Wachsamkeitsvorrichtung an Zngsieherungsanlagen. Bei den Zugsicherungsanlagen, bei denen zwei einer Signalgruppe (Vor- und Haupt signal) zugeordnete, auf der Strecke ange ordnete Beeinflussungspunkte bei in Haltstel- lung befindlichen Signalen eine Zwangsbrem- sungdes Zuges veranlassen, sindVorriehtungen vorgesehen, die es dem Lokomotivführer er möglichen, die Zwangsbremsung zu verhindern, wenn er erkannt hat, dass das Vorsignal,
dem der erste Beeinflussungspunkt zugeordnet ist, sich in Haltstellung befindet und wenn er dadurch dargetan hat, dass seine Aufmerk samkeit den Signalen zugewendet ist. Man bezeichnet diese Vorrichtungen als Wach samkeitsvorrichtungen.
Vorliegende Erfindung betrifft nun eine Wachsamkeitsvorrichtung, die so ausgebildet ist, dass sie in der Gebrauchslage gesperrt gehalten wird und dass die Sperrung aufge hoben wird, bevor das Fahrzeug oder der Zug am zweiten Beeinflussungspunkte ange langt ist. Dabei erfolgt die Aufhebung der Sperrung, die die selbsttätige Rückkehr der Wachsamkeitsvorrichtung in die Normallage ermöglicht, durch den ersten Beeinflussungs- punkt; wenn dieser wirkungsbereit ist, das heisst wenn zum Beispiel ein Voreignal noch in dem Augenblick in Warnstellung steht, wenn das Fahrzeug den ersten Beeinflussungs punkt erreicht;
ist der Beeinflussungspunkt nicht mehr wirkungsbereit, das obengenannte Vorsignal also aus der Warnstellung in die Stellung für freie Fahrt gebracht, so erfolgt die Aufhebung der Sperrung der Wachsam keitsvorrichtung durch ein Wegventil, und zwar nach Zurücklegen eines Weges, der so bemessenist, dassdieZugsicherungsvorrichtung wieder wirkungsbereit ist, bevor noch das Fahrzeug am zweiten Beeinflussungspunkt angelangt ist.
Ein Ausführungsbeispiel einer solchen Wachsamkeitsvorrichtung ist in beiliegender Zeichnung schematisch dargestellt.
Die mit der Wachsamkeitsvorrichtung zusammenwirkenden Teile sind der Vollstän digkeit halber und um ein klares Bild von der Wirkungsweise der Vorrichtung zu .ge winnen, auf der Zeichnung angedeutet.
Die Wachsamkeitsvorrichtung besteht aus einem Absperrorgan 1, das auf der Zeichnung als Hahn angedeutet ist, jedoch auch in an derer Weise ausgebildet sein kann, und aus einem Steuerventil 2. Eine Druckmittelquelle 3, als die der Hauptluftbehälter der Druck luftbremsanlage der Lokomotive dienen kann, ist über das Abschlussorgan 1 mit einem zy lindrischen Raum verbunden, in dem sich der Steuerkolben 4 befindet, der mit einem kleinen Kolben 5 in loser oder fester Verbin dung steht. Beide Kolben bilden einen Differentialkolben. Der Raum zwischen ihnen ist entlüftet. Der Kolben 5 ist mit dem Steuerschieber 6 starr verbunden.
Auf der dem Schieber zugewendeten Seite steht er ständig unter dem Druck des Hauptluftbe- hälters 3. Das Absperrorgan 1 ist mit einer Vorrichtung ausgerüstet, die es selbsttätig in die Verschlusslage, die zugleich Normal lage ist, zurückzustellen sucht. Auf der Zeichnung ist diese Vorrichtung als Feder 7, also in einfachster Ausführungsform, ange deutet. Im untern Teil der Abbildung ist der Hahn 1 nochmals dargestellt, um zu zeigen, dass er unter dem Einfluss der Sperr vorrichtung steht, die ihn in der Gebrauchs lage festhält. Diese Sperrvorrichtung besitzt einen Zylinder 8, in dem sich der federbe lastete Kolben 9 befindet.
Wird der Hahn 1 verlegt, so drückt die Belastungsfeder des Kolbens 9 die riegelartig wirkende Kolben stange 9" hinter den sperrnasenartigen An satz 10 am Auge des Hahnschlüssels 1 und hält diesen fest. 11 und 12 sind die Druck zylinder von Registriervorrichtungen, die auf der Zeichnung wiedergegeben sind,<B>um zu</B> zeigen, welchen Einfluss die Stellung des Steuerschiebers 6 auf ihre Beaufschlagung ausübt. 13 und 14 stellen die Schreibstifte der Registrierwerke dar. 16 ist das Über tragungsventil, das beim Wirksamwerden eines Beeinflussungspunktes geöffnet wird.
