Bettungssporn für hölzerne Eisenbahnschwellen zur Verhinderung der seitlichen Verschiebung des Gleises. Die seit vielen Jahren im Eisenbahnbau eingeführte und bewährte Holzschwelle, wel che an sich ein weiteres und angenehmeres Befahren ermöglicht als die Eisenschwelle, hat gegenüber dieser' den Nachteil, dass sie einen viel geringeren Widerstand gegen Ver schieben in ihrer Längsachse im Schotter bett und damit eine geringere Sicherheit gegen Querverschiebung des Gleises, also ge gen Gleisverwerfungen bietet als die Eisen schwelle mit ihren tief in -die Bettung herab greifenden Enden.
Dieser Nachteil macht sich häufig in stark gekrümmten Gleisen von Gebirgsbah- nen bemerkbar. Man hat deshalb in vielen Fällen schon bereits eingelegte Holzschwellen nachträglich wieder durch Eisenschwellen er setzt.
Der geringere Widerstand gegen Längsverschiebung und damit die geringere Sicherheit gegen Gleisverwerfungen spielen eine wichtige Rolle bei Holzschwellengleisen, in denen Langschienen von<B>30</B> Meter Länge und mehr verlangt werden, weil in diesem Falle die infolge der Wärmewirkung ein tretenden hohen Längsspannungen an den Schienen viel leichter,die gefürchteten Gleis verwerfungen auslösen können. Es sind schon verschiedene Vorrichtungen zur Verhütung der Gleisquerverschiebung bekannt.
Man hat zum Beispiel Winkel oder Flacheisen an die untere Seite der Holzschwelle quer zur Schwellenachse befestigt; ferner ist vorge schlagen worden, an den Seitenflächen der Holzschwelle konsolartig geformte Flügel eisen oder an der Schwellenunterseite parallel zu den Fahrschienen alte, unbrauchbare Schienen mittelst Bügel oder Scheren anzu bringen.
Die vorliegende Erfindung will .dies in einfacher, zweckmässiger und wirtschaftlicher Weise erreichen, indem der zu verwendende Sporn aus der einen Kappe, das heisst aus dem einen Ende einer eisernen Eisenbahn schwelle hergestellt wird. Solche Kappen können, je an eine oder an jeder der beiden Stirnseiten der Holzschwelle angebracht wer den.
Die Kappen können besonders zuge richtet werden, so da.ss sie sich leicht an die Holzschwelle anbringen lassen und damit die ser die gleiche Widerstandsfähigkeit gegen Längsverschiebung verleihen, wie sie die Eisenschwelle aufweist, die infolge ihrer Form mit den herabgreifenden Krallen fest im Schotterbett sitzt.
Der Sporn kann je nach Erfordernis in verschiedenen Formen hergestellt sein, die durch entsprechende Umarbeitung der abge schnittenen Kappen alter Eisenschwellen er zielt werden.
In den Fig. 1 bis 10 sind vier Beispiele von Kappen und ihrer Befestigungsweise dar gestellt.
Es kann, wie in Fig. 1 in der Draufsicht, und in Fig. 2 im Schnitt dargestellt ist, die abgeschnittene Kappe der Eisenschwelle ohne weitere Bearbeitung als Sporn an .der Unter seite der Holzschwelle durch eine oder meh rere senkrechte Schrauben befestigt sein.
Wie in Fig. 3 in der Draufsicht, und in Fig. 4 im Schnitt dargestellt ist, kann .die abgeschnittene Kappe der Eisenschwelle nur aus einer Kralle C, mit einem an diese zungenartig sich anschliessenden, aus dem ursprünglichen Eisenschwellenrückenteil ge bildeten Stück D bestehen, das durch eine oder mehrere senkrechte Schrauben mit .der Holzschwelle verbunden wird, während die übrigen Bestandteile der ursprünglichen Ei senschwellenkappe weggeschnitten werden, um die gute Stopfbarkeit der Holzschwelle, an der der Sporn angebracht ist,
nicht züz behindern.
Wie in Fig. 5 in der Draufsicht, und in Fig. 6 im Schnitt, und in Fig. i in der Stirnansicht dargestellt ist, ist der an die Kralle C anschliessende, aus dem ursprüng lichen Eisenschwellenrücken und dessen Flankenteilen gebildete Teil E des Sporns von unten an die Holzschwelle angesetzt und mittelst einer oder mehrerer Schrauben mit dieser fest verbunden. Ausserdem wird bei dieser Anordnung die Holzschwelle noch seit lich durch die Backen I' umfasst.
Diese Form gebung wird :dadurch erreicht, dass ,die ur sprüngliche Schwellenkappe längs der Linie b-b (Fig. 5) je einen seitlichen, aber nur bis zur ursprünglichen Rückendecke der Ei senschwelle reichenden Einschnitt erhält, worauf die von der Kralle getrennten Flan kenteile in eine Ebene mit der Rückendecke aufgehoben und hierauf die beiden über die Holzschwellenbreite beiderseits hinausragen den Teile als seitliche Backen h' hochgebogen werden.
