopérer avec les organes montés sur véhi- cule représentés par la fig. 14 ;
La fig. 15 est un commutateur installé sur la voie, applicable en particulier à la partie d'installation représentée par la fig. 1 ;
La fig. 16 montre une autre application du levier représenté par la fig. 15 ;
La fig. 17 représente une série de relais différents qui peuvent entrer dans plusieurs formes d'exécution de l'installation ;
La fig. 18 est un schéma général montrant les'connexions à l'intérieur de la locomotive et leur relation avec les organes installés sur la voie, installation dans laquelle entrent en jeu les relais de la fig. 17 ;
Les fie. 19 et 20 montrent en élévation et en plan un appareil qui caractérise une autre forme d'exécution de l'installation dont la fig. 21. est un schéma général ;
La fig. 22 montre une variante de détail 'de cette dernière forme ;
La fig. 23 est une variante d'un dispositif contenu dans la fig. 17.
1 et 2 désignent deux voies d'une même ligne de chemin de fer devant une station représentée schématiquement par le rectangle
C. Les trains sont supposés circuler selon le e sens de la flèehe f sur la voie 1 et selon le sens de la flèche/'sur la voie 2. Les proportions de la voie sont fortement faussées dans le sens'd'une augmentation de la largeur par rapport à la longueur.
Entre les points A et B distants, par exemple de sept cents metres, sont installés des conducteurs 7 et 8, cela entre les rails 3 et 4 ; ces conducteurs'constituent les moyens de voie pour signaler, à l'intérieur d'une locomotive, l'autorisation ou la défense d'entrer dans la zone de la voie appartenant à la station pour les trains se dirigeant sur la voie 1. De même, les conducteurs 9 et 10 si tuésentre les rails 5 et 6 de la voie 2 transmettent les signaux d'entrée aux trains-se dirigeant sur la voie 2.
Le rail 3 et les conducteurs 8,7,9 et 10 sont reliés électrique- ment par les fils 3', 7'et 8'à des organes de commande situés, par exemple, au poste d'ai guillage de la station C et destinés à mettre sous courant l'un ou l'autre d'entre eux selon que le train est autorisé à passer ou ne 1'est pas.
La fig. 2 montre des conducteurs analogues 11, 12 et 13, disposés de part et d'autre d'un passage à niveau 14 sur une longueur de plusieurs centaines de mètres. Ces conduc- teurs sont relies, de même que le rail 3, à un poste de commande au moyen des fils 3', 11', 12'et 13'. Ils peuvent aussi être relies à des touches de contact installées sur les barrières elles-mêmes du passage à niveau, dans le but que la position de ces barrières détermine elle-même celui des conducteurs qui est alimenté en'courant. La fig. 3 montre en coupe comment les conducteurs 7 et 8 peuvent être monté3 sur des supports isolants fixés aux traverses et être connectés à des fils sonterrains.
Cette coupe peut être la même que celle qui serait pratiquée selon la ligne
III-III de la fig. 10.
Les fig. 4 et 5 montrent un fragment du condtietpur 7 vu par le côté, ainsi qu'une pièce 15 en fig. 4, et 16 en fig. 5, qui est montée sur un véhicule circulant sur la voie et destinée à prendre contact sur le conducteur.
La pièce 15 présente la forme d'un levier et est soumise à un ressort disposé pour le cas d'un véhicule circulant de gauche à droite.
Cette pièce est reliée par un conducteur électrique 7a à un signal F montré par la fig. 6, signal qui est, d'autre part, relié par un balai 3a ; a une roue prenant contact sur le rail 3 ou à ce rail lui-même. Avant que le levier 15 vienne au-dessus du conducteur 7, son bras de droite est soulevé par le ressort, tandis que son bras de gauche vient au-dessous du niveau du conducteur 7, de manière que ; lors de leur rencontre, ils tournent jusqu'à faire frotter le bras de droite en même temps que lui sur le conducteur 7. La pièce 16 de la fig. 5 montre un organe de contact réduit à une simple lame flexible.
La fig. 6 montre qu'un véhicule tel qu'une locomotive peut contenir un certain nombre de signaux E, E', C, C',
C", etc., dont les deux premiers concernent l'approche d'une station, les trois suivants l'approche d'un passage à niveau et les autres d'autres signaux comportant plusieurs oti C'Lm sio-naux fixes tels que ceux qui indiquent la pente de la voie, une vitesse maximum, un passage non gardé, ou ordon- nant un coup de sifflet.
Le signal B'peut être constitue parun tableau, sur lequel est fi gure un sémaphore à bras oblique formant un anglede45 ,tandis que le signal E'montre un sémaphore à bras horizontal, signaux qui ne s'éclairent que lorsqu'une lampe comprise dans les circuits respectifs 7a et Ha est mise fsous courant par le contact de prises corres- pondantes telles que 15 avec leurs conduc- teurs disposés sur la voie, de manière à les rencontrer. L'es signaux C, C', C"peuvent fi gourer les trois positions d'une barrière qui peut être soit ouverte, soit à demi-fermée, soit fermée.
