Steuervorrichtung für Sehifie. Die Erfindung betrifft eine Steuervor richtung für Schiffe. Die üblichen Steuer vorrichtungen besitzen eine unmittelbare Übersetzung zwischen dem Steuerrad und dem auf dem Ruderschaft angeordneten Steuer quadrant. Der Nachteil hiervon ist, dass die Übersetzung bei jedem Betriebszustande die selbe ist. Falls man deshalb für den ungün stigsten Betriebszustand noch eine genügende Kraft zur Verfügung halten will, so muss dies auf Kosten der Manövrierfähigkeit ge schehen, weil bei einer bedeutenden Kraft übertragung das Ausschlagen des Ruders nur sehr langsam erfolgt.
Ein anderer Nach teil ist, dass man, falls man einmal diese grosse Kraftübertragung hat, dieselbe stets behält, auch wenn man sie nicht braucht. Sowohl bei leerem, als bei beladenem Schiff; bei voller Kraft und bei langsamer Fahrt, ist deshalb die Manövrierfähigkeit bei be deutender Kraftübertragung gering. Dem gegenüber wird bei besserer Manövrierfähig keit, also bei schnellerem Ausschlagen des Ruders, die erforderliche Kraft am Steuer rad bald zu gross.
Man hat auf verschiedene Weise ver sucht, diesen Nachteilen entgegenzukommen, und zwar erstens dadurch, da.ss man die Vor richtung derart anordnet, da.ss die auf das Steuerrad ausgeübte Kraft nicht wie die Kraft auf das Ruder proportional mit dem Quadrat des Sinus des Ausschlagwinkels des Ruders zunimmt, und zweitens dadurch, dass man eine langsame und eine schnelle Über setzung anordnet, welche nach Belieben ein gekuppelt werden können.
Die erstgenannten Vorrichtungen, zu welchen zum Beispiel das Harfield's Compensating Gear gehört, be sitzen nur einen beschränkten Ruderaus schlag, während die Bewegung auch hierbei unabhängig von dem Betriebszustand ist. Ausserdem ist die Ausführung sehr kost spielig.
Die bis jetzt bekannten Vorrichtungen mit zwei Übertragungen haben den über wiegenden Nachteil, dass die 'Übertragung nicht während des Betriebes, das heisst beim Drehen des Steuerrades, umgeschaltet wer den kann.
Die sogenannten Flettnerruder versuchen wieder in anderer @#@'eise, den Schwierig keiten der ursprünglichen Steuervorrichtun gen abzuhelfen; aber sie weisen selbst den Nachteil auf, dass sie durch das heraus ragende Hilfsruder - sehr leicht beim Fest legen des Schiffes oder beim Passieren von Schiffen in engen Fahrwässern beschädigt -erden, während sie ausserdem mit einer ver wickelten Vorrichtung zum Fahren vor Strom, wenn die Geschwindigkeit des Was sers längs des Ruders geringer ist, versehen sein müssen.
Die Erfindung bezweckt nunmehr, eine Steuervorrichtung einfacher Bauweise zu schaffen, welche allen obengenannten Nach teilen abhilft. Zu diesem Zwecke wird nach der Erfindung die Steuervorrichtung mit zwei in beiden Drehrichtungen arbeiten den Übersetzungen versehen, von denen die erste in normalem Zustande betätigt wird, aber selbsttätig ausgekuppelt und von der zweiten ersetzt wird, sobald der Druck auf das Ruder einen gewissen 'grert überschreitet, während (falls der Druck auf das Ruder wieder unter den genannten Wert sinkt)
die e _U t' rste Tbersetzung wieder selbsttäii(r betätigt wird und die zweite in den Ruhestand zu- riIckkehrt.
Die erste Übersetzung kann eine Rei bungskupplung mit verstellbarer Schlüpfungs- belastung sein.