Die Einwirkung des Beeinflussungspunktes der Strecke auf das Ventil 16 kann mecha nischer oder elektrischer Art sein. Im darge- stellten Ausführungsbeispiel ist die letztere Art angedeutet und demgemäss als Steuer organ für das Übertragungsventil 16 ein Elektromagnet 15 dargestellt. 17 ist ein Wegventil, das durch die Verlegung des Schiebers in die Gebrauchslage geöffnet wird, wenn das Triebfahrzeug einen bestimmten Weg von dem Punkte aus zurückgelegt hat, an dem die Betätigung der Wachsamkeits vorrichtung erfolgte.
Bemerkt der Lokomotivführer bei Annä herung des Zuges an ein Vorsignal, dass sich dieses in Warnstellung befindet, so verlegt er - wenn das Triebfahrzeug am Vorsignal angelangt ist oder sich kurz hinter diesem befindet - den Handgriff des Wachsamkeits- hahnens so, dass das Absperrorgan 1 die Ver bindung zwischen der Druckmittelquelle 3 und dem Zylinder herstellt, in dem sich der Kolben 4 befindet. Dieser wird so verschoben, dass der Schieber 6 die über der Normallage angedeutete Lage einnimmt.
Dadurch, dass die Kolbenstange 93 sperriegelartig über die Nase 10 des Halmgriffes des Absperrorganes 1 hinwegschnappt, wird der Hahn 1 in der Gebrauchslage festgehalten und der Steuer schieber verbleibt in der besonders herausge- zeichneten Stellung. Durch den bei dieser Schieberlage freigelegten Kanal a gelangt Druckluft in den Zählwerkzylinder 11. Dieser Teil des Zählwerkes vermerkt also jede Be tätigung der Wachsamkeitsvorrichtung.
Der Kanal b, der zu einem an sich bekannten, daher auf der Zeichnung nicht dargestellten Notbremsventil führt, wird durch den Schie ber 6 gesperrt; eine Zwangsbremsung kann bei dieser Schieberstellung nicht zustande kommen. Die Kanäle c und d werden mit einander verbunden. Gelangt nun das Trieb fahrzeug mit in Gebrauchslage befindlicher Wachsamkeitsvorrichtung an den ersten Be einflussungspunkt, der in einiger Entfernung hinter dem Vorsignal, also zwischen diesem und dem Hauptsignal, angeordnet ist, und ist dieser wirkungsbereit, weil das Vorsignal sich noch in Warnstellung befindet, so wird durch den Elektromagneten 15 das Übertra gungsventil 16 geöffnet.
Dadurch wird der Teil 12 des Zählwerkes beaufschlagt. Dieser Teil verzeichnet also jedes Einwirken jedes Beeinflussungspunktes auf die Zugsicherungs- anlage. Gleichzeitig gelangt Druckluft über Ventil 16, Anschluss c, Schiebermuschel e und Anschluss d in den Zylinder der Sperrvor richtung 8 und schiebt den Kolben 9 gegen die Wirkung seiner Belastungsfeder zurück. Die Kolbenstange 9., gibt die Nase 10 frei und das Verschlussorgan 1 kehrt unter dem Einfluss der Rückstellvorrichtung 7 in die Normallage zurück.
Die vor dem Kolben 4 befindliche, zwischen ihm und dem nunmehr geschlossenen Absperrorgan 1 eingeschlossene Druckluft entweicht schnell infolge der Un- dichtigkeit des Kolbens oder durch einen be- sondern, nicht angedeuteten. Auslass, und der auf den Kolben 5 wirksame Luftdruck bringt die Kolben 4 und 5 und den Steuerschieber 6 in die Normallage, in der die Schieber muschel e die Kanäle b und c verbindet und bei Wirksamwerden eines Beeinflussungs punktes eine Zwangsbremsung eintritt. Auch der Raum vor dem Sperrkolben 9 entlüftet sich selbsttätig,
nachdem der Steuerschieber 6 in seine Grundstellung zurückgegangen ist.
Hat der Führer des Triebfahrzeuges in der oben angedeuteten Weise die Wachsam keitsvorrichtung beim Überfahren eines in Warnstellung befindlichen Vorsignals bedient und ist das Signal in Fahrtstellung gebracht worden, bevor das Triebfahrzeug den ersten Beeinflussungspunkt erreicht hat, so erfolgt die Rückstellung der Wachsamkeitsvorrich tung in die Normallage durch das Wegventil 17.
Dieses besitzt eine Öffnungsvorrichtung, die durch die Bedienung der Wachsamkeits vorrichtung in bekannter Weise mit einer Fahrzeugachse gekuppel wird und nach einer bestimmten Anzahl von Drehungen das Ven til 17 öffnet, wodurch Druckluft über das ge öffnete Ventil 17 hinter den Kolben 9 tritt und die Sperrung des Abschlussorganes 1 aufhebt.
Vigilance device on drawing systems. In the case of train protection systems, in which two influencing points assigned to a signal group (pre- and main signal) and located on the route cause the train to brake automatically when the signals are at a stop, devices are provided that enable the locomotive driver to apply the brake automatically to prevent when he has recognized that the distant signal
to which the first influencing point is assigned, is in the stop position and when he has shown that his attention is turned to the signals. These devices are called vigilance devices.
