lflittelpufferkupplung. Die Erfindung bezieht sich auf eine Mit telpufferkupplung mit einem im Fahrzeug- untergestell gelenkig gelagerten Kuppelkopf- schaft und bezweckt, bei derartigen Kupp lungen das Auftreten von quer zur Gleisrich- iung wirkenden Kräften zu verhindern.
Auf der Zeichnung zeigt: Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel des Ge genstandes der Erfindung in axialem Schnitt, Fig. 2 eine teilweise im Schnitt gehaltene Qberansieht zu Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1, von links gesehen, Fig. 4 einen Teil der Fig. 1 bei anderer Stellung der Teile, Fig. 5 ein zweites Ausführungsbeispiel in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung.
Fig. 6 in gleicher Darstellung wie Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel, und Fig. 7 eine schematische Darstellung mehrerer durch Mittelpufferkupplungen ver bundener Eisenbahnwagen. Bei langen Eisenbahnzügen laufen die hintern Wagen des Zuges insbesondere dann heftig auf die vordern Wagen auf, wenn bei plötzlichem Bremsen die Bremse im vordern Teil des Zuges früher zur Wirkung kommt als im hintern Teil.
Hierbei treten an den Wagen beispielsweise durch die Massenwir kung in den Wagen ungleichmässig verstau ten Ladegutes quer zur Gleisrichtung wir kende Trägheitskräfte auf, die den Wagen quer zur Gleisrichtung verschieben und hier bei, falls die Wagen mit Mittelpufferkupp- lungen ausgerüstet sind, auch diese quer stel len (Fix. 7). Bei einem Stoss können dann unter Umständen die Kupplungen Kraftkom ponenten auf die Fahrzeuge übertragen, die diese zur Entgleisung bringen.
Bei dem Ausführungsbeispiel des Erfin dungsgegenstandes nach Fig. 1 bis 4 bezeich net A .den Kuppelkopfschaft, der mit zwei Gabelarmen a1 über ein Gelenkstück B greift und an diesem mittelst eines senkrechten Zapfens C schwingbar gelagert ist. Das G.e- lenkstück B trägt seitliche Zapfen b', mit denen es in entsprechende Bohrungen zweier in Schienen dl der Längsträger D des Fahr zeuges verschiebbarer Gleitstücke E ein greift.
Im Gleitstück E ist auch .die Zug- und Stossstange K der (nicht besonders dar gestellten) Zug- und Stossvorrichtung schwing bar gelagert. Die Gabelarme a1 des Kuppel kopfschaftes tragen je zwei Rippen a2 bezw. a3, die an ihren freien Enden als Lageraugen a4 bezw. d ausgebildet sind.
In den Lager augen a4 ist ein Lenkerarm F drehbar ge lagert, :der mittelst eines Gelenkzapfens f' an einer in den Augen ca' gelagerten Kurbel G angreift. An den Trägern D sind schliesslich noch zwei Rahmen H und J befestigt.
Während .der normalen Fahrt nehmen die Teile die aus Fig. 1 bis 3 ersichtliche Stel lung ein, in der die Kurbel G auf dem Quer steg des Rahmens H aufliegt und der Kup- pelkGpfschaft A ungehindert um den Zapfen C schwingen kann. Erhält der Schaft A einen starken Stoss, so, gleitet er entgegen der Wirkung der Federn der Zug- und Stoss vorrichtung in der Ebene der Fig. 1 nach rechts, bis,die Kurbel G gegen,den Quersteg des Rahmens J trifft und durch diesen in der Richtung des Uhrzeigers ausgeschwun gen wird.
Dies hat dann zur Folge, dass der Lenker F und die Kurbel G die Gabelarme a' des Kuppelkopfschaftes gegen das Gelenk- stück <I>B</I> pressen und dadurch das Gelenk a' <I>C</I> ausschalten, so dass der Schaft A nicht mehr seitlich ausschwingen kann. Die Anordnung ist hierbei so.
getroffen, dass nach Zurück- legung,des vollen Hubes,der Zug- und Stoss vorrichtung die drei Gelenkzapfen der Teile F und G gerade ihre Totpunktlage erreicht haben.
Es wird hierdurch also in einfacher Weise vermieden, dass@ die Kupplungen in die aus Fig. 7 ersichtliche Lage geraten können. Nach dem Aufhören des Stosses bringen die Federn der Zug- und Stossvorrichtung den Schaft A in seine Anfangslage zurück; hier bei schwingt dann auch der Quersteg des Rahmens H die Kurbel G in ihre Anfangs lage.
Bei,dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 steht die der Kurbel G des ersten Ausfüh- rungsbeispiels entsprechende Kurbel L durch einen Lenker M mit :dem Kolben ih' eines Zylinders N in Verbindung, der mit dem Gleitstück P starr verbunden und durch einen Schlauch Q an :die Bremsleitung des Zuges angeschlossen ist.
Eine im Zylinder N untergebrachte Feder rz' ist bestrebt, den Kolben N' in seiner Lage nach Fig. 5 zu hal ten. Wie die Vorrichtung wirkt, bedarf keiner weiteren Erläuterung. Die Anordnung kann hierbei auch so getroffen werden, dass bei Schnellbremsungen zuerst die Zylinder N und dann erst. die Bremszylinder der Fahr zeuge Druckluft erhalten. In diesem Falle kann .das Klemmgesperre durch eine einfache Verriegelungsvorrichtung, zum Beispiel eine in Aussparungen des Kuppelkopfschaftes einspringende Falle oder einen Riegelbolzen ersetzt werden.