Die zweite Übersetzung kann aus einem fest auf der Treibwelle angeordneten Exzen ter bestehen; das Exzenter setzt ein darum liegendes Zahnrad in Bewegung, das gegen Drehung gesichert ist, aber eine schaukelnde Bewegung ausführen kann, in der innern Ver zahnung eines um dasselbe greifenden und lose auf der Treibwelle angeordneten Zahn rades. Letzteres enthält zu gleicher Zeit die Umschaltvorrichtung, die die Bewegung auf das angetriebene Organ überträgt durch Vermittlung einer Scheibe mit zwei Reihen Schaltzähnen, welche in entgegengesetztem Sinne gerichtet sind.
Schliesslich kann die Umschaltvorrich tung aus zwei drehbar in dem Zahnrad an geordneten Wellen bestehen, auf deren eine ein Hebel festgekeilt ist; auch können zwei unter Federwirkung stehende, entgegen gesetzt arbeitende Nocken angeordnet sein, welche mittelst teilweise in den einen und teilweise in den andern Nocken steckende Stifte in ihrem gegenseitigen Stande auf den Wellen festgehalten werden, und aus einer unter den Enden der Hebel auf der Treib welle oder auf der 3chsenbüchse festgekeil- ten, mit einer Anzahl Öffnungen versehenen Scheibe.
Die Bauweise der Erfindung -weist als Hauptvorteil auf, dass dieselbe sehr einfach ist. Sie arbeitet soweit, als das Ruder aus schlagen kann, während die Übertragung sich vollkommen selbsttätig ändert, im Zusam menhang mit den auftretenden Umständen.
Weil der Zeitliunlzt: des Schlüpfens der Reibungslzupplung von dem Ruderdruck ab hängig ist, wird das Ruder bei jeder Fahrt geschwindigkeit und jedem Tiefgang mit der geringsten Anzahl Umdrehungen des Steuer rades eingestellt.
Die Steuervorriclitun- der Erfindung trägt ferner, durch geeignete Wahl des Über- #, den Änderungen in der Fahrtgeschwindigkeit und in dem Tief gang Rechnung.
Die Bauweise des Ruders bleibt. im G f- gensatz zu der des Flettner-Ruders völlig umgeändert, so dass man eine Höchstbetrieb sicherheit mit R.üeksiebt auf Beschädigung behält, während man unter allen, Betriebs umständen, also bei der Fahrt vor Strom so wohl, als gegen den Strom, die Gewissheil hat, dass' die Vorrichtung arbeitet, -weil der Drehung des Steuerrades das Ruder unter allen Umständen folgen muss.
Ein AusführungSbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher er läutert.
Fig. 1 ist ein Läligsachnitt; Fig. 2 ist eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, der selbsttätigen Umschaltvor richtung für die beiden Drehrichtungen.
Auf der Treibwelle 1 ist eine Büchse 2 festgekeilt. Diese Büchse dient dazu, die Vorrichtung auf schon bestehende Wellen leicht anbringen zu können, was geschehen kann durch Ausdrehung der Büchse 2 bis auf die erwünschte Abmessung. Ausserdem bietet die Büchse 2 die Möglichkeit, die Treibwelle 1 unabhängig von dem Steuer werk verstellen zu können, und zwar da durch, dass man zum Beispiel die Büchse in anderer Stellung aufkeilt.
Das Zahnrad 3, das mit dem Steuer- quadrant 25 im Eingriff steht, ist frei drehbar' auf der Büchse \? angeordnet. Die ses Zahnrad 3 ist an der obern Seite mit dem untern Teil 4 einer Reibungskupplung .1. 5 und an der untern Seite mit einer Scheibe 6 versehen. Der Kupplungsteil 4 arbeitet mit einem zweiten Kupplungsteil 5 zusammen, welcher auf der Büchse 2 mittelst eines Keils 7 befestigt ist und durch die Feder 8 auf den Kupplungsteil 4 gedrückt wird. Die Spannung der Feder 8 kann mit Hilfe der auf der Büchse 2 aufgeschraubten Einstellmuttern 9 geändert werden.