Les tableaux de signaux sont de pré férence faits sur verre translucide derrière lesquels. sont situées des lampes électriques.
Les signaux jE, 2 ?', C, C', etc. peuvent aussi être constitués par des appareils à organes mobiles qui sont la reproduction en petit des organes mobiles que comportent les sémaphores usuels, d'autres organes mobiles installé : ; sur les voies pour la signalisation, ou celle des barrières.
La fig. 7 montre une variante des instal- lations intérieures cl'une locomotive corres pondant au cas dan ? lequel le voltage du cou- rant mis au conducteur et au rail ne convient pas Ó commander directement les appareils signaleurs E, E', etc. Les circuits fermÚs par contact avec les conducteurs tels que 7 et 8 commandent de relais simples dont la ligne de sortie est alimentée à partir d'une source disponible à l'intérieur de la locomotive, source qui consiste soit dans une batterie d'accumulateurs, soit dans le secondaire d'un transformateur prenant le courant sur la ligne dans le cas de la traction électrique.
Les fig. 11 et 12 montrent des variantes de la disposition des conducteurs installés sur la voie et des frotteurs montés sur la lo- comotive. Des groupes simples, tels que celui de la fig. 11, peuvent être disposés côte à côte. Dans le cas où l'installation doit comporter un grand nombre de signaux différents, il y aurait gain de place en largeur dans l'emploi d'une disposition telle que celle de la fig. 12 où les conducteurs voisins ont des hauteurs différentes. La disposition en forme de crochets montres par les fig. 11 et 12 est conçue en vue de maintenir la, surface de contact du conducteur fixe à, l'abri des poussières ou de la neige.
Les pièces 23, 24,25 sont fixées par leurs deux extrémités sur deux traverses voisines alors que les pièces ou touches de-contact 23, 26 et 27 sont fixées à la locomotive. Les pièces de contact de voie ainsi que celle de la locomo- tive sont isolées les une-s des autres. Tous les contacts de la locomotive peuvent être montés sur un support commun qui est mobile en hauteur et deux supports identiques peuvent être reliés par un levier permettant que l'un s'élève lorsque l'autre s'abaisse, ceia dans le but qu'une locomotive puisse à volonté être retournée sur une voie simple ou marcher en arrière sur une voie double.
Ces mêmes effets peuvent être obtenus par un dispositif inversant toutes les connexions des touches avec les signaux.
L'installation décrite jusqu'ici permet. d'obtenir les effets suivants : on supposera l'un des pôles d'une source de courant cons- tamment connecté avec le rail 3, alors qu'un commutateur situé dans un poste de commande approprié, ou accouplé'à l'un des signaux ordinaires d'une voie, branche l'autre pôle de ladite source sur l'un ou l'autre des conducteurs installes sur la voie, de manière que l'un ou l'autre commande le signal qui lui correspond sur la locomotive. Soit, par exemple, sur la fig. 1, le conducteur 7 correspondant avec un signal signifiant que la voie est libre et le conducteur 8 avec un signal si gnifiant qu'elle est fermée.
Ces conducteurs commencent, par exemple, à la, distance à laquelle on place ordinairement le signal dit "signal avancé"et se terminent au signal dit "signal d'entrée". Le courant est ordinairement en permanence sur la conducteur 8 (fermé). Dès qu'un train parvient sur ce conducteur, le signal E's'allume et avertit le mécanicien qu'il peut avoir à arrêter le train au pied du signal dit,, signal d'entrée" (point 7 ?).
Mais la distance A-B étant de 650 mè- tres à 800 mètres, il peut arriver que la voie e s'ouvre avant que le train ne soit parvenu a point B. Le mécanien se contente alors de ralentir seulement le convoi, de manière à pouvoir s'arrêter en B si le signal reste fermé.
Si, par suite de l'achèvement d'une manoeuvre en gare, par exemple, la voie devient libre avant que le train n'y soit parvenu ou lorsqu'il y est arrêté, le poste de commande met le courant sur le conducteur 7. Aussitôt, le signal's'éteint et le signal E s'éclaire. Le mécanicien sait alors qu'il peut continuer sa route. Le nombre des signaux qui doivent pouvoir être donnés le long d'une ligne ou sur le réseau que doivent parcourir les locomotives d'une même entreprise peut varier selon les règlements de l'entreprise et les usages du pays.
