Schienen-Triebfahrzeug mit oberhalb der Triebräder gelagerten und motorisch angetriebenenReibrädern.
Bei den bis jetzt bekannt gewordenen Schienen-Triebfahrzeugen mit oberhalb der Triebräder gelagerten und motorisch ange triebenen Reibrädern ergibt sich der Ubel- sta-nd, dass alle Lasten auf fest verbundenen
Räderpaaren laufen und in den vielen Kur ven der Geleise durch das unvermeidliche
Rutschen des einen vollbelasteten Rades sehr bedeutende Reibungswiderstände, sowie sehr grosser Verschleiss der Rader und Schienen und dadurch sehr grosse Bahnerhaltungs kosten bedingen.
Gemäss vorliegender Erfindung, die sich ebenfalls auf ein derart angetriebenes Schie- nen-Triebfa. hrzeug bezieht, arbeiten gleich grosse Reibräder auf Triebräder mit ver schiedenen Durchmessern, die auf voneina-nder unabhängigen Achsen sitzen und deren Lager in einem gemeinsamen, durch das Triebfahr- zeug belasteten Lagerhalter eingebaut sind.
Die beiliegende schematische Zeichnung zeigt zwei Ausführungsbeispiele des Erfin dungsgegenstandes.
In Fig. 1 sind L zwei ungleich grosse
Triebräder des nicht gezeichneten Fahrzeuges.
Dieses Räderpaar sitzt auf zwei getrennten, übereinanderliegenden Achsen A, welche, je in einem Radlager 0 und einem Endlager R ruhend, sich unabhängig voneinander drehen können, wobei das Radlager 0 der einen
Achse und das Endlager R der tandem Achse in einer gemeinsamen, von einem Teil des
Fahrzeuggewichtes belasteten Lagerhalter ruhen.
Die Triebräder L werden durch gleich grosse, auf getrennten Achsen B laufende Reibungsräder F von Elektromotoren D aus angetrieben. Die Motoranker sind direkt auf die Achsen B aufgekeilt ; die Statoren St können gemäss Fig. la am Verdrehen verhindert sein. Die Reibungsräder F werden durch die Fahrzeugfedern W unter Vermittlung der Stützen P auf die Triebräder L aufgepresst, so dass die Zugkraft der Reibräder durch die Triebräder l auf die Schienen S übertragen werden kann und dazu dient, das Triebfahrzeug weiter zu befördern.
Es könnten auch die Motoren D, um alle Schläge der Schienenstosse auf sie zu vermeiden, auf im Rahmen gelagerte Rohrwellen aufgesetzt sein, innerhalb welcher die Reibungsräderachsen durchgehend angeordnetund durch radial 1 elastische Kupplungen mit diesen verbunden sein könnten, oder die Rei bungsräderachsen könnten am Ende. der Rohrwellen der Motoren durch Universalkupplungen mit denselben verbunden sein.
Die beiden Lager der Reibungsräder F müssen, zum Beispiel durch bei X angeocd- nete Schrauben, Kniehebel, Daumen oder Keile, von den Triebradlagern 0 abpressbar sein, um so den Druck der Federn W. direkt auf die Triebräder, statt auf die Reibungs- räderlager zu übertragen und hierbei die Rei bungsräder von den Triebrädern abzuheben und auBer Wirkung zu setzen, wodurch jederzeit einzelne oder mehrere Motoren ganz ausgeschaltet werden können und das Triebrad Z nur als einfaches Triebrad wirkt.
Hierdureh kann man einzelne, eventuell betriebsunsichere oder überflüssige Motoren jederzeit während der Fahrt aus-oder wieder einschal- ten und auah bei verschiedenen Steigungen der Sohienenstrecke durch Ein-oder Ausschalten beliebig vieler Motoren die Zug- kraft einstellen und die günstigen Nutzeffekte der Motoren erzielen. Die Anordnung Fig. 1 ist insbesondere für elektrische Lokomotiven mit groBem Druck auf die Lauf-und Triebräder gedacht.
Gemäss dem Beispiel Fig. 2 sind die Lager P und 0 ausserhalb der Räder L angeordnet. Hierbei ist es erforderlich, die Endlager R und t der getrennten Triebräder- und Reibungsräderachsen auch auf den Achsen der Triebräder zu lagern und durch Gradführungen oder Lenker U vor dem Verdrehen zu schützen.
Rail locomotive with motor-driven friction wheels mounted above the drive wheels.
In the case of the rail traction vehicles that have become known up to now with friction wheels mounted above the drive wheels and driven by a motor, the problem arises that all loads are firmly connected
Pairs of wheels run through the inevitable in the many bends in the tracks
Slipping of a fully loaded wheel causes very significant frictional resistance, as well as very high wear on the wheels and rails and thus very high rail maintenance costs.
According to the present invention, which is also based on such a driven rail drive. When it comes to vehicles, friction wheels of the same size work on drive wheels with different diameters, which sit on mutually independent axles and whose bearings are installed in a common bearing holder that is loaded by the motor vehicle.
The accompanying schematic drawing shows two exemplary embodiments of the subject matter of the invention.
In Fig. 1, L are two unequal sizes
Driving wheels of the vehicle not shown.
This pair of wheels sits on two separate, superimposed axes A, which, each resting in a wheel bearing 0 and an end bearing R, can rotate independently of each other, with the wheel bearing 0 of the one
Axis and the end bearing R of the tandem axis in a common, from part of the
Vehicle weight loaded warehouse keeper rest.
The drive wheels L are driven from electric motors D by friction wheels F of the same size and running on separate axes B. The motor armatures are keyed directly onto axes B; the stators St can be prevented from rotating according to FIG. The friction wheels F are pressed onto the drive wheels L by the vehicle springs W through the intermediary of the supports P, so that the tensile force of the friction wheels can be transmitted through the drive wheels 1 to the rails S and is used to move the traction vehicle on.
The motors D could also be placed on tubular shafts mounted in the frame, within which the friction wheel axles could be continuously arranged and connected to them by radially elastic couplings, or the friction wheel axles could be at the end. the tubular shafts of the motors must be connected to them by universal couplings.
The two bearings of the friction wheels F must be able to be pressed off the drive wheel bearings 0, for example by screws, toggle levers, thumbs or wedges located at X, so that the pressure of the springs W. directly on the drive wheels instead of on the friction wheel bearings to transfer and thereby lift the friction wheels from the drive wheels and put them out of action, whereby one or more motors can be switched off completely at any time and the drive wheel Z only acts as a simple drive wheel.
In this way, individual, possibly unsafe or superfluous motors can be switched off or on again at any time during the journey and the tractive force can be set by switching any number of motors on or off and the motors can be used to good effect on different gradients of the roadway. The arrangement in FIG. 1 is intended in particular for electric locomotives with high pressure on the running and driving wheels.
According to the example in FIG. 2, the bearings P and 0 are arranged outside the wheels L. It is necessary here to store the end bearings R and t of the separate drive wheel and friction wheel axles on the axles of the drive wheels and to protect them from twisting by means of straight guides or links U.