Die Scheibe 6 hat zwei konzentrische Reihen von Schaltzähnen 26, 26', deren Zähne in entgegengesetztem Sinne gerichtet sind. Die eine Reihe dient dazu, die Dreh bewegung in der einen Richtung zu über tragen, die andere Reihe zur Drehbewegung im entgegengesetzten Sinne. An der Unter- srite der Scheibe 6 ist ferner ein Zahnrad 10 lose drehbar auf der Büchse 2 angeordnet. Dieses Zahnrad 10 besitzt Innenverzahnung, in welche ein Zahnrad 11 eingreift, das durch einen auf der Büchse 2 befestigten Exzenter 12 in Bewegung gesetzt wird.
Der Zahn kranz des Zahnrades 11 ist ein Reifen, der bei 13 derart festgehalten ist, dass das Zahn rad 11 gegen Drehung gesichert ist und des halb von dem Exzenter 12 nur eine Bewe gung erhalten kann in der Art eines Exzen- terringes. Über dem Exzenter 12 ist, vom Zahnrad 10 begrenzt, eine mit einer Anzahl Löchern versehene Scheibe 15 auf der Büchse 2 durch einen Keil 14 befestigt. In dem Rad 10 sind zwei Wellen 16 angeordnet, auf deren eine ein Hebel 17 befestigt ist.. Ferner sind auf den Wellen 16 zwei um einen gewissen Winkel drehbare Klinken 18 und 19 angeordnet, von denen die eine mit einer der Schaltzahnreihen der Scheibe 6 zusammenarbeitet und der andere mit der entgegengesetzten Reihe Zähne. Die Wel len 16 können durch Abnehmen der Deckel 20 eingebaut werden.
Die Klinken 18, 19 werden durch kleine Federn 21 angedrückt, deren Spannung mit Hilfe von Schrauben 22 geregelt werden kann; diese Schrauben wer den durch Sicherungsschrauben 23 gesichert. Quer durch jede Welle 16 ist ein viereckiger Stift 24 angeordnet, der sich teilweise in der Klinke 18 und teilweise in der Klinke 19 befindet und dadurch diese Klinken in ihrer gegenseitigen Lage sichert.
Je nach Fläche des Ruders, dem Ab stande seines Schwerpunktes von der Dreh achse und dem Radius des Zahnsektors 25 wird das Verhältnis zwischen Steuerrad- umdrehung und Ausschlag des Ruders ver schieden gewählt.
Die Vorrichtung arbeitet wie folgt: Falls bei dem gewöhnlichen Betriebs zustande die Treibwelle 1 und demzufolge die Büchse 2 gedreht wird, dreht der unter Federdruck stehende Kupplungsteil 5 mit, welcher mittelst des Kupplungsteils 4 das Zahnrad 3 in Drehung bringt, mit gleicher Umlaufsgeschwindigkeit wie die Treibwelle 1, wodurch der Steuerquadrant 25 in Dre hung versetzt wird und das Ruder Ausschlag bekommt. Es werden jedoch die übrigen auf der Büchse 2 befestigten Teile, nämlich die Scheibe 15 und der Exzenter 12, mit glei cher Umlaufgeschwindigkeit wie die Treib- welle 1 in Drehung gebracht.
Sobald die Belastung des Ruders einen vorher bestimmten, mit der Spannung der Feder 8 zu Agelnden Wert überschreitet, fängt die Kupplung 4, 5 zu schlüpfen an, so da,ss das Zahnrad 3 vorläufig zum Still stande kommt. Wenn die Belastung des Ru- ders wieder bis unter den fraglichen Wert sinkt, so wird die Reibungskupplung .1, 5 sofort wieder betätigt und das Zahnrad 3 wieder mit derselben Geschwindigkeit wie die Treibwelle 1 in Drehung gebracht.
Der ringförmige Zahnradkranz 11, der an der Innenseite eine Lauffläche hat, kann nicht drehen infolge der Befestigung des Zahnkranzes bei 13 und rollt deshalb bei Drehung des Exzenters 12 die Zähne des Zahnrades 10 über sich ab. Wenn. der Ex zenter 12 eine volle Umdrehung gemacht; hat, ist das Zahnrad 11 auch einmal durch die innere Verzahnung des Zahnrades 10 ge laufen. Weil jedoch das Zahnrad 10 eine grössere Anzahl Zähne besitzt als das Zahn- racl 11, wird das Zahnrad 10 bei jeder Um drehung des Exzenters 12 nur über eine An zahl Zähne versetzt werden, welche der Dif ferenz zwischen der Anzahl-Zähne der Zahn räder 10 und 11 gleich ist.
