Verriegelungseinrichtung an Aufzugsschachttüren. Bei den bekannten selbsttätigen Schacht türverriegelungen mit Durchfahrtssperre wird meistens durch ein mit der Steuerung verbundenes Schachtgestänge ein Sperrglied in Verschlusslage gebracht. Dieses Sperrglied ist ferner mit einem Rollenhebel verbunden, der vom Fahrkorb gesteuert und während der Fahrt des Aufzuges durch das, Schacht gestänge aus der Berührungsbahn der -am Fahrkorbe angebrachten Entriegelungskurve entfernt wird.
Dabei werden Federkräfte angewendet, um das Sperrglied in Sperrstellung zu brin gen oder, wenn dies durch Kurven oder der gleichen geschieht, in der erteilten Sperrlage zu halten. Diese Federkräfte haben ferner die Aufgabe, beim Ausrücken der Steuerung, also beim Stillsetzen des Aufzuges, die Be wegung des Rollenhebels in die Berührungs bahn der Entriegelungskurve zu vollziehen oder zu ermöglichen.
Bei letzterem Vorgang muss daher von Federkräften Reibungsarbeit überwunden werden. Nimmt diese durch Verharzen oder Verrosten von gleitenden oder drehbaren Verriegelungsteilen stark zu, so besteht die Gefahr, dass beim Ausrücken der Steuerung und bei auftretendem Bruch oder Erschlaffen der das Sperrglied in Sperrstellung haltenden Feder das Sperrorgan in geöffnete Stellung mitgenommen wird, ohne dass die normaler weise entriegelnde Kurve am Fahrkorb dies vollzieht. Es besteht daher die Möglichkeit, dass sich eine Türverriegelung öffnet, ohne dass der Fahrkorb hinter der betreffenden Schachttüre anwesend zu sein braucht.
Dieser Umstand bedeutet eine grosse Gefahr für die Benützer des Aufzuges, indem er zu Un fällen führen kann.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Türverriegelung, bei der die Sicherheit des Verschlusses durch Unwirksamwerden der zur Anwendung gelangenden Federkräfte nicht gefährdet werden kann.
Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes dar, und zwar zeigt: Abb. 1 die Verriegelungseinrichtung bei ausgerückter Steuerung in geöffneter Stel lung bei anwesendem Fahrkorb, beziehungs weise Entriegelungsgleitbahn, das heisst im Moment, wo bei anwesendem Fahrkorb die Türe geöffnet werden kann, Abb. 2 die Sperrstellung bei eingerück ter Steuerung mit aus der Berührungsbahn der E.ntriegelungskurve abgehobenem Rollen hebel, das heisst während der Fahrt des Auf zuges,
Abb. 3 die Sperrstellung bei ausgerück ter Steuerung und abwesendem Fahrkorb mit in die Berührungsbahn der Entriegelungs- kurve gebrachtem Entriegelungsrollenhebel; Abb. 4 zeigt eine Seitenansicht des Aus führungsbeispiels.
Die Verriegelungseinrichtung besitzt ein Sperrorgan b, einen als Lenker ausgebil deten Entriegelungshebel e und einen von der Steuerung des Aufzuges betätigten He <I>bel a.</I>
Im folgenden ist die Wirkungsweise der Verriegelungseinrichtung näher beschrieben: Beim Einrücken der Steuerung wird der um den Punkt X drehbare Hebel a durch ein mit ersterer verbundenes Schachtgestänge G in die in Abb. 2 dargestellte Lage ge bracht. Hierdurch wird das Sperrorgan b durch eine auf demselben angebrachte Kurve c und den Zapfen<I>n</I> auf dem Hebel<I>a</I> zwangs weise um den festen Drehpunkt D in Sperr stellung gedreht.
Der auf dem Sperrorgan b befindliche Drehpunkt d des als Lenker aus gebildeten Entriegelungsrollenhebels e wird dabei um den Drehpunkt D gedreht, so dass die Feder f, welche am Punkte g des Rollen hebels e auf denselben einwirkt, die Rolle h aus dem Bereiche der Gleitbahn A rückt. Der Zapfen i am Rollenhebel e liegt dabei an der Bahn<I>k</I> des Hebels<I>a.</I> Somit ist die Stellung erreicht, welche in- Abb. 2 darge stellt ist. Der Schlossriegel R, welcher bereits beim Schliessen der Türe in dieselbe einfallen konnte, ist gesperrt.
Beim Ausrücken der Steuerung fällt der Hebel a wieder in seine ursprüngliche Ruhe- stellung zurück (siehe Abb. 3), wobei er den Zapfen i am Rollenhebel durch die Bahn k mitnimmt, diesen selbst auf dem Drehzapfen d dreht, so dass die Rolle 1r, in den Bereich der Entriegelungsgleitbahn zu liegen kommt und die Feder f dabei gespannt wird.
Um bei diesem Vorgang ein Mitneh men des Sperrorganes b in öffnendem Sinne durch starke Reibung auf dem Drehzapfen d zu verhindern, ist die Anordnung so getrof fen, dass die Angriffslinie der Kraft P, wel che beim Ausrücken der Steuerung vom He bel a über den Entriegelungshebel e auf das Sperrorgan b übertragen wird und den Rol lenhebel e in den Bereich der Gleitbahn bringt, entweder durch den Drehpunkt D des Sperrorganes b geht, oder aber in einem Ab stande unterhalb an demselben vorbeiführt, dergestalt, dass die Kraft P und der senk- rechte Abstand ihrer Angriffslinie vom Dreh punkte D nur ein Drehmoment bilden kann, das in schliessendem Sinne auf das Sperr organ einwirkt.