Supposons que les genres et positions des signaux soient en tout au nombre de 20, la largeur d'une loeomotive devra être divi- sée en vingt parties, sur lesquelles se rangeront les touches de contact correspondant à ces divers signaux et la situation des conducteurs sur la voie correspondant à tel ou tel de ces signaux dépendra du rang de ce signal sur la locomotive. Pour qu'une locomotive puisse voyager dans les deux sens sur une voie, elle peut être munie d'un double jeu de touches de contact dont l'un est abaissé lors- qu'elle circule dans un sens, jeu qui est relevé et remplacé par l'autre lorsqu'elle circule dans l'autre sens.
Elle peut aussi être munie, dans le même but, d'un commutateur inversant tous les circuits simultanément lors d'un re- tournement de la locomotive sur une voie simple ou de son recul sur une voie double.
On peut aussi prévoir que les vingt si gnauxenvisagéssontrépartissurla,moitié seulement de la largeur et répétés dans'ordre inverse sur l'autre moitié. Les touches pourront dans ce cas disposer chacune de la place nécessaire par une disposition en quinconce sous la locomotive.
Les signaux de sortie des gares peuvent ; être donnés de la même manière par des con ducteurs disposés aux lieux de stationnement des trains tels que les conducteurs lEi de la fig. 8. Mais, par suite de la, complexité des voies dans les gares, on pourra préférer des conducteurs 19 (fig. 9), situés à peu près à la hauteur du toit d'un vagon et en dehors de la voie. Dans ce cas, la locomotive 21 sera munie d'un levier dont un bras 20 (fig. 9), pourra être mis en contact avec ledit conductenir. Cette disposition pourra être conservée dans les formes décrites ci-après qui comportent des prises de contact discontinues pour les signaux situés hors des stations.
Pour les trains directs qui ne s'arrêtent pas à la station, des conducteurs spéciaux concer naiit le signal de sortie de la station peuvent voisiner sur une certaine longueur avec les conducteurs relatifs au signal d'entrée ou se placent juste à la suite de ces derniers et'être commandés presque en même temps que ceux du signal d'entrée.
La fig. 1. 0 concerne une forme d'exécution dans laquelle les conducteurs installés sur la voie ne présentent que des tronçons relativement courts capables de venir en contact avec des pièces portées par une locomotive. Ces tronçons ont, par exemple, une longueur de deux mètres et sont disposés sur la voie à des distances de cent mètres les uns des autres.
Ils sont reliés par un fil conducteur de section relativement petite, ce qui rend l'installation moins coûteuse. Ces conducteurs relativement courts peuvent présenter la forme décrite à propos des fi. 11 et 12.
La fig. 13 montre que les moyens installés sur la voie peuvent être commandés mécaniquement, par exemple au moyen. de leviers tels que 28 reliés par câble à la station et dé- terminant la situation en hauteur de pièces mobiles 29 montées sur des guides schémati- quement représentés par la glissière 30. La fig. 13 ne représente qu'une tranche de ces éléments ; la pièce mobile 29 devrait avoir 1 à 2 mètres de long dans le sens de la voie.
La fig. 14 est une vue par le côté de la voie montrant la pièce 29 sur le point d'être rencontrée par la touche flexible 31 d'une locomotive, pièce qui présente des rampes par lesquelles la pièce fixe 29 la force à se sou lever pour qu'elle vienne en contact avec une seconde touche 32 isolée de la première et bornant le même circuit. Ce circuit est alimente par une source située sur le véhicule et peut produire les mêmes effets que les cir- cuits fermés par les dispositif3 des formes précédemment décrites.
La fig. 15 montre un commutateur installé sur la voie, par exemple à l'extrémité d'une zone de signalisation pour l'entrée d'une station et destiné a être actionné méca- niquement par un organe monté sur la loco- motive. Pour cela, le levier 33 présente un bras 34 qui sort du carter 35 et est conformé de manière à pouvoir être actionné par les t."tillS se dirigeant dans le sens de la flèche.
Deux autres bras 36 et 37 de ce le vier permettent de réunir soit les touches ou de contact 38 et 39, soit les lames 40 et 41. Les lames 38 et 40 sont respectivement reliées aux conducteurs correspondant aux signaux signifiant., voie libre" (signal 42) ou,, voie occupée" (signal 43), alors que les lame- 39 et 41 sont connectées à l'un des pôles d'une source dont l'autre pôle est relié à un rail.
En parvenant dans la position re- le levier 33 s'accroche à un levier 44 après 1'avoir repoussé à l'encontre de l'ac- tion du ressort 45. Lorsque la voie doit être -signalée comme étant à nouveau libre, on exerce de la station une traction sur le câble 46 relié au levier 44, de manière qu'il le décroche, de sorte que Le levier 33 obéissant au ressort 47 (ou à l'action d'un contrepoids), réunit, par son bras 37, les lames 40 et 41, ce qui a pour effet d'éclairer le signal 42 d'un train circulant sur le tronçon précédant ledit commutateur.