Falls zum Bei spiel das Zahnrad 10 36 Zähne besitzt und das Zahnrad 11 30 Zähne hat, so wird das Rad 10 bei jeder Umdrehung des Exzenters nur über sechs Zähne versetzt, so dass als dann sechs Umdrehungen des Exzenters zu einer Umdrehung des Zahnrades 10 erforder lich sind, so da.ss letzteres also eine Ver zögerung von eins auf sechs hinsichtlich der Treibwelle 1 erhält. Das Zahnrad 10 folgt deshalb der Treibwelle 1 mit einem Sechstel der Anzahl der Umdrehungen dieser Welle.
Falls die. Reibungskupplung 4, 5 be tätigt ist, so bleibt das Zahnrad 10 in seiner Bewegung hinter der Scheibe 6 zurück. So bald jedoch diese Reibungskupplung infolge eines zu grossen Druckes auf das Ruder aus geschaltet wird, dreht die Büchse \? mit ihrer Umlaufgeschwindigkeit weiter; aber das Zahnrad 3 und deshalb die Scheibe 6 bleiben vorläufig stehen. Die Scheibe 6 wird nun mehr vom Zahnrad 10, das vom Exzenter 12 und dem Zahnkranz 11 angetrieben wird, mittelst der Klinken 18 oder 49 (je nach der Drehungsrichtung) erfasst und in Drehung versetzt, mit derselben Geschwindigkeit wie (las Zahnrad 10.
Das Zahnrad 3 erhält da- bei selbsttätig eine Verziigerung hinsichtlich der Treibwelle -1.
Die Übertragung der Verzögerung soll so.. wohl in die eine, als in die andere Drehrich tung arbeiten, so dass eine Vorrichtung er forderlich ist zur Einstellung der Klinken 18 und 19 für die richtige Dreligeschwindi--- keit. Falls die Kupplung .I, ä schlüpft und die Klinken 18, 19 in einer der Zahnreihen der Scheibe C eingreifen, wie in Fig. ? ge zeichnet, so drehen die Klinken 18,
19 und die Scheibe 6 selbstverständlich mit gleicher Geschwindigkeit, so dass die Klinken 19 ;ich nicht hinsichtlich der Wellen 16 bewegen. Sie werden ausserdem durch ihre Federn ?1 in die Schaltzähne gedriiel@t. Der auf jeder Welle 16 befestigte Hebel 17 wird infolge der Reibung zwischen der diesbezüglichen Klinke 19 und der Welle 16 festgehalten. Die Scheibe 15 dreht mit einer grösseren Drehzahl (weil sie auf der Büchse ? be festigt ist) unter den Hebel 17 hindurch.
Die viereckigen Stifte ?4. -,velche sich teil weise in der Klinke 18 und teilweise in der Klinke 19 befinden, halten deshalb bei dem hier beschriebenen Betriebszustande die Klin ken 18 gehoben,
so dass dieselben nicht mit den Schaltzähnen der Scheibe 6 eingreifen können. Hierdurch werden zu gleicher Zeit die Federn der Klinken 18 zusammen- gedrückt und üben dabei Spannung aus auf diese Klinken; die=se Spannung wird mittelst des Stiftes 24 und der Welle 16 auf den Hebel 17 übertragen.
Bei Umkehrung der Drehrichtung folgt das Zahnrad 10 der neuen Drehrichtung. Die Klinken 19 werden dadurch nahezu vom Druck entlastet, so dass die Welle 16 und der Hebel 17 nicht mehr festgehalten werden. Der Druck der Feder der Klinke 18, welche, wie oben erklärt wurde, auch Span nung auf den Hebel 17 ausübt, drückt nun mehr fliesen Hebel auf die Scheibe 15, die mit einer Anzahl, zum Beispiel zwölf, Öff nungen versehen ist. Sobald deshalb eine die ser Öffnungen unter das Ende des Hebels 17 gelangt, wird dieses Ende in die Öffnung gedrückt und wird deshalb von der Scheibe 15 mitgenommen.
