Befestigung von Schienen auf eisernen Schwellen. Die Erfindung betrifft eine Befestigung von Schienen auf eisernen Schwellen; hier bei ist die Schiene durch auf dem Schienen fuss liegende, gespannte Blattfedern, die durch U-förmige Krampen, die je mit einem Schen kel über eine der Federn und mit dem andern Schenkel durch eine Öffnung in der Schwel lendecke unter letztere greifen, in ihrer Lage festgehalten werden, auf der eisernen Schwelle befestigt. Gegen seitliche Verschiebung ist die Schiene durch Spurplättchen gesichert, die je mit einer Nocke je in eine der Öff nungen in der Schwellendecke eingreifen und mit zwei bis zum Schienenfuss reichenden Schenkeln eine der Krampen umfassen.
Auf den beiliegenden Zeichnungen ist die Befestigung gemäss der Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt.
Abb. 1 stellt den Schnitt senkrecht zur Schienenlängsachse durch die Schienenbe festigung dar; Abb. 2 gibt den Grundriss der Schienen befestigung wieder; Abb. 3 zeigt die Seitenansicht.
Der linke Teil der Abb. 1 stellt die Schienenbefestigung in ihrer Betriebslage dar. Auf dem Schienenfuss f, Abb. 1 und 2, liegen die gespannten Blattfedern g. Diese stützen sich gegen die Nase m der Krampe c ab. Die Krampe c ist durch die Schwellenöffnung h hindurchgeführt und greift mit ihrer untern Nase n unter die Eisenschwelle.
Der Schienen fuss<I>f</I> ist durch die beiden Schenkel<I>b</I> des Spurplättchens a gegen seitliche Verschie bung gesichert; denn das Spurplättchen greift mit einem Nocken 1c in das Schwellenloch h ein und stützt sich an dessen Lochlaibung ab.
Die beiden Schenkel b umfassen den Schaft d der Krampe c. Damit das Spur plättchen a während des Betriebes nicht aus der Schwellenöffnung h gleiten kann, ist der Rücken des Schaftes d mit einer Nase e versehen, die über das Spurplättchen a greift. Um das Spurplättchen a in das Schwellen loch<I>lt</I> einsetzen zu können, muss zunächst die Krampe c, wie auf der rechten Seite der Abb. 1 dargestellt ist, bis an den Schienen fuss gerückt werden. Dies ist aber nur dann möglich, wenn die Feder g mit einem Spann apparat ganz gestreckt ist, so dass sie ganz auf dem Schienenfuss f aufliegt.
Ist die Krampe c ganz an den Schienenfuss f her angerückt, so kann das Sparplättchen a an der Nase e vorbei in seine Betriebslage ge bracht werden. Ist dies geschehen, so wird die Krampe c so weit von der Schiene ab geschoben, bis sie mit ihrem Rücken an dem Sparplättchen a anliegt und mit ihrer Nase e dieses übergreift, wie in Abb. 1 links dar gestellt. Wird jetzt der Spannapparat ent fernt, so hebt sich die Feder g, bis sie an der Nase m anliegt und sich an dieser ab stützt. Das Schwellenloch h wird zweck mässig in warmem Zustande hergestellt und dabei mit einem verstärkten Rande o ver sehen, um eine Rissbildung während des Be triebes zu vermeiden.
Diese Verstärkung o erhält zweckmässig da, wo die Nase n an liegt, nach dem Loch lt <I>zu,</I> eine geringe Neigung, damit die Krampe c das Bestreben hat, nach hinten abzugleiten und dabei das Sparplättchen a mit der Nocke k zwischen sich und der Lochlaibung festpresst.
Eine Schienenbefestigung, wie vorstehend beschrieben, kann sich im Betriebe nicht selbständig lösen. Sie kann sogar ohne Spann apparat nicht einmal böswillig gelöst werden.
Die Sparplättchen a, sowie die Krampen c sind so gestaltet, dass beide aus einem ein fachen Walzprofil hergestellt werden können. Durch die Verwendung verschiedener Spur- plättchen kann die Spurweite nach Belieben geändert werden.
Fastening of rails on iron sleepers. The invention relates to a fastening of rails on iron sleepers; Here with the rail is held in place by means of tensioned leaf springs lying on the foot of the rail, which are held in place by U-shaped clamps that grip one leg over one of the springs and the other leg through an opening in the smoldering ceiling under the latter Able to be held, fastened on the iron threshold. The rail is secured against lateral displacement by small gauge plates, each of which engages with a cam in one of the openings in the sleeper ceiling and encompasses one of the staples with two legs reaching to the foot of the rail.
In the accompanying drawings, the fastening according to the invention is shown in an exemplary embodiment.
Fig. 1 shows the section perpendicular to the longitudinal axis of the rails through the Eisenbahnbe fastening; Fig. 2 shows the plan of the rail fastening again; Fig. 3 shows the side view.
The left part of Fig. 1 shows the rail fastening in its operating position. The tensioned leaf springs g lie on the rail foot f, Fig. 1 and 2. These are supported against the nose m of the cramp c. The clamp c is passed through the sleeper opening h and engages with its lower nose n under the iron sleeper.
The rail foot <I> f </I> is secured against lateral displacement by the two legs <I> b </I> of the track plate a; because the track plate engages with a cam 1c in the threshold hole h and is supported on its hole embrasure.
The two legs b encompass the shaft d of the staple c. So that the track plate a can not slide out of the threshold opening h during operation, the back of the shaft d is provided with a nose e which engages over the track plate a. In order to be able to insert the track plate a into the threshold hole <I> lt </I>, the staple c, as shown on the right-hand side of Fig. 1, must first be moved to the rail foot. However, this is only possible if the spring g is fully stretched with a tensioning device so that it rests entirely on the rail foot f.
If the staple c has moved all the way up to the rail foot f, the economy plate a can be brought into its operating position past the nose e. Once this is done, the staple c is pushed so far from the rail until it rests with its back on the savings plate a and overlaps this with its nose e, as shown in Fig. 1 on the left. If the clamping device is now removed, the spring g rises until it rests against the nose m and is supported on it. The threshold hole h is expediently produced in a warm state and see o ver with a reinforced edge in order to avoid cracking during operation.
This reinforcement o is expediently given a slight inclination where the nose n lies, after the hole lt <I> towards </I>, so that the cramp c has the tendency to slide backwards and the economy plate a with the cam k is pressed tightly between itself and the reveal.
A rail fastening, as described above, cannot come off by itself in the company. It cannot even be maliciously released even without a tensioning device.
The savings plate a, and the staples c are designed so that both can be made from a simple rolled profile. The track width can be changed at will by using different track plates.