S'il y a lieu d'interdire à nouveau le passage d'un train après qu'il avait été autorisé, on peut, en exerçant une traction sur le câble 48. ramener le levier 3*9J danq la position eonvenable. Ce n'est que par représentation toute schématique que les signaux 42 et 43 ont été reliés directement aux touches de contact. Cette disposition simple pourrait cependant se trouver dans le cas des conducteurs continus de la fig. 1 et du schéma de la fig. 6.
Quand l'installation comporte les moyens installés sur la voie sous la forme représen- tée en fig. 10, il est nécessaire que leur-con- tact avec la locomotive soit-employé à ac- tionner des relais, afin que les signaux ne soient pas donnés dans un temps limité à quelques centièmes de secondes lorsqu'un train marche à quatre-vingt-dix kilomètres àl'heure.
La fi,. 17 montre une série de relais di- vers. Le relais 51 a son électro-aimant 52 relié par des fils 49a et 3a à des touches de contact telles que 15 ou 16, disposées sur la locomotive, de manière qu'elles rencontrent les tronçons de conducteurs 49, 49'de ia fig. 10 relatives à un signal d'entrée d'une station. Un autre relais semblable, non repré- senté, est relié par des fils 50a et 4a à des touches de contact disposées pour qu'elles se rencontrentaveclestronçons50 et 50'du deuxième conducteur de ce signal d'entrée.
Pour que le signal donné par l'un des tron çons conducteurs dure le temps d'un parcours de cent mètres, c'est-à-dire au moins le temps nécessaire au parcours d'un tronçon à l'autre, le relais 51 comprend un levier 53 dont un crochet rappelé par le ressort 71 est destiné à retenir l'armature 54 du relai dans la position pour laquelle elle ferme la ligne de sortie du relai en venant en contact avec le plot 55. Pour que le signal E puisse cesser d'être donné dans le cas où la rencontre avec le tronçon 49'du conducteur a lieu lorsque ce conducteur n'est plus sous courant, il importe que le relais 51 puisse être décroché avant cette rencontre.
Pour'cela, une roue 56 reliée par engrenages à l'un des essieux de la locomotive présente une dent 59 formant came par laquelle elle agit sur une barre 57 qui réunit toutes les pièces coulissantes 58 de plusieurs relais semblables disposés côte à côte. Ces pièces coulissantes pré- sentent un doigt qui dégage le crochet 53 chaque fois que la came 59 les repousse.
Si la roue 56 ne présente qu'une seule came, sa vitesse relative à celle de l'essieu doit être telle qu'elle fasse un tour pour un parcours tout au plus égal à la distance qui sépare deux tronçons consécutifs du conducteur signaleur, par exemple pour un parcours de quatre-vingt-dix-huit ou'cent mètres si cette distanceestdecentmètres.Larotation de la roue correspondra exactement à cette distance si l'installation comporte le dispositif de mise au repère représenté par l'électro-aimant 72 possédant une armature à crochet 73 rappelée par un ressort 74. Ce crochet coopère avec une entaille 79 de la roue 56, comme décrit plus loin.
Dans ce cas, la, roue 56 est montée à frottement gras sur son arbre, lequel est relie par engrenages à l'essieu Le frottement de la roue sur son arbre est suf- fisant pour qu'elle puisse effectuer le ira- vail de dégagement par came et, dans cer- tains cas, pour qu'elle puisse conduire une ou plusieurs autres roues agissant d'une manière analogue pour commander d'autres relais.
La roue 60 est reliée par engrenages à l'essieu de la locomotive et à la roue 61 qui est solidaire de l'arbre sur lequel la roue 56 est montée à frottement. La roue 62 est solidaire de la roue 56 et transmet son mouvement par une roue 63 à une roue 64 qui porte un disque-came 69. La roue 64 tourne, par exemple, à une vitesse qui est le tiers de celle de la roue 56, c'est-à-dire qu'elle fait un tour pour un parcours de trois cents mè- tres du train et transmet son mouvement par les roues 65,66 et 67 à un disque-came 68 qui fait un tour pour huit cents mètres.
Un relai à aecroehement 75 du même type que le relai 51, mais qui en diffère par le moyen de décrochement, a son électro-aimant 76 branché sur un circuit que ferme une touche spé- ciale lors de sa rencontre avec l'un des organes installés sur la voie. Cet organe est situé avant le premier d'une série d'entre eux cor- respondant, par exemple à un signal d'entrée et à une distance de celui-ci au moins égale à cent. mètres dans le cas considéré. L'attrac- tion de l'armature 77 ferme le circuit d'une source locale constituée par la ligne 78, 78' sur l'électro-aimant 72.