Dadurch dreht die Welle 16 über einen zuvor bestimmten Winkel und deshalb auch der in dieser angeordnete Stift 24. Dies hat zur Folge, dass die Klinke 18 Bewegungsfreiheit erhält und durch ihre Feder in die dazu gehörende Zahnreihe der Scheibe 6 gedrückt wird. Nachdem die Welle 16 über einen gewissen Winkel ge dreht ist, schlägt der Stift 25 gegen die Klinke 19, wodurch letztere aus der damit zusammenarbeitenden Zahnreihe gehoben wird. Die Umschaltung für die entgegen gesetzte Drehungsrichtung ist deshalb jetzt selbsttätig vollzogen.
Die Erfindung bleibt nicht auf die bau lichen Einzelheiten des beschriebenen Aus führungsbeispiels beschränkt. Bei einer neu gebauten Anlage kann; zum Beispiel die Büchse 2 entbehrt werden, während das Zahn rad 3 ein Kettenrad sein könnte.
Control device for sehifie. The invention relates to a Steuervor direction for ships. The usual control devices have a direct translation between the steering wheel and the control quadrant arranged on the rudder post. The disadvantage of this is that the gear ratio is the same in every operating state. Therefore, if you want to keep sufficient power available for the most unfavorable operating condition, this must be done at the expense of maneuverability, because the rudder is deflected very slowly when there is significant power transmission.
Another disadvantage is that once you have this great power transmission, you always keep it, even if you don't need it. Both when the ship is empty and when it is loaded; at full power and at slow speeds, maneuverability is therefore low with significant power transmission. On the other hand, with better maneuverability, i.e. with faster turning of the rudder, the required force on the steering wheel is soon too great.
Attempts have been made in various ways to overcome these disadvantages, firstly by arranging the device in such a way that the force exerted on the steering wheel is not proportional to the square of the sine of the rudder, as is the force on the rudder The angle of deflection of the rudder increases, and secondly by the fact that a slow and a fast transmission are arranged, which can be coupled at will.
The first-mentioned devices, which include Harfield's Compensating Gear, for example, only have a limited rudder deflection, while the movement is also independent of the operating state. In addition, it is very expensive to carry out.
The devices with two transmissions known up to now have the predominant disadvantage that the transmission cannot be switched over during operation, that is to say when turning the steering wheel.
The so-called Flettner rudders try again in a different @ # @ 'way to remedy the difficulties of the original steering devices; but they themselves have the disadvantage that they are very easily damaged when laying the ship or when passing ships in narrow waters due to the protruding auxiliary rudder, while they are also wrapped up with a device for driving before electricity when the Speed of the water along the rudder is lower, must be provided.
The invention now aims to provide a control device of a simple design, which remedies all of the above after share. For this purpose, according to the invention, the control device is provided with two gear ratios working in both directions of rotation, the first of which is operated in the normal state, but is automatically disengaged and replaced by the second as soon as the pressure on the rudder exceeds a certain level , while (if the pressure on the rudder drops below the stated value again)
the first gear ratio is actuated again automatically and the second one returns to retirement.
The first gear ratio can be a friction clutch with an adjustable slip load.
The second translation can consist of a fixed Exzen ter arranged on the drive shaft; the eccentric sets a surrounding gear in motion, which is secured against rotation, but can perform a rocking movement in the inner teeth of a toothed wheel that engages around the same and loosely arranged on the drive shaft. The latter contains at the same time the switching device which transmits the movement to the driven organ by means of a disk with two rows of ratchet teeth, which are directed in opposite directions.
