Hilfskraftlenkeinriehtung an Kraftwagen. Die Erfindung betrifft eine Hilfskraft- lenkeinrichtung an Kraftwagen, bei der die Steuerglieder durch eine Kupplung ein gestellt werden, deren einer Teil mit dem Lenkhandrad und deren anderer Teil mit dem Steuergestänge verbunden ist.
Die be kannten Hilfskraftlenkungen dieser Art haben den Nachteil, dass der Einbau, insbe sondere der nachträgliche Einbau in fertige Wagen umständlich ist und viel Änderungen an den schon vorhandenen Teilen erfordert; weil die Kupplungsteile beispielsweise in die Steuersäule eingesetzt werden müssen und infolgedessen diese selbst beim nachträg lichen Einbau der Kupplung geteilt werden muss.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, wird erfindungsgemäss die Kupplung derart aus gebildet, dass sie Passflächen besitzt, die übereinstimmen mit den einander entspre chenden Passflächen der Steuersäule und des Lenkhandrades, zum Zwecke, dass sie als fer tiges Zwischenglied zwischen das Ende der Steuersäule und das Lenkhandrad eingefügt werden kann, ohne dass nennenswerte Verän derungen an der Steuersäule oder dem Lenk handrad oder an der Kupplung selbst vor genommen werden müssen.
Ein Ausführungsbeispiel gemäss der Er findung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar in: Fig. 1 im Aufriss, und in Fig. 2 im Querschnitt nach Linie A-13 der Fig. 1.
Das obere Ende der Steuersäule a eines Kraftfahrzeuges läuft in einen Konus b aus, auf den das Lenkhandrad c mit seiner ent sprechend bemessenen Bohrung d aufgesteckt ist, solange die Hilfskrafteinrichtung noch nicht eingebaut ist.
Zum Steuern der Hilfskrafteinrichtung dient die Kupplung e. Der untere Teil f die ser Kupplung hat eine Bohrung b', die mit dem Konus b der Steuersäule a überein stimmt. Dieser Teil f trägt die eine Hälfte der Steuerglieder für die Servolenkung, für eine elektrisch gesteuerte oder angetriebene Servolenkung, zum Beispiel Kontakte g. Die Gegenkontakte k trägt ein Ansatz z der obern Hälfte k der Kupplung, die ausserdem mit einer Klaue na in eine entsprechende Ausspa rung 7a der untern Kupplungshälfte f mit Spiel eingreift.
Die obere Kupplungshälfte<B>Ir</B> ist auf der untern drehbar gelagert und hat einen konischen Zapfen o, der in die konische Bohrung d des Lenkhandrades c passt. Die Aussen- und Innenkonusse haben Längsnuten zur Aufnahme von Keilen.
Beim nachträglichen Einbau der Hilfs- kraftlenkung wird das Lenkhandrad c von der Steuersäule a abgezogen. Dann wird der untere Teil f der Kupplung auf das Ende der Steuersäule geschoben und mit diesem ver keilt. Das Lenkhandrad kann daraufhin wie der auf den konischen Zapfen o des obern Teils der Kupplung aufgesetzt und mit die sem verkeilt werden. Wenn :das Lenkhand rad durch den Zwischenbau der Kupplung zu nahe an den Fahrer heran oder zu hoch zu liegen kommt, genügt es, die Steuersäule um ein entsprechendes Stück zu kürzen und wie der mit einem Konus zu versehen.
Zweck mässig wird in diesem Fall das Ende der Steuersäule auf einen kleineren Durchmesser abgedreht und der Konus um die durch die Kupplung bedingte Verlängerung zurückver legt. Das Ende des geschwächten Steuer säulenendes schaut dann aus dem Lenkrad heraus und kann mit einer Mutter p und ent sprechendem Gewinde q versehen als Siche rung für das Handrad benutzt werden.