L'armature 73 s'ap- puie par son crochet contre la roue 56 roue est entraînée par frottement et dont le pourtour glisse contre le crochet 73 jusqu'à ce que l'entaile 79 laisse pénétrer le crochet en elle.
Celui-ci arrête alors la roue 56 dans une position pour laquelle la came 59 a déjà passé devant la tige 57. La roue 61 continue à tourner, son arbre frottant à l'intérieur de la roue 56. IJn second organe de la voie, installé immédiatement avant ou en regard du premier organe donnant un signal, ferme le circuit de 1'électro-aimant 80 qui libère l'armature 77.
Le circuit de l'électro-aimant 72 est alors rompu, le ressort 74 ramène le crochet 73 dans sa position initiale, et la roue 56 se met à tourner à partir de sa position d'arrêt.
En même temps, ou presque en même temps, le circuit de 1'électro 52 est fermé pour donner le signal que la voie est occupée. L'armature 54 ferme alors le circuit de la ligne 78, 78'sur le signal correspondant 81 en même temps que sur un relais 82, dont l'armature 83 ne ferme le circuit propre que sous le contrôle de la came 69 sur le pourtour de laquelle elle s'appuie lorsqu'elle est attirée pour tomber dans une entaille une fois par tour, c'est- à-dire ici au bout d'un parcours de trois cents mètres après la première excitation du relais 51. Le circuit que peut fermer l'armature 83 passe par une clé 84 et comprend, branchés en dérivation sur lui, des appareils 91 et 92 destinés à donner des signaux d'alarme et à arrêter le train.
La clé 84 peut être commandée mécaniquement par le mécanicien qui dirige Je convoi. Pour cela, il peut exercer une pression sur le bout de gauche de l'armature 85 ou une traction, à l'aide d'un câble souple le reliant à son poste, sur sa partie de droite.
Le mécanicien peut aussi commander cette clé au moyen du commutateur 86 branché avec l'électro 87 sur la ligne 78, 78'. De toutes fa çons, le mécanicien accroche l'armature 85 sur le levier 88 que rappelle le ressort 89, ce qui a pour effet de rompre le circuit des appareils d'alarme chaque fois que le méeani- cien est à son poste. Pour que la clé soit de nouveau prête à fonctionner pour un aut e tronçon de voie, la roue 68 agit sur le levier 88 au bout d'un parcours de huit cents mètres environ pour libérer l'armature 85 qui cède alors à l'action de son ressort 90.
Ainsi, si le train se meut à quacre-vingt-ix kilomètres à l'heure, le mécanicien dispose au maximum de douze secondes pour presser sur le commutateur 86.
Le relais 51 peut actionner une sonnette 93 qui, pour qu'elle ne soit. pas constamment excitée mais attire seulement l'attention sur le fait qu'un signal est donné, a. son circuit fermé sur la source locale par la tige 58 rencontrant un ressort 94.
La fig. 18 montre un schéma, généra, ! de l'installation comportant plusieurs des appa- reils décritsci-dessusetcorrespondantau cas oit les moyens installés sur la. voie sont des tondueteurs de courans 97* 97'... eorre3pon- dant à des touches 96, 96'... de la locomotive et commandés par les commutateurs 98'.
98"... branchés sur une. source'commune qui est de préférence un secteur de distribution et est représentée schématiquement par la batterie 99. L'installation serait, la même au point de vue électrique à l'intérieur de la locomotive si la commande était mécanique, c'est-à-diremettait en jeu les pièces de rencontre telles que 29 de la fig. 13 pour fermer les commutateurs des relais 51,51', 51"... sur une source locale située à l'intérieur de la locomotive, telle que la source 100. on distincte d'elle.
droite de la figure, on a représenté schématiquement. les électro-aimants 76,73 et 80 de la fig. 17 ;
on voit que l'électro 76 est conneetÚ Ó une touche spÚciale 96m; il ferme le circuit de l'électro 72 situé sur l'un quelconque des relais 51. L'électro 80 est connecté à la touche spéciale 96in..
On voit que les relais 51, 51', 51"... commandent les signaux E, E', C, C'... et les relais 51', 51"commandent en même temps les relais 82'. 82"... du type décrit à propos de la fio. 1 {. D'autres relai3 51x, 51'x... du même type que les relais 51, ne sont pas associés à de'- relais 82 et correspondent à des signaux C5r. II, I, X qui sont des signaux fixes,c'est-à-direquisontinvariablement donnés chaque fois que le train passe à cer- tains points de la voie.
On peut brancher sur les relais commandant des groupes divers de signaux, des sonnettes telles que 93 et 95 ayant des sons différents. On pourrait, par exemple, subdiviser en deux groupes les signaux de la gauche de la figure dont les uns autorisent le passage du train et dont les autres l'interdisent, chacun de ces groupes ayant une sonnette propre qui a pour but d'attirer l'attention du mécanicien à l'intérieur de la locomotive lorsqu'il regarde Ó l'extrieur. On a représenté également sur ce schéma l'armature 85 de la clé 84 décrite ainsi que les appareils d'alarme et d'arrêt 91 et 92.
