Fahrzeugbremse mit auf verschiedene Fahrzeugbelastungen umstellbarem Übersetzungs verhältnis im Bremsgestänge. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremse, zum Beispiel eine Eisen bahnwagenbremse desjenigen Types, bei dem das Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge zwischen dem von der Bremskraftwelle an getriebenen Organ und den auf die Räder wirkenden Bremsklötzen zwecks Anpassung der Bremskraft an die Beladung des Wagens ver änderlich ist.
Bei Bremsen dieses Types ist die für die Bremsung erforderliche Bewegung des genann ten Organes, beispielsweise des Bremskolbens einer Druckluftbremse, verschieden, je nach dem die Bremsung mit kleinerem oder grösse rem Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge geschieht, mit andern Worten: je nachdem es sich um eine Taraabbremsung oder eine Lastabbremsung handelt.
Es ist immerhin möglich, durch gewisse Massnahmen (Anwen dung sogenannter doppelwirkender Nachstell- apparate und dergl.) züz erreichen, dass die Anlegung der Bremsklötze, gegen die Räder beim Bremsen, ungeachtet des eingeschalteten Übersetzungsverhältnisses, bei gleichem Kol benwege geschieht.
Ein auf der elastischen Durchbiegung oder Federung der die Brems kraft übertragenden Teile des Gestänges, unter Einwirkung der genannten Kraft beruhender, ansehnlicher Teil des Kolbenhubes tritt je doch erst nach der Anlegung der Bremsklötze ein, und die Grösse dieses Teils des Kolben hubes wird vom eingeschalteten Übersetzungs verhältnis stark beeinflusst. Die Grösse der Federung jedes einzelnen Gestängeteils kann als direkt proportional zur wirkenden Kraft betrachtet werden, die seinerseits für die Mehr zahl der Gestängeteile dem Übersetzungsver hältnis proportional ist.
Aber anderseits ist auch die Bewegung des Bremskolbens, die einer bestimmten Federung in den Teilen des Gestänges entspricht, proportional zum Über setzungsverhältnis. Bei Änderung des Über setzungsverhältnisses in einem bestimmten Bremsgestänge wird deshalb der der Federung beim Bremsen entsprechende Teil des Brems kolbenhubes nicht direkt proportional zum Übersetzungsverhältnis, sondern annäherungs weise zu dessen Quadrat geändert.
Deshalb wird der Unterschied im Brems kolbenhube bei Lastabbremsung einerseits und bei Taraabbremsung anderseits oft ganz be deutend, und dieses bringt einen wesentlichen Nachteil mit sich, der sich vor allem darin äussert, dass der Bremsvorgang bei beladenen und leeren Wagen im Zuge ungleichmässig vorsichgeht, wodurch Rücke im Zuge entstehen. Diese Ungleichförmigkeit durch Veränderung der Luftzufuhr zu den Bremszylindern aufzu heben, lässt sich theoretisch wohl denken, be deutet aber für die meisten Bremstypen eine nicht wünschenswerte Verwicklung in der Bau art des Steuerventils sowie der die Umstel lung bewirkenden Organe.
Um den obenerwähnten Nachteil zu be heben, ist bei der Fahrzeugbremse gemäss der Erfindung bei Abbremsung mit kleinerem Übersetzungsverhältnis im Bremsgestänge eine Zusatzfedervorrichtung wirksam, welche ge nügend nachgibt, damit die gesamte Fede rung im Bremsgestänge einen Wert gleicher Grössenordnung wie bei Bremsung mit einem höheren Übersetzungsverhältnis erhält.
EinAusführungsbeispiel dieserEinrichtung ist auf der beigefügten Zeichnung veran schaulicht. Fig. 1 zeigt schematisch eine Eisenbahnwagenbremse in Ansicht. Fig. 2 zeigt in grösserem Massstabe einen Längs schnitt der in das Bremsgestänge eingeschal teten Zusatzfedervorrichtung.
In Fig. 1 bezeichnet 1 den Bremszylinder; 2 die Bremskolbenstange, 3 den mit der selben verbundenen Bremshebel und 4 und 5 die bei Taraabbremsung .bezw. Lastabbrem- sung wirksamen Ausgleichstangen, die zwi schen dem Bremshebel 3 und dem zusätzlichen Hebel 6, bezw. dem Festpunkthebel 7 an gebracht sind. Von den letztgenannten Hebeln 6 und 7, bezw. vom Bremshebel 3 aus gehen die Zugstangen 8 bezw. 9 zu den entgegen gesetzten Enden des Wagens, wo sie mit den Bremsklötzen 10 verbunden sind.
Der Fest punkthebel 7 ist mit der Zugstange 8 mittelst eines Langloches in- derselben verbunden, wäh- rend der Hebel 6 mit dem der Zugstange 8 entgegengesetzten Ende mit einem umstell baren Anschlag zusammenwirkt, durch wel chen die Bewegung dieses Endes bei Tara abbremsung begrenzt wird. Dieser Anschlag ist in Fig. 2 mit 11 bezeichnet und ist dreh bar in einem festen Gehäuse 12 gelagert, das zur Führung einer verschiebbaren Stange 13 dient, an der der Hebel 6 angelenkt ist.