Die Vorrichtung wirkt wie folgt: Beim Drehen des Lenkrades im Uhr zeigersinn wird der Konus o mitgenommen, während der Kupplungsteil f und die Steuer säule a noch stehen bleiben. Infolgedessen werden die linken Kontakte <I>g</I> und h aufein ander gedrückt und .die nicht gezeichnete Hilfskrafteinrichtung in dem der Drehung des Lenkhandrades entsprechenden Sinn ein geschaltet. Da die Steuersäule mit der Hilfs- krafteinrichtung gekuppelt ist, so folgt sie dem Lenkhandrad nach.
Die Hilfskraftlenküng wird ausgeschal tet, sobald der Fahrer das. Lenkhandrad nicht mehr weiterbewegt, weil .dann die nach- folgende Steuersäule die Kontakte wieder voneinander trennt und den Stromkreis un terbricht. Bei der Drehung des Lenkhand rades nach der andern Richtung spielt sich sinngemäss der gleiche Vorgang mit den rech ten Kontakten ab. Beim Ausbleiben der Hilfskraft kann der Fahrer durch seine Muskelkraft lenken, die von dem einen Teil der Kupplung durch die Klaue m auf den andern und damit auf die Steuersäule über tragen wird.
Auxiliary steering device on motor vehicles. The invention relates to an auxiliary power steering device on motor vehicles, in which the control members are set by a clutch, one part of which is connected to the steering handwheel and the other part of which is connected to the control linkage.
The known power steering systems of this type have the disadvantage that the installation, especially the subsequent installation in finished cars is cumbersome and requires a lot of changes to the parts already available; because the coupling parts have to be used, for example, in the control column and, as a result, they have to be divided even when the coupling is subsequently installed.
To avoid this disadvantage, according to the invention, the coupling is formed in such a way that it has mating surfaces that match the corresponding mating surfaces of the control column and the steering handwheel, for the purpose of being as a finished intermediate member between the end of the control column and the steering handwheel can be inserted without having to make any significant changes to the control column or steering handwheel or to the clutch itself.
An embodiment according to the invention is shown in the drawing, namely in: Fig. 1 in elevation, and in Fig. 2 in cross section along line A-13 of FIG.
The upper end of the control column a of a motor vehicle runs out into a cone b onto which the steering wheel c with its appropriately sized bore d is attached as long as the auxiliary power device is not yet installed.
The clutch e is used to control the auxiliary power device. The lower part f this coupling has a bore b 'which coincides with the cone b of the control column a. This part f carries one half of the control elements for the power steering, for an electrically controlled or powered power steering, for example contacts g. The mating contacts k carries an approach z of the upper half k of the coupling, which also engages with a claw na in a corresponding Ausspa tion 7a of the lower coupling half f with play.
The upper coupling half <B> Ir </B> is rotatably mounted on the lower and has a conical pin o which fits into the conical bore d of the steering wheel c. The outer and inner cones have longitudinal grooves to accommodate wedges.
When the power steering is retrofitted, the steering handwheel c is removed from the control column a. Then the lower part f of the coupling is pushed onto the end of the control column and wedged with this ver. The steering wheel can then be placed on the conical pin o of the upper part of the coupling and wedged with the sem. If: the steering handwheel comes too close to the driver or too high due to the coupling between the two, it is sufficient to shorten the steering column by a corresponding amount and to provide it with a cone.
In this case, the end of the control column is expediently turned to a smaller diameter and the cone is put backwards around the extension caused by the coupling. The end of the weakened end of the control column then looks out of the steering wheel and can be provided with a nut p and a corresponding thread q as a backup for the handwheel.
The device works as follows: When you turn the steering wheel clockwise, the cone o is taken while the coupling part f and the control column a still remain. As a result, the left contacts <I> g </I> and h are pressed onto one another and the auxiliary power device, not shown, is switched on in the sense corresponding to the rotation of the steering wheel. Since the control column is coupled to the auxiliary power device, it follows the steering handwheel.
The power steering is switched off as soon as the driver stops moving the steering handwheel, because then the following control column separates the contacts again and interrupts the electrical circuit. When the steering wheel is turned in the other direction, the same process takes place with the right contacts. If there is no auxiliary power, the driver can use his muscle power to steer, which is carried from one part of the clutch through the claw m to the other and thus to the control column.