L'installation peut ne pas comporter de relai du type 82 ni les appareils d'alarme.
Dans le cas où ceux-ci existent, c'est de préférence la roue 68 qui est conformée comme la roue 56 est représentée et c'est elle qui est commandée par le dispositif 72,74,79. Le premier organe de rencontre situé sur la voie serait dans ce cas situé à au moins huit cents mètres du premier organe donnant le signal.
La roue 56 ne serait donc telle qu'elle est représentée que dans les cas où toute la partie de la fig. 17 situÚe Ó droite du relais 51 n'existerait pas.
Voici un exemple du fonctionnement de l'installation dans le cas où un train s'appro cherait d'une barrière de passage à niveau qui peut prendre trois positions, selon qu'elle est ouverte, inclinée à 45# on horizontale :
Le signal C montre une barrière ouverte, le signal C'une barrière à 45"et le signal C" une barrière fermée. Les premiers organes de contact des trois conducteurs qui correspondent, sur la voie, à ces trois signaux, sont situes à environ huit cents mètres de la bar rière et sont désignés sur le dessin par 97, 97'et 97".
Supposons que, par suite d'un retard dans la commande de la barrière par la station voisine, le courant soit laissé sur le conducteur 97"alors qu'il n'est pas mis sur les deux conducteurs 97"'et 97"". Dès que la locomotive vient en contact par ses trois tou ches sur ces trois conducteurs, seul le signal
C s'éclaire et montre une barrière ouverte. Le mécanicien ralentit alors le convoi, de manière à pouvoir l'arrêter si la barrière ne se ferme pas avant qu'il y parvienne. Mais la manoeuvre de la barrière débutant, le contact se trouve mis au conducteur 97"'e'c coupe au conducteur 97", de sorte que le mécanicien est avisé de ce que la barrière se ferme. Il peut donc cesser cle ralentir le convoi.
Enfin, le courant se trouve mis sur le conducteur 97""dès que la barrière est fermée, de sorte que le signal C"montre l'image de cette bar rière fermée, tandis que les deux autres ne sont plus éclairés.
Supposons, au contraire, que la barrière soit restée ouverte et que le mécanicien n'ait pas été en possession de ses facuites. Le relai 51"qui commande le signal C et qui est clécroché tous les cent mètres, commande en même temps le relais 82"qui ferme son contact trois cents mètres après qu'un signal a été donné en C. Ce contact ferme le circuit des appareils 91 et 92 qui arrêtent le train à moins que le mécanicien ne soit à son poste et presse sur le commutateur 86 pour décrocher la clé 84 de la fig. 17 et dont l'armature 85 est visible en fig. 18. Ainsi, le train se trouve arrêté et les signaux d'alarme se trouvent donnés trois cents mètres après le signal indiquant que la barrière était ouverte. Il reste donc cinq cents mètres au train pour s'arrêter.
On voit que la série des relais 82', 82"... fournit cette sécurité, quel que soit celui des appareils donnant un signal d'arrêt qui se trouve mis en action.
Les fig. 19 et 20 montrent un ruban flexi- ble 101 entraîné par l'un de deux cylindres 102 et 103 qui le supportent, celui qui l'entraîne étant relié par engrenages à l'essieu de la locomotive. La longueur du ruban et le rapport de transmission sont, par exemple, tels que le ruban 101 1 fait un tour entier pour un parcours du train égal à cent ou deux cents kilomètres.
Le ruban 101 peut présenter soit des proéminences 104, soit des perforations 105 qui déterminent, par leur passage devant un clavier de lames de contact 106 la, fermeture de circuits correspon- dant aux divers genres de signaux qui doivent pouvoir être donnés le long d'une cer- taine ligne sur laquelle circule la locomotive.
A chaque ligne différente de chemin de fer correspond une bande telle que 101 et une disposition particulière des proéminences ou des perforations. Toutes celles qui correspon- dent aux signaux de même genre sont rangées dans le sens du mouvement de la. manière dont le sont, sur la voie, les tronçons de celle-ci, sur lesquels le signal de leur genre doit pouvoir être donne. Le temps durant lequel chaque dénivellation 104 ou 105 du ru- ban ferme le circuit qui lui correspond dépend de la longueur de cette dénivellation dans le sens du mouvement. Si l'installation comprend des relais à accroehement du type 51* il suffit que ces dénivellations soient toutes brèves et de même durée.
Mais on obtient une installation simplifiée en leur attribuant à chacune la longueur qui correspond au tronson de voie sur lequel doit être donné le signal propre à chacune ou une longueur supérieure. La fig. 21 est un schéma d'une instal- lation de ce genre. Les relais à accrochement du type 51 sont réduits au nombre de trois.