Finally, the Umschaltvorrich device can consist of two rotatable in the gear on arranged shafts, on one of which a lever is wedged; Also, two cams under spring action, working in opposite directions, can be arranged, which by means of pins partly in one and partly in the other cams are held in their mutual position on the shafts, and from one under the ends of the levers on the drive shaft or washer with a number of openings wedged tightly onto the bushing.
The main advantage of the construction of the invention is that it is very simple. It works as far as the rudder can turn, while the transmission changes completely automatically, in connection with the circumstances occurring.
Because the time of the slipping of the friction clutch is dependent on the rudder pressure, the rudder is adjusted with the smallest number of revolutions of the steering wheel at every speed and every draft.
The control device of the invention also takes into account the changes in the speed of travel and in the draft by a suitable choice of the transition #.
The construction of the rudder remains. Completely changed in contrast to that of the Flettner rudder, so that maximum operational safety is maintained with retrofit sieves for damage, while under all operating conditions, i.e. when driving in front of the current, as against the current, the certainty that the device works, because the rotation of the steering wheel must be followed by the rudder under all circumstances.
An embodiment of the invention is explained in more detail with reference to the drawings.
Fig. 1 is a Läligsach section; Fig. 2 is a side view, partly in section, of the automatic Umschaltvor direction for the two directions of rotation.
A bushing 2 is wedged onto the drive shaft 1. This sleeve is used to be able to easily attach the device to existing shafts, which can be done by turning the sleeve 2 to the desired size. In addition, the bushing 2 offers the possibility of being able to adjust the drive shaft 1 independently of the control mechanism, namely by wedging the bushing in another position, for example.
The gear 3, which is in mesh with the control quadrant 25, is freely rotatable on the bushing \? arranged. This gear 3 is on the upper side with the lower part 4 of a friction clutch .1. 5 and provided with a disc 6 on the lower side. The coupling part 4 works together with a second coupling part 5, which is fastened on the bush 2 by means of a wedge 7 and is pressed onto the coupling part 4 by the spring 8. The tension of the spring 8 can be changed with the aid of the adjusting nuts 9 screwed onto the sleeve 2.
The disk 6 has two concentric rows of ratchet teeth 26, 26 ', the teeth of which are directed in opposite directions. One row is used to carry the rotary movement in one direction, the other row to the rotary movement in the opposite sense. At the lower part of the disk 6, a toothed wheel 10 is also arranged loosely rotatable on the bush 2. This gearwheel 10 has internal teeth, in which a gearwheel 11 engages, which is set in motion by an eccentric 12 attached to the sleeve 2.
The ring gear of the gear 11 is a tire which is fixed at 13 in such a way that the gear 11 is secured against rotation and can therefore only receive one movement from the eccentric 12 in the manner of an eccentric ring. Above the eccentric 12, limited by the toothed wheel 10, a disk 15 provided with a number of holes is fastened to the bush 2 by a wedge 14. In the wheel 10 two shafts 16 are arranged, on one of which a lever 17 is fastened. Furthermore, two pawls 18 and 19 which can be rotated through a certain angle are arranged on the shafts 16, one of which cooperates with one of the rows of ratchet teeth of the disc 6 and the other with the opposite row of teeth. The Wel len 16 can be installed by removing the cover 20.
The pawls 18, 19 are pressed by small springs 21, the tension of which can be regulated with the aid of screws 22; these screws who secured by locking screws 23. A square pin 24 is arranged transversely through each shaft 16 and is located partly in the pawl 18 and partly in the pawl 19 and thereby secures these pawls in their mutual position.
Depending on the area of the rudder, the distance between its center of gravity and the axis of rotation and the radius of the toothed sector 25, the ratio between the rotation of the steering wheel and the deflection of the rudder is chosen differently.
The device works as follows: If the drive shaft 1 and consequently the sleeve 2 is rotated during normal operation, the spring-loaded coupling part 5 rotates with it, which by means of the coupling part 4 causes the gear 3 to rotate at the same speed as the drive shaft 1, whereby the control quadrant 25 is set in rotation and the rudder is deflected. However, the other parts fastened on the bush 2, namely the disk 15 and the eccentric 12, are made to rotate at the same rotational speed as the drive shaft 1.
