Frein à, fluide sous pression. La présente invention concerne un frein à fluide sous pression dans lequel l'admission du fluide sous pression, par exemple air comprimé, à un ou plusieurs cylindres de frein ou son échappement sont provoqués en faisant varier la pression dans, la conduite générale du frein.
Dans ces appareils de freinage, l'admis sion et l'échappement d'air comprimé des cylindres de frein sont commandés par un distributeur (triple valve) qui, lorsque la pression de la conduite générale est relevée, permet d'alimenter avec de l'air comprimé de la conduite générale un réservoir auxi liaire dont l'air est destiné à être envoyé au cylindre de frein combiné avec le distri buteur pour effectuer le serrage des freins.
L'invention a pour objet un frein dans lequel l'alimentation du réservoir auxiliaire avec le fluide sous pression de la conduite principale est commandée par une valve de graduation à organe de commande soumis, d'un côté, à la pression de fluide de la con duite générale et, de l'autre côté, à la pres sion de fluide du réservoir auxiliaire et à la pression d'un ressort de commande.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
La figure unique est une coupe d'une partie d'une triple valve de frein à air com.. primé montrant la valve de graduation qui commande l'alimentation de fluide sous pres sion au réservoir auxiliaire, valve montée dans le corps de la triple valve.
On voit qu'une partie 1 du corps de la triple valve contient un piston 2 soumis sur une de ses faces à la pression de la conduite générale qui règne dans la chambre 3 et sur l'autre face à la pression du réservoir auxi liaire - qui règne dans la chambre 4, cette chambre contenant le tiroir dont l'ensemble est indiqué par le chiffre de référence 5. Le tiroir 5 commande de la manière ordinaire l'admission d'air comprimé du réservoir auxi liaire à un ou plusieurs cylindres de frein et l'échappement d'air du ou des cylindres de frein.
Le tiroir peut aussi commander l'admission de l'air comprimé de la conduite générale dans la poche ordinaire 6 ainsi que l'échappement de l'air de cette poche, mais ces dispositions n'ont pas besoin d'être plus amplement décrites, étant bien connues.
La conduite. générale est en communica tion permanente avec la chambre 3 par le conduit 7 dans le corps de la triple valve et la chambre 3 est en communication avec une autre chambre 8 dans le corps de la triple valve par une lumière 9 et un conduit 10 lorsque le piston 2 de la triple valve est dans la position de desserrage comme mon tré sur le dessin.
Un piston 16 contenu dans la chambre 12 du corps de la triple valve est soumis sur une de ses faces, dans la chambre 8, à la pression de la conduite générale et sur l'autre face, dans la chambre 12, à la pres sion d'un ressort de commande 13 en même temps qu'à la pression du réservoir auxiliaire qui est en communication avec la chambre 12 par le passage indiqué en 14, la cham bre 4 du tiroir et le conduit 15.
Lorsque la pression de la conduite géné rale est relevée pour desserrer les freins et recharger l'installation de freinage, l'air com primé va de la conduite générale par le conduit 7 dans la chambre 3 et la pression augmentant dans cette chambre pousse le piston 2 pour lui faire occuper la position montrée sur le dessin; position dans laquelle la lumière 9 est découverte par le piston. L'air passe alors de la chambre 3 dans le réservoir auxiliaire par le parcours suivant lumière 9, conduit 10, chambre 8, rainure ou cavité 16 du piston 11, lumière 17 dudit piston, conduit 15, chambre 4 du tiroir de triple valve et conduit partant de 14.
Si la pression de la conduite générale s'élève au- dessus de la pression normale, par exemple à la suite d'une surpression locale dans cette conduite, l'augmentation de pression sur la droite du piston 11 le repousse à gauche contre la pression antagoniste du réservoir auxiliaire ainsi que celle du ressort 13. Il en résulte une restriction de l'écoulement de l'air comprimé de la conduite générale au réservoir auxiliaire en raison de ce que la section de la rainure 16 du piston 11 va en se rétrécissant vers la droite du piston comme montré sur le dessin. On évite ainsi la surcharge du réservoir auxiliaire.
De plus, pendant la première période de chargement ou de rechargement, lorsque la pression dans le réservoir auxiliaire est faible, le piston 11 tendra à se déplacer à gauche sous la pres sion de la conduite générale, que cette der nière soit au-dessus ou non 'de sa valeur normale, de telle façon que les pistons de commande des tiroirs des triples valves sur toute la longueur du train sont ramenés à peu prés simultanément à leurs positions de desserrage, ainsi qu'il est désiré, en raison du fait que l'alimentation des réservoirs auxiliaires en tête du train subit un ralen tissement dû à la forme de la rainure 16 du piston 11, et comme conséquence de ces dis positions, la vague de pression occasionnée par l'envoi de l'air comprimé dans la con duite générale en tête du train se propage rapidement sur toute la longueur du train.