51a, 51b, 51c et correspondent aux trois positions différentes que peut comporter un signal d'approche d'une barrière par exemple.
Les deux premiers peuvent correspondre aux deux conducteurs d'un signal d'entrée ou de sortie. Les conducteurs de la voie 107a, 107b et 107c sont situés de la même manière entre les deux rails ou en dehors d'eux, quel que soit le genre du signal, ear le genre du signal est déterminé par celuidescircuitsqui est fermé par le ruban 101 lorsque le train parcourt une zone quelconque de signalisation.
Ainsi, la locomotive ne porte également que trois touches de rencontre pour tous les signous, au moins pour les signaux qui comportent plusieurs positions différentes. Elles peuvent en effet ne pas commander les appareils signaleurs de signaux fixes tels qu'indicateurs de pente, passages non gardés, etc., qui peuvent être commandés directement par les circuits que ferme le ruban 101. Ces touches peuvent cependant commander les si gnaux fixes F, F', comme le montre ia fi gure, alors que les autres signaux fixes F", F"'seraient commandés directement par le ruban.
Pour que le ruban 101 ne glisse pas sur le rouleau qui l'entraîne il sera de préférence entraîné par une denture de ce rouleau correspondant à une perforation régu- lière pratiquée sur son propre bord.
Au lieu d'un ruban, on peut avoir un cy- lindre unique de dimension convenable. Cette conception peut d'ailleurs prendre encore un grand nombre de formes différentes. L'organe relie par engrenages, à l'essieu, pourrait se mouvoir devant une surface fixe qui présen- terait les lames flexibles provoquant la fermeture des divers circuits lorsque l'organe mobile viendrait en contact avec elles. Celuiei serait, par exemple, le coulisseau formant l'écrou d'une vis à tourillons qui serait mue en rotation par lesdits engrenages. Il pourrait y avoir sur la locomotive autant de ces vis et de ces coulisseaux qu'il y a de lignes de chemin de fer différentes sur lesquelles a même locomotive doit pouvoir circuler.
Ces coulisseaux se déplaceraient devant des zones d'une paroi plane portant les organes de contact correspondant à ces diverses lignes et il suffirait de mettre l'une ou l'autre en action selon que la locomotive circule sur l'une ou l'autre de ces lignes.
Le schéma de la fig. 21 pourrait convenir aussi au cas de la commande mécanique des organes installés sur la voie, avec cette différence que la source 99 n'existerait pas et que la commande par commutateur serait remplacée par une commande par transmission mécanique. Une source locale alimenterait les circuits des relais 51a, 51b et 51e.
Les formes d'exécution comportant des organes tels que 101 limitant les conducteurs de la voie a un petit nombre et leur assignant une position invariable, permet d'utiliser plus facilement la conception de la fig. 1, dans laquelle les conducteurs sont continus. Dans ce cas, les relais 51a, 51b, 51c peuvent etre supprimés ou remplacés par des relais simples sans aecroehement.
La fig. 22 montre la disposition des lames de contact dans le cas où le ruban 101 présente les perforations 105. Lorsque la lame 113 repose par sa saillie sur la surface du ruban, elle est séparée de la lame 118, de sorte que le circuit correspondant est ouvert.
Quand la saillie tombe dans l'une des perforations, la lame 113 vient toucher la, lame 118 et ferme le circuit pour un temps qui est proportionnel à la longueur de la perforation. Au lieu de ce dispositif, on pourrait prévoir que l'un des pôles de tous les circuits aboutisse au cylindre 102 supposé conducteur, cylindre avec lequel les diverses lames telles que la lame 113 viendrait en contact au travers des perforations.
La fig. 93 montre une autre forme d'exé- cution du dispositif permettant que les roues commandant les relais partent, lors de chaque zone de signalisation, d'une position détermi- née et dont une forme a été décrite à propos de la fig. 17.
La roue 56a dont la rotation n de un tour correspond à la distance séparant deux rencontres successives de la, locomotive avec un organe de la voie est solidaire de la partie d'un embrayage qui est folle sur l'ar- bre relie par engrenage à l'essieu. Cet embrayage peut être un embrayage magnétique présentant un électro-aimant cuirassé 115 et une armature 114 portant la roue 56a-. et une roue 62 qui transmet son mouvement au train de roues 63,64 et 67 alors que l'électroaimant 115 porte la roue 61 reliée à l'essieu par la roue 60.