Wie in der Fig. 8 in der Draufsicht, in Fig. 9 in der Seitenansicht, und in Fig. 10 im Querschnitt dargestellt ist, ist die Kralle C mittelst eines aus dem ursprünglichen Ei senschwellenrücken gebildeten winkelartig geformten Ansatzes G an der Stirn- und Un terseite .der Holzschwelle angesetzt, während die aus den ursprünglichen Flankenteilen der Eisenschwellenkappe gebildeten Backen H ,die Holzschwelle beiderseits umgreifen. Die Befestigung an der Holzschwelle geschieht mittelst eines oder mehrerer durch diese und die Backen H gesteckten Schraubenbolzen.
Die Formgebung wird dadurch erreicht, dass bei der abgeschnittenen Kappe die beiden von der ursprünglichen Ei senschwellendecke und der -daran anschliessenden Flankenteile gebildeten Kanten bis zur Abbiegungsstelle der Kappe durchschnitten werden, dann das Rückenstück als Ansatz G umgebogen wird und die beiden Flankenteile senkrecht auf- und seitlich so ausgebogen werden, dass sie die Holzschwelle mittelst der Backen H seit lich gerade umfassen.
Bed spur for wooden railway sleepers to prevent the track from shifting sideways. The wooden sleeper, which has been tried and tested in railway construction for many years and which in itself enables wider and more pleasant driving than the iron sleeper, has the disadvantage that it has a much lower resistance to displacement in its longitudinal axis in the ballast bed and thus a offers less security against lateral displacement of the track, i.e. against track warping, than the iron sleeper with its ends reaching deep into the bedding.
This disadvantage is often noticeable in the strongly curved tracks of mountain railways. In many cases, wooden sleepers that have already been inserted have therefore been replaced with iron sleepers.
The lower resistance to longitudinal displacement and thus the lower security against track warping play an important role in wooden sleeper tracks, in which long rails of <B> 30 </B> meters in length and more are required, because in this case the high longitudinal stresses that arise as a result of the thermal effect much easier on the rails, which can cause the dreaded track warping. Various devices are already known for preventing transverse track displacement.
For example, angles or flat bars have been attached to the lower side of the wooden sleeper across the sleeper axis; Furthermore, it has been proposed to iron on the side surfaces of the wooden sleeper console-like shaped wing or on the underside of the sleeper parallel to the running rails old, unusable rails by means of brackets or scissors to bring.
The present invention wants to achieve this in a simple, expedient and economical manner by making the spur to be used from one cap, that is to say from one end of an iron railway sleeper. Such caps can, depending on one or each of the two end faces of the wooden sleeper attached to who.
The caps can be specially adjusted so that they can be easily attached to the wooden sleeper and thus give them the same resistance to longitudinal displacement as the iron sleeper has, which, due to its shape, sits firmly in the ballast bed with the claws reaching down.
The spur can be made in different shapes as required, which he is aiming for by appropriately reworking the caps cut off old iron sleepers.
In Figs. 1 to 10 four examples of caps and their manner of attachment are presented.
It can, as shown in Fig. 1 in plan view, and in Fig. 2 in section, the cut cap of the iron sleeper without further processing as a spur on .der underside of the wooden sleeper be attached by one or more vertical screws.
As shown in Fig. 3 in plan view, and in Fig. 4 in section, the cut cap of the iron sleeper can only consist of a claw C, with a tongue-like adjoining piece D formed from the original iron sleeper back part, which is connected to the wooden sleeper by one or more vertical screws, while the remaining components of the original iron sleeper cap are cut away in order to ensure that the wooden sleeper to which the spur is attached can be easily packaged,
do not hinder too much.
As shown in Fig. 5 in plan view, and in Fig. 6 in section, and in Fig. I in the front view, the part E of the spur of the spur adjoining the claw C and formed from the original iron sleeper back and its flank parts attached at the bottom of the wooden sleeper and firmly connected to it by means of one or more screws. In addition, in this arrangement, the wooden sleeper is still encompassed by the jaws I 'since Lich.
This shape environment is: achieved in that the ur nal threshold cap along the line bb (Fig. 5) each receives a lateral, but only up to the original back cover of the egg sill reaching incision, whereupon the flan parts separated by the claw into one The level with the back cover is lifted and the two parts protrude beyond the width of the wooden sleeper on both sides, and the parts are bent up as side jaws h '.
As shown in Fig. 8 in plan view, in Fig. 9 in side view, and in Fig. 10 in cross section, the claw C is by means of an angled extension G formed from the original egg sill back on the forehead and Un terseite .der wooden sleeper attached, while the jaws H, formed from the original flank parts of the iron sleeper cap, encompass the wooden sleeper on both sides. It is fastened to the wooden sleeper by means of one or more screw bolts inserted through this and the jaws H.
The shaping is achieved by cutting through the two edges formed by the original egg sill cover and the subsequent flank parts up to the point where the cap bends, then the back piece is bent over as approach G and the two flank parts vertically up and down are bent out sideways so that they just encircle the wooden sleeper by means of the jaws H.