Automatische Bahn-und Strassenfahrzeugkupplung.
Die vorliegende Erfindung bezweckt die Ermoglichung der selbsttätigen Kupplung zusammenfahrender Eisenbahn-oder Strassen- fahrzeuge, ohne dass dabei ein Mann sich zwischen die Fahrzeuge, respektive Pulser begeben muss. Das Loskuppeln, das erst in willkürlich gewählten Momenten geschehen darf, geschieht bei einer geeigneten Ausfüh- rungsform der vorliegenden Erfindung durch eine seitwärts stehende Person, ebenfalls ohne dass diese sich der Gefahr aussetzen muss.
Zu dem Zwecke, dass während der Übergangszeit der Einführung der selbsttätigen Kupplung bei Eisenbahnen auch Wagen ohne diese automatische Kupplung mit jenen gekuppelt werden können, welche diese schon besitzen, kann einstweilen die alte neben der neuen automatischen Kupplung noch belassen werden, indem beidseitig der alten die neue an die Wagen montiert wird.
Die vorliegende Kupplung besitzt an den Stirnseiten der Fahrzeuge angebrachte gabelförmige Aufnahmeelemente, die derart ausgebildet sind, dass sie beim Zusammenfahren der Fahrzeuge ineinander eingreifen und sich selbsttätig verriegeln, so daB ohne Hilfe von Menschenhand die Kupplung nicht mehr gelost werden kann.
Eine beispielsweise Ausführung des Erfindungsgegenstandes und dessen Anwendung bei Eisenbahnfahrzeugen ist in der beiliegenden Zeichnung dargestellt. Die Fig. 1 stellt eine Draufsicht der ganzen Kupplungsein- richtung dar, Fig. 2 einen Horizontalschnitt durch Klauenkorper und Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch dieselben.
Der an dem einen Fahrzeug befestigte gabelförmige Klauenkorper A in Fig. 1 greift in den am Gegenfahrzeug befestigten B ein, und die beiden verriegeln sich in dem Momente, da die Puffer im Begriffe sind, nachzugeben, und deren Federn hinreichend anzuspannen.
Die Klauen-oder Kupplungskorper A beziehungsweise B der Fig. 1 bilden die Auf nahmeelemente der Kupplung. Jeder dieser Körper besteht aus einem an der Zugstange c angreifenden Hohlkörper, der in eine zwei zinkige Gabel endigt ; deren linken d hat nur einen Finger e, aber zwei übereinander liegende Finger. Die übereinanderliegenden Finger sind mittelst des Zugbolzens Z miteinander verbunden. Der Zinken e ist daher bügelformig, und der Bolzen Z bildet seinen Stegteil.
Die gabelförmige Ausbildung der Körper A, B hat den Zweek, als Auffangorgane zu dienen für den Fall, dass die Mittelachsen der zusammenfahrenden Klauenkorper A und B beim Zusammenfahren der Fahrzeuge in horizontaler Richtung voneinander abweichen, zum Beispiel wenn eines oder beide Fahrzeuge in Kurven sich bewegen, oder auch, wenn die von den beiden Fahrzeugen ver schieden ausgenützte Spurfreiheit zur Achsenabweichung führt.
Die Abweichnung der Achsen der zusammentreffenden Klauenkorper 21 und B kann aber auch in der Höhenlage vorhanden sein, zum Beispiel wenn eines der Fahrzeuge stärker als das andere belastet ist. Um dieser Abweichung zu begegnen, ist der Zugbolzen Z eben zwischen die zwei übereinanderlie- genden Finger des Gabelzinkens e (Fig. 3) gefasst.
Damit die so mit verschiedenen Achsen- lagen zusammentreffenden Klauenkörper A und B sich beim Zusammenfahren der Fahrzeuge ineinander schmiegen können, sind sie in den erforderlichen Grenzen beweglich angeordnet, indem sie um das Kugelgelenk f nach allen Seiten ausschwingen können Damit sie aber in zwanglosem Zustande so wohl in horizontalem wie auch in vertikalem Sinne sich in die Mittellage einstellen, sind die drei % entrierungsfedern g, g1 und g2 an- geordnet, welche auf das vierkantige Ende der Zugstange c drücken. Diese drei Federn g, gi und g2 nehmen sodann in Verbindung mit dem Kugelgelenk f auch die Store der Fahrzeuge beim Fahren auf, welche sich ebenfalls nach allen Richtungen auswirken.
Zur Aufnahme des StoBes beim Zusammenkuppeln zweier Fahrzeuge sind überdies die Zugstangendruckfedern h (Fig. 1) angegeordnet, die elastischer sind, als die in den PuRern vorhandenen Stossfedern, und daher nur so viel Gegendruck auf die Kupplungs- körper A und B bewirken, dass das sichere Kuppeln vor sich geht, welchen Vorgang wir nun beschreiben anhand der Fig. 2 und 3.
Wenn sich die zwei zu kuppelnden Fahrzeuge nähern, so tritt je der Zugbolzer Z in die gegenüberliegende Gabeloffnung zwischen e und d ein, trifit im Weiterfortschreiten auf den in einem Schlitz des dortigen Klauen- körpers montierten, als Verriegelungskorper dienenden Umschliessungsriegel i und dreht denselben von der Bereitschaftslage in die punktiert gezeichnete Verriegelungslage ii, wobei der Zugbolzen Z von einem Daumen des Umschliessungsriegels umschlossen wird, wie es Fig. 1 darstellt.