As soon as the load on the rudder exceeds a predetermined value to be adjusted with the tension of the spring 8, the clutch 4, 5 begins to slip, so that the gear wheel 3 comes to a standstill for the time being. When the load on the rudder falls again to below the value in question, the friction clutch .1, 5 is immediately actuated again and the gearwheel 3 is set in rotation again at the same speed as the drive shaft 1.
The ring-shaped ring gear 11, which has a running surface on the inside, cannot rotate due to the fastening of the ring gear at 13 and therefore rolls the teeth of the gear wheel 10 over itself when the eccentric 12 is rotated. If. the eccentric 12 made a full turn; has, the gear 11 is also once run through the internal teeth of the gear 10 ge. However, because the gear 10 has a larger number of teeth than the Zahn- racl 11, the gear 10 will only be offset over a number of teeth with each rotation of the eccentric 12, which is the difference between the number of teeth of the gear wheels 10 and 11 is the same.
If, for example, the gear 10 has 36 teeth and the gear 11 has 30 teeth, the wheel 10 is only offset over six teeth with each revolution of the eccentric, so that then six revolutions of the eccentric make one revolution of the gear 10 required are, so da.ss the latter thus receives a delay from one to six with respect to the drive shaft 1. The gear wheel 10 therefore follows the drive shaft 1 with one sixth the number of revolutions of this shaft.
If the. Friction clutch 4, 5 is operated, the gear wheel 10 remains behind the disc 6 in its movement. As soon as this friction clutch is switched off due to excessive pressure on the rudder, the sleeve turns \? continue with their speed of circulation; but the gear 3 and therefore the disk 6 stop for the time being. The disc 6 is now more gripped by the gear wheel 10, which is driven by the eccentric 12 and the ring gear 11, by means of the pawls 18 or 49 (depending on the direction of rotation) and is set in rotation at the same speed as (read gear wheel 10.
The gearwheel 3 automatically receives a delay with regard to the drive shaft -1.
The transmission of the delay is supposed to work in one direction rather than the other, so that a device is required to set the pawls 18 and 19 for the correct Dreligeschwindi --- speed. If the clutch .I, ä slips and the pawls 18, 19 engage in one of the rows of teeth of the disk C, as in Fig.? drawn, the pawls turn 18,
19 and the disc 6 of course at the same speed, so that the pawls 19; I do not move with respect to the shafts 16. They are also pushed into the shift teeth by their springs? 1. The lever 17 fastened on each shaft 16 is held in place as a result of the friction between the pawl 19 in this regard and the shaft 16. The disk 15 rotates at a higher speed (because it is fastened to the bushing) under the lever 17.
The square pins? 4. - Velche are partly in the pawl 18 and partly in the pawl 19, therefore keep the ratchets 18 raised in the operating states described here,
so that the same cannot engage with the shift teeth of the disk 6. As a result, the springs of the pawls 18 are compressed at the same time and exert tension on these pawls; this tension is transmitted to the lever 17 by means of the pin 24 and the shaft 16.
When the direction of rotation is reversed, the gear 10 follows the new direction of rotation. The pawls 19 are thereby almost relieved of pressure, so that the shaft 16 and the lever 17 are no longer held. The pressure of the spring of the pawl 18, which, as explained above, also exerts tension on the lever 17, now presses more tile lever on the disc 15, which is provided with a number, for example twelve, Publ openings. As soon as one of the water openings comes under the end of the lever 17, this end is pressed into the opening and is therefore taken by the disc 15.
As a result, the shaft 16 rotates over a predetermined angle and therefore also the pin 24 arranged in it. After the shaft 16 is rotated over a certain angle, the pin 25 strikes against the pawl 19, whereby the latter is lifted from the row of teeth cooperating therewith. The changeover for the opposite direction of rotation is therefore now carried out automatically.
The invention is not limited to the constructional details of the exemplary embodiment described from. In the case of a newly built system, For example, the sleeve 2 can be dispensed with, while the gear wheel 3 could be a sprocket.