The present invention relates to a vigilance device which is designed so that it is kept locked in the position of use and that the lock is lifted before the vehicle or train has reached the second influencing point. The blocking, which enables the vigilance device to automatically return to the normal position, is canceled by the first influencing point; when this is ready to act, that is, if, for example, a pre-signal is still in the warning position at the moment when the vehicle reaches the first influencing point;
If the influencing point is no longer operational, i.e. if the above-mentioned pre-signal has been moved from the warning position to the position for free travel, the blocking of the vigilance device is lifted by a directional valve after having covered a distance that is dimensioned such that the train safety device is operational again before the vehicle has reached the second influencing point.
An embodiment of such a vigilance device is shown schematically in the accompanying drawing.
The parts cooperating with the vigilance device are indicated on the drawing for the sake of completeness and to gain a clear picture of how the device works.
The vigilance device consists of a shut-off device 1, which is indicated in the drawing as a cock, but can also be designed in other ways, and a control valve 2. A pressure medium source 3, as the main air tank of the pressure air brake system of the locomotive can serve Connected via the closing member 1 with a zy-cylindrical space in which the control piston 4 is located, which is in loose or fixed connec tion with a small piston 5. Both pistons form a differential piston. The space between them is vented. The piston 5 is rigidly connected to the control slide 6.
On the side facing the slide, it is constantly under the pressure of the main air reservoir 3. The shut-off element 1 is equipped with a device that tries to automatically return it to the closed position, which is also the normal position. In the drawing, this device is indicated as a spring 7, so in the simplest embodiment. In the lower part of the figure, the cock 1 is shown again to show that it is under the influence of the locking device that holds it in the position of use. This locking device has a cylinder 8 in which the federbe loaded piston 9 is located.
If the cock 1 is moved, the loading spring of the piston 9 pushes the piston rod 9 "acting like a bolt behind the locking lug-like attachment 10 on the eye of the cock wrench 1 and holds it in place. 11 and 12 are the pressure cylinders of the recording devices shown in the drawing are reproduced, <B> to </B> show the influence that the position of the control slide 6 exerts on its actuation. 13 and 14 represent the pens of the registration mechanisms. 16 is the transfer valve that is opened when an influencing point takes effect.
The influence of the point of influence on the route on the valve 16 can be mechanical or electrical. In the illustrated embodiment, the latter type is indicated and accordingly an electromagnet 15 is shown as a control organ for the transfer valve 16. 17 is a directional valve which is opened by moving the slide into the position of use when the locomotive has traveled a certain distance from the point at which the vigilance device was actuated.
If the locomotive driver notices when the train is approaching a distant signal that it is in the warning position, he relocates the handle of the alert cock so that the shut-off device 1 opens when the locomotive has reached the distant signal or is just behind it Ver connection between the pressure medium source 3 and the cylinder in which the piston 4 is located. This is shifted so that the slide 6 assumes the position indicated above the normal position.
Because the piston rod 93 snaps over the nose 10 of the handle of the shut-off device 1 like a locking bar, the cock 1 is held in the position of use and the control slide remains in the position shown in particular. Compressed air reaches the counter cylinder 11 through the channel a exposed in this slide position. This part of the counter therefore records every activation of the vigilance device.
The channel b, which leads to a known per se, therefore not shown in the drawing, emergency brake valve is blocked by the slide about 6; emergency braking cannot take place in this slide position. The channels c and d are connected to each other. If the traction vehicle with the alertness device in the position of use arrives at the first point of influence, which is located some distance behind the distant signal, i.e. between this and the main signal, and if this is ready for action because the distant signal is still in the warning position, it will by the electromagnet 15, the transmission valve 16 is opened.
As a result, part 12 of the counter is acted upon. This part records every action of every influencing point on the train protection system. At the same time, compressed air reaches the cylinder of the locking device 8 via valve 16, connection c, slide valve e and connection d and pushes the piston 9 back against the action of its loading spring. The piston rod 9, releases the nose 10 and the closure member 1 returns to the normal position under the influence of the reset device 7.
The compressed air located in front of the piston 4 and enclosed between it and the now closed shut-off element 1 escapes quickly as a result of the leakage of the piston or through something that is not indicated. Outlet, and the air pressure acting on the piston 5 brings the pistons 4 and 5 and the control slide 6 into the normal position in which the slide shell e connects the channels b and c and when an influencing point takes effect, an automatic braking occurs. The space in front of the locking piston 9 also vents automatically,
after the control slide 6 has returned to its basic position.
If the driver of the motor vehicle has operated the vigilance device in the manner indicated above when driving over a warning signal in the warning position and if the signal has been brought into the driving position before the motor vehicle has reached the first point of influence, the device is reset to the normal position the directional valve 17.
This has an opening device which is coupled by the operation of the alertness device in a known manner with a vehicle axle and the Ven valve 17 opens after a certain number of rotations, whereby compressed air via the opened valve 17 occurs behind the piston 9 and the blocking of the Closing body 1 repeals.