Bei dieser Drehbe- wegung des auf dem Bolzen nt festsitzenden TJmschliessungsriegels i trifft derselbe mit seinem-Daumen, welcher den Zugbolzen umschlieRt, auf ein Verschlusselement, das heisst auf den Yerriegelungsbolzen 7c, sehiebt die auf ihn drückende Spannfeder I zurück, bis die Lage ii erreicht ist, um durch alsbaldiges Vorpressenlassen des Verriegelungsbolzens k den Verschluss zu bewerkstelligen. Dieser Verschluss bleibt nun fest, bis der Bolzen k von Menschenhand wieder zurückgezogen wird.
Geschieht dies, so können die Zugbolzen Z wieder ausfahren, indem sie je den Umschlie ssungsriegel i aus der Lage i1 in die Bereitschaftslage zurückdrehen, und damit dieses Zurückdrehen vollständig bis zur Endlage vor sich geht und diese Lage durch keinerlei Erschütterungen verändert wird, ist am Drehbolzen ? K die gespannte Feder n angebracht.
In dieser Lage wird der Riegel i durch den Bolzen E in der Bereitschaftslage gesichert.
Das Auslosen des Verriegelungsbolzens k bei jedem Fahrzeug geschieht mittelst des auf ihn angreifenden zweiarmigen Hebels o vermittelst des Gestänges p von der seitlich der Wagen angeordneten Kurbel q aus. Die auf die Kupplung wirkende Zugkraft wird durch die kräftige Zugfeder r (Fig. 1) elastisch auf das Fahrzeug übertragen, wobei sich die Kugelgelenkhülse s in ihrem Lager t (Fig. 2 und 3) bewegen kann.
Automatic train and road vehicle coupling.
The purpose of the present invention is to enable the automatic coupling of railway or road vehicles driving together without a man having to go between the vehicles or pulser. In a suitable embodiment of the present invention, the uncoupling, which may only take place in arbitrarily selected moments, is done by a person standing sideways, likewise without having to expose himself to danger.
For the purpose that during the transition period of the introduction of the automatic coupling in railways wagons without this automatic coupling can be coupled with those who already have it, the old one can be left in addition to the new automatic coupling for the time being, by inserting the old one on both sides new is mounted on the car.
The present coupling has fork-shaped receiving elements attached to the end faces of the vehicles, which are designed in such a way that they engage and automatically lock when the vehicles come together, so that the coupling can no longer be released without the help of human hands.
An example of an embodiment of the subject matter of the invention and its application in railway vehicles is shown in the accompanying drawing. 1 shows a top view of the entire coupling device, FIG. 2 shows a horizontal section through claw bodies and FIG. 3 shows a vertical section through the same.
The fork-shaped claw body A attached to the one vehicle in FIG. 1 engages in the B attached to the opposing vehicle, and the two lock at the moment when the buffers are about to give way and their springs are sufficiently tensioned.
The claw or coupling bodies A and B of FIG. 1 form the receiving elements of the coupling. Each of these bodies consists of a hollow body engaging the pull rod c and ending in a two-pronged fork; its left d has only one finger e, but two fingers on top of each other. The fingers lying on top of one another are connected to one another by means of the tension bolt Z. The prong e is therefore bow-shaped, and the bolt Z forms its web part.
The fork-shaped design of the bodies A, B has the purpose of serving as catching organs in the event that the central axes of the converging claw bodies A and B deviate from each other in the horizontal direction when the vehicles collide, for example when one or both vehicles are cornering , or even if the lane clearance used differently by the two vehicles leads to an axis deviation.
The deviation of the axes of the coinciding claw bodies 21 and B can, however, also be present in the altitude, for example if one of the vehicles is more heavily loaded than the other. In order to counteract this deviation, the tension bolt Z is gripped between the two superimposed fingers of the fork prong e (FIG. 3).
So that the claw bodies A and B, which come together with different axle positions, can nestle into one another when the vehicles collide, they are movably arranged within the required limits, in that they can swing out to all sides around the ball joint f, so that they can be so comfortable in an unconstrained state Set in the central position horizontally and vertically, the three release springs g, g1 and g2 are arranged, which press on the square end of the pull rod c. These three springs g, gi and g2 then, in conjunction with the ball joint f, also take on the blinds of the vehicles when driving, which also affect in all directions.
To absorb the shock when two vehicles are coupled together, the tie rod compression springs h (Fig. 1) are also arranged, which are more elastic than the shock springs in the PuRern and therefore only cause so much counter pressure on the coupling bodies A and B that the safe coupling is going on, which process we will now describe with reference to FIGS. 2 and 3.
When the two vehicles to be coupled approach each other, the tension bolt Z enters the opposite fork opening between e and d. As you progress, it encounters the encircling bolt i, which is mounted in a slot in the claw body there and serves as a locking body, and turns it from the Stand-by position in the locking position ii shown in dotted lines, the tension bolt Z being enclosed by a thumb of the locking bar, as shown in FIG.
During this rotary movement of the locking bolt i, which is firmly seated on the bolt, its thumb, which surrounds the tension bolt, hits a locking element, that is, the locking bolt 7c, pulls back the tension spring I pressing on it until it reaches position ii is to bring about the closure by pressing the locking bolt k as soon as possible. This lock now remains tight until the bolt k is pulled back again by human hands.
If this happens, the tension bolts Z can extend again by turning the Umschlie ssungsriegel i back from position i1 to the ready position, and so that this turning back goes completely to the end position and this position is not changed by any vibrations, is on the pivot bolt ? K attached the tensioned spring n.
In this position, the bolt i is secured by the bolt E in the ready position.
The release of the locking bolt k in each vehicle is done by means of the two-armed lever o acting on it by means of the linkage p from the crank q located on the side of the car. The tensile force acting on the clutch is transmitted elastically to the vehicle by the powerful tension spring r (Fig. 1), whereby the ball joint sleeve s can move in its bearing t (Fig. 2 and 3).