<B>Zug-</B> und Stossvorrichtung, insbesondere für Eisenbalinfalirzeuge. Um die Schlingerbewegungen fahrender Eisenbahnwagen abzudämpfen, wurden bis her die Seitenpuffer der Wagen fest gegen einander verspannt, so dass an den Stirn- fläcl)en der Pufferköpfe den Schlingerbewe- gungen entgegenwirkende Reibungskräfte ent stehen.
Damit diese dämpfende Wirkung auch dann noch bestehen bleibt, wenn der Wagenabstand durch die von den Zugkräften hervorgerufene Verlängerung der Zugvorrich tung vergrössert wird, können die Seitenpuffer durch Querhebel mit der Zugvorrichtung ver bunden werden, so dass die Puffer bei Ver grösserung des Wagenabstandes aus dem Kopfträger heraus vorgeschoben werden. Die Querhebel dienen gleichzeitig als Ausgleichs hebel für die Pufferkräfte und ermöglichen es, dass auch in den Gleiskrümmungen beide Pufferpaare in Berührung bleiben.
Die Erfindung bezweckt, den Reibungs druck der Pufferl@öpfe gegeneinander dadurch stets in bestimmten Grenzen zu halten. Zu diesem Zweck sind zwischen die Seitenpuffer und Teile der Zug- und Stossvorrichtung Federn eingeschaltet.
Die Abb. 1-4 zeigen drei Ausführungs beispiele der Erfindung in teilweise im Schnitt gehaltener Oberansicht; Abb. 2 stellt die Ausführung nach Abb. 1, und zwar in einer Lage dar, welche die einzelnen Teile ein nehmen, wenn die Wagen durch eine Gleis- krümmung fahren.
Beim Ausführungsbeispiel nach Abb.l sind .. die Schraubenkupplungen, B die Zug stangen, C die zwischen den Zugstangen und dem Wagen eingeschalteten Federn, D die mit den innern Enden der Zugstangen durch Bolzen d 1 drehbar verbundenen Querhebel, E die Seitenpuffer und F die Federgehäuse für die Druckfedern G. Die Pufferstangen für die Seitenpuffer #'i bestehen aus zwei Teilen e1 und e2. An den die Pufferköpfe tragenden Teilen e2 sind Federgehäuse F starr befestigt.
An den Teilen e1 befinden sich Federteller H, die mit Führungshülsen hl versehen sind. Die Hülsen hl dienen den Pufferstangenteilen eg zur I'ührung, während die Pufferstangenteile e1 fest mit den Hül sen h' verbunden sind. Zwischen den Feder tellern<I>H,</I> die sich gegen die Deckel<I>f '</I> der Federgehäuse F abstützen und den Böden f' dieser Federgehäuse sind die Druckfedern G, die unter Vorspannung gehalten werden, ein geschaltet.
Mit den Enden der Pufferstangen teile e' sind die Querhebel D durch Bolzen gelenkig verbunden.
Werden die Wagen mit Hilfe der Schrau benkupplungen A gegeneinander verspannt, so werden die Federn G durch die Puffer köpfe der Seitenpuffer F ebenfalls entspre chend zusammengedrückt. Beim Durchfahren von Gleiskrümmungen drücken sich die auf der Innenseite der Krümmung liegenden Puffer, wie in Abb. 2 dargestellt ist, infolge der gegenseitigen Verdrehung der Pufferköpfe um ein geringes Mass zurück.
Die Bolzen d' der Querhebel D werden hierbei durch die Zugstangen B und die Kupplungen A nicht nur verhindert, ihren Abstand zu vergrössern, sondern es wird der Abstand dieser Hebel durch den Ausschlag der Kupplungen A aus der Verbindungslinie der Gelenkbolzen d' der Querhebel D noch verkürzt, da nunmehr die Stangen B und die Kupplungen A nicht mehr in einer geraden Linie liegen.
Werden nun die Federn G noch weiter zusammen gedrückt, so verhindern sie durch ihre Nach giebigkeit, dass ein zu starkes Anwachsen des Reibungsdruckes infolge von Stössen der Pufferköpfe gegeneinander erfolgt, da die Federn G die Stösse abfangen und ausserdem durch das Gestänge<I>H, e', D, e', H</I> eine annähernd gleich hohe Belastung der Puffer teller herbeiführen.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 wird diese Nachgiebigkeit durch die Feder K der Zugvorrichtung erreicht. Die Zugstange L besitzt an ihrem innern Ende einen Bund l', gegen den sich unter dem Druck der Feder If" ein auf der Zugstange L längsverschieb bar gelagerter Federteller M abstützt. Die Feder K drückt mit ihrem andern Ende gegen einen ebenfalls auf der Zugstange L längsverschiebbar gelagerten Federteller 1V, der unter Vermittlung von Anschlägen o' eines Mitnehmers 0 von innen an dem Kopf träger P' des Untergestelles P anliegt.
Die Feder K wird dadurch unter Vorspannung, gehalten, dass sich ein weiterer Bund<B>11</B> der Stange L von aussen gegen den Kopfträger P' des Untergestelles P abstützt. Der Quer hebel Q ist durch einen Bolzen q' mit dem Mituehmer 0 gelenkig verbunden. Die Puffer stangen R sind einteilig ausgeführt. Zwischen den Pufferköpfen r' und den auf den Seiten pufferstangen R festsitzenden Federtellern r', die sich gegen den Kopfträger P' abstützen, sind in bekannter Weise Pufferfedern<B>8</B> ein geschaltet, welche die Puffer stets in die Mittellage zurückführen.