Les deux extrémités de l'en- roulement de l'électro-aimant d'embrayage sont reliées à. bagues isolées sur lesquelles frottent respectivement des balais 116 et 117. Ceux-ei sont situés dans un circuit que le relai 75a peut fermer sur une source locale 100. Comme dans le cas de la fig. 17, un électro-aimant 76a est directement excité par la rencontre de la locomotive avec un or gante de la voie spécial. Lors de cette exci- tation, l'armature 77c du relai s'accroche dans la position pour laquelle le circuit est fermé.
L'armature 114 est alors attirée et entraînée par l'électro 115. On remarque que la roue 56a présente une entaille 112 dans laquelle pénètre un galet 111 monté sur un ressort 110 et destiné à déterminer la position de laquelle part la roue 56a chaque fois qu'elle est mise en mouvement. L'organe de la voie qui commande l'électro 76a peut être situé tout près du premier des organes correspondant aux signaux proprement dits. La roue 67 tourne, par exemple, huit fois moins vite que
Ja roue 62, de manière que sa rotation d'un tour corresponde à la plus grande longueur que peut avoir une zone de signalisation.
Dans la forme représentée par la fig. 23, c'est cette roue 67 qui est chargée, par la came 67a, de décrocher l'armature 77a. Pour cela, elle ferme un circuit en amenant en contact les lames 108 et 109, ce qui a pour effet d'exciter l'électro-aimant 80s qui attire le crochet de l'armature 77a. Aussitôt, l'em- brayage relâche son armature 114 et la roue 56a s'arrête. Les choses sont disposées de manière que cet arrêt se produise lorsque le galet 111 est au moins partiellement engagé dans l'entaille 112. S'il ne l'est que partiellement, il force le train 56,53... à prendre une position déterminée qui correspond à celle de la roue 56a, pour laquelle il touche aux deux flancs de l'entaille 112.
Ce dispositif permet de commander l'o- rientation de la roue 67 sans recourir à un organe de la voie situé à huit cents mètres du premier signal d'une zone donnée.
Dans le cas où l'installation comporte sur la voie des organes de rencontre mobiles, ceux-ci peuvent l'être en hauteur ou horizontalement. De plus, la lame flexible ou le levier qu'ils forcent à s'approcher d'une autre pièce de contact portée par la locomotive pour fermer le circuit local, peut coopérer avec un crochet pour rester en position de contact.
Dans ce-cas, il peut être prévu que les roues reliées par engrenage à l'essieu de la locomotive, aient pour effet d'agir directement sur ledit crochet, de sorte que les relais élec- triques sont beaucoup moins nombreux.
L'installation peut être appliquée à donner des signaux qui n'existent pas actuellement. Par exemple, la combinaison du levier de la fig. 15 avec les conducteurs et les cables montrés dans la fig. 16 permettraient qu'un train puisse déterminer, devant et der rière lui, des zones dont il met les conduc- leurs sous courant pour aviser de sa présence tout train qui se dirigerait vers lui par l'avant ou par l'arrière. Deux leviers tels que ceux de la fig. 15 pourraient, par exemple, être reliés I'un à l'autre par des câbles et être situés respectivement à une certaine distance des deux extrémités d'un tunnel.
Les'divers états dans lesquels les moyens installés sur la voie peuvent être mis par la commande peuvent consister en des diffé rences de potentiels diverses entre eux et le rail. Dans ce'cas, les'conducteurs de la. voie sont de préférence à un niveau constant et commandent, dans la locomotive, un apareil galvanométriquedontunorgane mobile prend des positions qui dépendent de la différence de potentiel. La signalisation peut être limi- tée aux diverses indications données directement par cet organe. En effet, chacune de ses positions pourrait correspondre à un signal d'un certain genre qui serait indiqué sur le 'cadran devant lequel se déplacerait cet organe.
Cette conception peut aussi s'allier avec celle des fig. 19 à 22 dans le cas où les valeurs des différences de potentiels possibles seraient réduites à trois. Un électro-aimant à a noyau plongeur ou un appareil équivalent fermerait alors trois circuitsdistincts qui remplaceraient les circuits fermés par les relais 51a, 51b et 51c de la fig. 21. Les conduc- teurs installés sur la voie peuvent ainsi être remplacés par un seul qui peut être monté im m'édia. tement à côté d'un rail.
L'installation peut comporter en plus des appareils signaleurs situés à l'intérieur des locomotives, des appareils signaleurs analogues situés dans les stations et branchés sur les mêmes circuits, de préférence selon le schéma de la fig. 18. Les roues décrochant les relais seraient alors mues par un mouve- ment d'horlogerie local. Ces appareils pourraient ainsi faire connaître dans une station la position d'un train qui s'en approche ou qui s'en éloigne. En effet, les appareils signaleurs dans la locomotive peuvent comporter un compteur de contacts branché, par exem- ple, comme le sont les sonnettes de la fig. 18.
Un de ces appareils situé dans une station montrerai', clairement qu'un train approche ou s'arrête sur une zone de signalisation.