In Fig. 2 ist derAnschlag 1l in Taraabbremsungs- lage gezeigt, und für Lastabbremsung wird der Anschlag von der gezeigten Lage aus der Bewegungsbahn der verschiebbaren Stange 13 bewegt.
In die Stange 13 ist nun eine Zusatz federungsvorrichtung in Form eines zur Zu sammenwirkung mit dem Anschlag 11 ein gerichteten Federpuffers eingeschaltet, indem die Stange auf einem Teil ihrer Länge in Form einer Hülse 14 ausgebildet ist, in der zwei Druckfedern 15 und 16 eingeschlossen sind, die an dem dem Anschlag 11 zuge wandten Ende gegen eine Scheibe 17 auf einem in der Hülse 14 achsial verschiebbaren Bolzen 18 abgestützt sind. Die Federn 15 und 16 sind so berechnet, dass sie bei Taraab- bremsung genügend nachgeben, damit die Gesamtfederung im Bremsgestänge einen Wert gleicher Grössenordnung wie bei Lastäbbrem- sung erhält.
Die Federungsvorrichtung kann selbst redend auch in anderer Weise ausgeführt und angebracht sein, ohne dass dabei vom Prinzip der Erfindung abgewichen zu werden braucht.
Vehicle brake with a gear ratio in the brake linkage that can be changed to suit different vehicle loads The present invention relates to a vehicle brake, for example a railway car brake of the type in which the transmission ratio in the brake linkage between the member driven by the brake force shaft and the brake pads acting on the wheels for the purpose of adapting the braking force to the load of the car is variable .
With brakes of this type, the movement of the named organ required for braking, for example the brake piston of an air brake, is different, depending on which braking occurs with a smaller or larger gear ratio in the brake linkage, in other words: depending on whether it is a tare braking or a load deceleration is involved.
It is at least possible, through certain measures (use of so-called double-acting adjusting devices and the like), to ensure that the brake pads are applied against the wheels during braking, regardless of the gear ratio engaged, with the same piston travel.
A sizable part of the piston stroke based on the elastic deflection or suspension of the brake force-transmitting parts of the linkage, under the action of said force, occurs only after the brake pads have been applied, and the size of this part of the piston stroke is determined by the gear ratio ratio strongly influenced. The size of the suspension of each individual linkage part can be viewed as directly proportional to the force acting, which in turn is proportional to the translation ratio for the majority of the linkage parts.
But on the other hand, the movement of the brake piston, which corresponds to a certain suspension in the parts of the linkage, is proportional to the transmission ratio. When changing the transmission ratio in a certain brake linkage, the part of the brake piston stroke corresponding to the suspension during braking is not directly proportional to the transmission ratio, but approximately changed to its square.
Therefore, the difference in the brake piston stroke when braking the load on the one hand and when braking the tare on the other is often quite significant, and this has a major disadvantage, which is manifested primarily in the fact that the braking process is uneven in the course of loaded and empty wagons, which causes backsliding arise in the course. This non-uniformity by changing the air supply to the brake cylinders can be thought theoretically, but for most types of brakes it means an undesirable involvement in the construction of the control valve and the organs causing the changeover.
In order to overcome the above-mentioned disadvantage, an additional spring device is effective in the vehicle brake according to the invention when braking with a smaller gear ratio in the brake linkage, which yields sufficiently so that the entire spring in the brake linkage receives a value of the same order of magnitude as when braking with a higher gear ratio .
An embodiment of this device is illustrated in the accompanying drawing. Fig. 1 shows a schematic view of a railroad car brake. Fig. 2 shows, on a larger scale, a longitudinal section of the auxiliary spring device switched into the brake linkage.
In Fig. 1, 1 denotes the brake cylinder; 2 the brake piston rod, 3 the brake lever connected to the same, and 4 and 5 the .bezw. Load deceleration effective balance rods, which between tween the brake lever 3 and the additional lever 6, respectively. the fixed point lever 7 are brought to. Of the latter levers 6 and 7, respectively. from the brake lever 3 go the tie rods 8 respectively. 9 to the opposite ends of the car where they are connected to the brake pads 10.
The fixed point lever 7 is connected to the pull rod 8 by means of an elongated hole in the same, while the lever 6 cooperates with the end opposite the pull rod 8 with a switchable stop, by which the movement of this end is limited during tare braking. This stop is designated in Fig. 2 with 11 and is rotatably mounted in a fixed housing 12, which serves to guide a displaceable rod 13 to which the lever 6 is hinged.
In FIG. 2, the stop 11 is shown in the tare braking position, and the stop is moved from the position shown out of the path of movement of the displaceable rod 13 for load braking.
In the rod 13 is an additional suspension device in the form of a spring buffer to interact with the stop 11 is turned on by the rod is formed on part of its length in the form of a sleeve 14 in which two compression springs 15 and 16 are included, at the end facing the stop 11 are supported against a disk 17 on an axially displaceable bolt 18 in the sleeve 14. The springs 15 and 16 are calculated in such a way that they yield enough when the tare is braked so that the overall suspension in the brake linkage has a value of the same order of magnitude as when the load brakes.
The suspension device can, of course, also be designed and attached in a different manner without having to deviate from the principle of the invention.