Wirken am Zug haken<I>T</I> Zugkräfte, so wird die Feder K zusammengedrückt. Die gegen die Seiten puffer einwirkenden Stosskräfte werden durch die Federn<B>8</B> und durch die Federn K auf genommen. Bei der Fahrt in Kurven stellen sich die Hebel Q. schräg zur Längsachse des Wagens, so dass die Puffer in Berührung bleiben; hierbei ermöglicht es die Feder K, dass der Druck der Pufferteller 2,' gegenein ander stets in den gewünschten Grenzen bleibt.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 4 sind die Pufferfedern W, die dazu dienen, die Puffer stets in die Mittellage zurückzu bringen, nicht, wie beim Ausführungsbeispiel der Abb. 3, ausserhalb des Untergestelles X, sondern innerhalb desselben angeordnet. Der Querhebel U ist als Blattfeder ausgebildet, wodurch die bei Längenänderungen des durch die Pufferstangen V und den Querhebel U gebildeten Viereckes die gewünschte Nach giebigkeit wiederum gegeben ist.
<B> Pulling </B> and pushing device, in particular for iron balineal tools. In order to dampen the rolling movements of moving railway wagons, the side buffers of the wagons were previously clamped tightly against each other, so that frictional forces counteracting the rolling movements were created on the end faces of the buffer heads.
So that this damping effect remains even if the car distance is increased by the extension of the pulling device caused by the tensile forces, the side buffers can be connected to the pulling device by cross levers so that the buffers from the head support when the car distance is increased be pushed out. The cross levers also serve as compensation levers for the buffer forces and enable both pairs of buffers to remain in contact in the curvature of the track.
The aim of the invention is to always keep the frictional pressure of the buffer heads against each other within certain limits. For this purpose springs are connected between the side buffers and parts of the pulling and pushing device.
Figs. 1-4 show three embodiment examples of the invention in a partially sectioned top view; Fig. 2 shows the design according to Fig. 1, namely in a position which the individual parts assume when the carriages drive through a curve of the track.
In the embodiment according to Fig.l .. the screw couplings, B the train rods, C the springs connected between the tie rods and the carriage, D the cross lever rotatably connected to the inner ends of the tie rods by bolts d 1, E the side buffers and F the Spring housing for the compression springs G. The buffer rods for the side buffers # 'i consist of two parts e1 and e2. Spring housings F are rigidly attached to the parts e2 carrying the buffer heads.
On the parts e1 there are spring plates H, which are provided with guide sleeves hl. The sleeves hl serve to guide the buffer rod parts eg, while the buffer rod parts e1 are firmly connected to the sleeves h '. Between the spring plates <I> H, </I> which are supported against the cover <I> f '</I> of the spring housing F and the bases f' of this spring housing, the compression springs G, which are kept under tension, are a switched.
With the ends of the buffer rod parts e ', the cross levers D are articulated by bolts.
If the cars are braced against each other with the help of the screw couplings A, the springs G are also compressed accordingly by the buffer heads of the side buffer F. When driving through curvatures of the track, the buffers on the inside of the bend, as shown in Fig. 2, push back a small amount due to the mutual rotation of the buffer heads.
The bolts d 'of the cross lever D are not only prevented by the tie rods B and the couplings A from increasing their distance, but the distance between these levers is still increased by the deflection of the couplings A from the connecting line of the hinge pins d' of the cross lever D shortened because now the rods B and the couplings A are no longer in a straight line.
If the springs G are now pressed further together, their resilience prevents the frictional pressure from increasing too much as a result of impacts between the buffer heads, since the springs G absorb the impacts and also through the linkage <I> H, e ', D, e', H </I> bring about an almost equally high load on the buffer plates.
In the embodiment according to Fig. 3, this flexibility is achieved by the spring K of the pulling device. At its inner end, the pull rod L has a collar l 'against which a spring plate M, which is longitudinally displaceable on the pull rod L, is supported under the pressure of the spring If ″. The other end of the spring K presses against a likewise on the pull rod L longitudinally displaceable spring plate 1V, which rests against the head carrier P 'of the underframe P from the inside by means of stops o' of a driver 0.
The spring K is kept under tension in that a further collar 11 of the rod L is supported from the outside against the head support P ′ of the subframe P. The cross lever Q is articulated to the driver 0 by a bolt q '. The buffer rods R are made in one piece. Between the buffer heads r 'and the spring plates r' fixed on the side buffer rods R, which are supported against the head support P ', buffer springs 8 are connected in a known manner, which always return the buffers to the central position .
If <I> T </I> tensile forces act on the cable, the spring K is compressed. The impact forces acting against the side buffers are absorbed by springs <B> 8 </B> and springs K. When driving in curves, the levers Q. are inclined to the longitudinal axis of the carriage so that the buffers remain in contact; In this case, the spring K enables the pressure of the buffer plates 2 'against each other to always remain within the desired limits.
In the embodiment according to Fig. 4, the buffer springs W, which serve to always bring the buffers back into the central position, are not, as in the embodiment of Fig. 3, outside of the base X, but arranged inside it. The transverse lever U is designed as a leaf spring, whereby the desired flexibility after changes in length of the square formed by the buffer rods V and the transverse lever U is given.