Der Kolben N' nimmt in der Stellung nach Fig. 5 noch nicht eine Grenz- lage ein, so dass er bei Schwingungen des Kuppelkopfschaftes in der Ebene der Fig. 5 kleine Bewegungen ausführen kann, ohne das Klemmgesperre zu beeinflussen. Derar tige Bewegungen des Kolbens treten natür lich nicht auf, wenn der Zylinder an dem Kuppelko.pfschaft selbst befestigt wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach F'ig. 6 ist der das Klemmgesperre steuernde Zylin der B zwischen dem Gelenkzapfen S des Kuppelkopfschaftes und der Zug- und Stoss stange T angeordnet, so dass eine besondere Stopfbüchse für seine Kolbenstange entbehr lich wird.
Wenn der Kuppelkopfschaft ohne Verwendung einer Zug- und Stossvorrichtung unmittelbar am Wagenuntergestell mittelst eines Universalgelenkes befestigt ist, so kann der Zylinder auch an einem starr mit dem Untergestell verbundenen Teil befestigt wer den.
Oil buffer coupling. The invention relates to a central buffer coupling with a coupling head shaft articulated in the vehicle underframe and aims to prevent the occurrence of forces acting transversely to the track direction in such couplings.
In the drawing: Fig. 1 shows an embodiment of the subject matter of the invention in axial section, Fig. 2 is a partially sectional view of Fig. 1, Fig. 3 is a section along the line 3-3 of FIG Seen on the left, FIG. 4 shows a part of FIG. 1 with the parts in a different position, FIG. 5 shows a second exemplary embodiment in a representation corresponding to FIG. 1.
Fig. 6 shows the same representation as Fig. 5, a third embodiment, and Fig. 7 is a schematic representation of several rail cars connected by central buffer couplings. In the case of long railroad trains, the rear wagons of the train run heavily on the front wagons, especially if, in the event of sudden braking, the brake in the front part of the train comes into effect earlier than in the rear part.
In this case, inertial forces occur on the wagons, for example due to the mass effect in the wagons, which are stowed unevenly across the track direction, which move the wagon across the track direction and, if the wagons are equipped with central buffer couplings, these also crosswise len (Fix. 7). In the event of a collision, the clutches may then transfer force components to the vehicles, causing them to derail.
In the embodiment of the invention according to FIGS. 1 to 4, A denotes the dome head shaft, which engages with two fork arms a1 over a joint B and is pivotably mounted on this by means of a vertical pin C. The G.e- joint piece B carries lateral pins b ', with which it engages in corresponding bores of two sliders E which can be displaced in rails dl of the longitudinal beams D of the vehicle.
In the slider E, the pull and push rod K of the pull and push device (not particularly shown) is mounted to swing. The fork arms a1 of the dome head shaft each carry two ribs a2 respectively. a3, which bezw at their free ends as bearing eyes a4. d are trained.
In the bearing eyes a4, a link arm F is rotatably mounted: which, by means of a pivot pin f ', engages a crank G mounted in the eyes ca'. Finally, two frames H and J are attached to the beams D.
During normal travel, the parts assume the position shown in FIGS. 1 to 3, in which the crank G rests on the transverse web of the frame H and the coupling shaft A can swing around the pin C unhindered. If the shaft A receives a strong shock, it slides against the action of the springs of the pulling and pushing device in the plane of FIG. 1 to the right until, the crank G against, hits the crosspiece of the frame J and through it in in the clockwise direction.
This then has the consequence that the link F and the crank G press the fork arms a 'of the coupling head shaft against the joint piece <I> B </I> and thereby switch off the joint a' <I> C </I>, so that the shaft A can no longer swing out to the side. The arrangement is like this.
made that after covering, the full stroke, the pulling and pushing device, the three pivot pins of parts F and G have just reached their dead center position.
In this way it is thus avoided in a simple manner that the clutches can get into the position shown in FIG. After the shock has ceased, the springs of the pulling and pushing device bring the shaft A back into its initial position; here at the crosspiece of the frame H then swings the crank G into its initial position.
In the exemplary embodiment according to FIG. 5, the crank L corresponding to the crank G of the first exemplary embodiment is connected by a link M to: the piston ih 'of a cylinder N, which is rigidly connected to the slider P and connected by a hose Q : the brake line of the train is connected.
A spring rz 'accommodated in the cylinder N endeavors to hold the piston N' in its position according to FIG. 5. How the device works does not require any further explanation. The arrangement can also be made in such a way that, in the event of rapid braking, first the cylinders N and only then the brake cylinders of the vehicles receive compressed air. In this case, the locking mechanism can be replaced by a simple locking device, for example a latch or a locking bolt that protrudes into recesses in the coupling head shaft.
In the position according to FIG. 5, the piston N 'does not yet assume a limit position, so that when the coupling head shaft vibrates in the plane of FIG. 5 it can execute small movements without influencing the locking mechanism. Such movements of the piston naturally do not occur when the cylinder is attached to the Kuppelko.pfschaft itself.
In the embodiment according to FIG. 6, the cylinder B which controls the locking mechanism is arranged between the pivot pin S of the coupling head shaft and the pull and push rod T so that a special stuffing box for its piston rod is dispensable.
If the coupling head shaft is attached directly to the vehicle chassis by means of a universal joint without using a pulling and pushing device, the cylinder can also be attached to a part rigidly connected to the chassis.