Die Punkte<I>D, d, X</I> liegen so zueinander, dass die Senkrechte zur Bahn I" durchl den Berührungspunkt des Stützzapfens während des Ausrückvorganges immer unter halb des Drehpunktes D bleibt. Beim Bruche der Feder f wird nur der Rollenhebel e nicht mehr ausserhalb des Berührungsbereiches der Gleitbahn gebracht, das Sperrorgan wird jedoch in keiner Weise dadurch beeinflusst. In diesem Falle wird bei Durchfahrt des Fahrkorbes die Rolle h durch die Gleitbahn leicht bestrichen.
Beim Auflaufen der Gleitbahn A auf die Rolle h stützt sich der Zapfen i auf der Bahn k des Hebels a, welcher durch das Schachtgestänge G und die auf dasselbe einwirkende Feder F in Ruhelage gehalten ist, während der Drehzapfen d auf dem Sperrorgan b in der Bewegungsrichtung der Rolle h mitgenommen wird und so das Sperr organ in die offene Lage bringt und den Riegel R freigibt (siehe Abb. 1).
Locking device on elevator shaft doors. In the case of the known automatic shaft door locks with a drive-through barrier, a locking member is usually brought into the locked position by a shaft linkage connected to the control. This locking member is also connected to a roller lever which is controlled by the car and is removed during the journey of the elevator through the shaft linkage from the contact path of the unlocking cam attached to the car.
Spring forces are used to bring the locking member into the locking position or, if this happens through curves or the like, to keep it in the issued locking position. These spring forces also have the task of moving the roller lever into the contact path of the unlocking cam when disengaging the control, ie when stopping the elevator, to complete or enable.
In the latter process, therefore, frictional work must be overcome by spring forces. If this increases sharply due to resinification or rusting of sliding or rotatable locking parts, there is a risk that when the control unit is disengaged and the spring holding the locking element in the locking position breaks or slackens, the locking element will be taken into the open position without the normal way unlocking curve on the car does this. There is therefore the possibility that a door lock will open without the car having to be present behind the relevant shaft door.
This fact means a great danger for the users of the elevator as it can lead to accidents.
The present invention relates to a door lock in which the security of the lock cannot be endangered by the ineffectiveness of the spring forces used.
The drawing shows an exemplary embodiment of the subject matter of the invention, namely: Fig. 1 shows the locking device with the control disengaged in the open position with the car present, or unlocking slide, i.e. at the moment when the door can be opened when the car is present, Fig 2 the locked position when the control is engaged with the roller lever lifted out of the contact path of the unlocking cam, i.e. while the elevator is moving,
Fig. 3 shows the locked position with the control unit disengaged and the car absent with the unlocking roller lever brought into the contact path of the unlocking cam; Fig. 4 shows a side view of the exemplary embodiment from.
The locking device has a locking member b, an unlocking lever e designed as a handlebar and a lever a which is actuated by the elevator control
The operation of the locking device is described in more detail below: When the control is engaged, the lever a, which is rotatable about point X, is brought into the position shown in Fig. 2 by a shaft linkage G connected to the former. As a result, the locking member b is inevitably rotated around the fixed pivot point D in the locking position by a curve c attached to it and the pin <I> n </I> on the lever <I> a </I>.
The pivot point d located on the locking member b of the unlocking roller lever e formed as a link is rotated around the pivot point D so that the spring f, which acts on the same at the point g of the roller lever e, the roller h from the area of the slide A moves. The pin i on the roller lever e lies on the path <I> k </I> of the lever <I> a. </I> Thus, the position is reached which is shown in Fig. 2. The lock bolt R, which could fall into the door when it was closed, is blocked.
When the control is disengaged, the lever a falls back into its original rest position (see Fig. 3), taking the pin i on the roller lever with it through the path k, turning it itself on the pivot d so that the roller 1r, comes to rest in the area of the unlocking slide and the spring f is tensioned.
In order to prevent entrainment of the locking member b in the opening sense by strong friction on the pivot d during this process, the arrangement is made so that the line of attack of the force P, wel che when the control is disengaged from the lever a via the release lever e is transferred to the locking element b and brings the roller lever e into the area of the slideway, either goes through the pivot point D of the locking element b, or passes it at a distance below it, in such a way that the force P and the lowering right distance of their line of attack from the pivot points D can only form a torque that acts on the locking organ in the closing sense.
The points <I> D, d, X </I> lie to one another in such a way that the perpendicular to the path I "through the contact point of the support pin always remains below the pivot point D during the disengagement process. When the spring f breaks, only the roller lever e is no longer brought outside the contact area of the slideway, but the blocking element is not influenced in any way. In this case, the roller h is lightly swept by the slideway when the car passes through.
When the slideway A runs onto the roller h, the pin i is supported on the path k of the lever a, which is held in the rest position by the shaft linkage G and the spring F acting on it, while the pivot d is on the locking member b in the direction of movement the role h is taken and so brings the locking organ in the open position and releases the latch R (see Fig. 1).