Druchluftbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf eine Druck luftbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der neben der Möglichkeit, in bekannter Weise die Hinterräder abzubremsen, auch die Möglichkeit vorhanden ist, in besonderen Fällen die Vorderräder abzubremsen und gleichzeitig eine Erhöhung der Bremswirkung dadurch zu erzielen, dass vor die Hinterräder Sand gestreut wird, während die Signalhupe zum Ertönen gebracht wird.
Weiterhin er möglicht es die Erfindung, die Bremswirkung abhängig von der Umlaufsgeschwindigkeit der Antriebswelle zu regeln, so dass die höchste Bremswirkung gewährleistet wird, ohne dass das schädliche Feststellen der Räder eintritt, bei dem die höchste Bremswirkung bereits überschritten ist und die Gefahr des Schleu derns des Kraftwagens neben einer übermässig hohen Inanspruchnahme der Gummibereifung besteht.
Weiterhin bietet die Einrichtung nach der Erfindung die Möglichkeit, die Bremseinrichtung auch vom Innern des Wa gens aus ohne Zutun des Führers in Tätig keit zu setzen, was besonders in Gefahrfällen von Wichtigkeit ist; schliesslich ist gemäss der Erfindung dafür Sorge getragen, dass eine mechanische Bremseinrichtung selbst tätig mit den Bedienungshebeln für die Druck- luftbrernseinrichtung gekuppelt wird, wenn in letzterer infolge von Undichtigkeit Mängel an Druckluft eintritt, der die Wirkung der Druckluftbremseinrichtung in Frage stellen würde.
Die Einrichtung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt einen Kraftwagen mit der Bremseinrichtung gemäss der Erfindung in schematischer Darstellungsweise; Fig. 2 zeigt die Anordnung eines Brems kraftreglers, der die Bremswirkung abhängig von der Umdrehungszahl der Antriebswelle bezw. der Räder regelt, und zwar vom hin- tern Ende des Fahrzeuges aus gesehen; Fig. 3 zeigt eine Ansicht von oben auf die in Fig. 2 von hinten gezeigten Teile; Fig. 4 zeigt die innere Einrichtung des auf der Antriebswelle angeordneten Brems kraftreglers im senkrechten Schnitt; Fig. 5 zeigt einen wageechten Schnitt durch den Bremskraftregler; Fig. 6 zeigt diesen in Ansicht;
Fig. 7 veranschaulicht das Führerventil der Bremseinrichtung in Ansicht, das dazu dient, die Beaufschlagung der Bremszylinder und der Nebeneinrichtungen, sowie deren Ent lüftung zu veranlassen ; Fig. 8 zeigt einen senkrechten Längs schnitt durch das Führerventil; Fig. 9 stellt einen Querschnitt nach der Linie a-b in Fig. 8 dar; Fig. 10 ist ein wagrechter Mittelschnitt nach der Linie e-f in Fig. 9; Fig. 11 ist ein senkrechter Querschnitt durch das Ventil nach der Linie c-d in Fig.8; Fig. 12 zeigt einen Längsschnitt durch das Ventil, der den Luftzuführungskanal trifft, durch den die Druckluft aus einem der Be hälter zum Führerventilgehäuse gelangt;
Fig. 13-16 veranschaulichen Schnitte durch die im Führerventil befindlichen Dreh schieber, und zwar in den verschiedenen Stel lungen, welche diese Schieber zueinander und zum Schieberspiegel einnehmen können und wobei die kreisrunden Schieber aufgeschnitten und aufgerollt bezw. gestreckt zu denken sind; Fig. 17 zeigt den Trethebel für die Be dienung des Bremsschiebers für Führerventil; Die Fig. 18 und 19 veranschaulichen das Zusammenwirken des Bremskraftreglers mit dem Trethebel für den im Führerventil be findlichen Löseschieber; Fig. 20 zeigt eine abgeänderte Form des Trethebelsystems, bei welchem der im Führerventil befindliche Bremsschieber allein unter dem Einfluss des Trethebels steht, während der Löseschieber nur dem Einfluss des Bremskraftreglers unterworfen ist; Fig. 21 zeigt die Vorderansicht des He belsystems gemäss Fig. 20;
Fig. 22 und 23 zeigen die bei Anwen dung dieses Hebelsystems etwas abweichend von der vorher gezeigten Form durchgebilde ten Drehschieber im Führerventil in Löse- bezw. Bremsbereitschaftsstellung ; Fig. 24 zeigt eine weitere vereinfachte Ausführungsform des Hebelsystems, das einen unten näher erläuterten Vorteil bietet, in der Lösestellung; Fig. 25 zeigt dasselbe Hebelsystem irr der Abschlussstellung, Fig. 26 in der Bremsstellung und in punk tierten Linien in der Notbremsstellung; Fig. 27 zeigt eine andere verbesserte Ausführungsform des im Zu sammenwirken mit dem Bremskraftregler in der Bremsbereitschaftsstellung; Fig. 28 zeigt dieselbe Einrichtung in der Lösestellung; Fig. 29 zeigt eine verbesserte Ausführungs form für das Löseschiebergehäuse;
Fig. 30 zeigt eine mit dem Trethebel- system gemäss den Fig. 24-26 verbundene selbsttätige Einrichtung, die eine mechanische Bremsvorrichtung bei eintretendem Druck mangel in der Druckluftbremseinrichtung mit dieser selbsttätig kuppelt, und zwar in Seiten ansicht; Fig. 31 zeigt die Vorrichtung von oben gesehen ; Fig. 32 zeigt einen Längsschnit durch die Vorrichtung; Fig. 33 zeigt eine andere Einrichtung zum Kuppeln der mechanischen Bremseinrichtung bei Versagen der Drucklufteinrichtung; Fig. 34 zeigt eine Bremsvorrichtung; Fig. 35 veranschaulicht eine Vorderrad bremse im senkrechten Querschnitt; Fig. 36 zeigt irr Ansicht die Anbringung der Bremszylinder am Achsgehäuse; Fig. 37 zeigt einen horizontalen Querschnitt durch die Anordnung gemäss Fig. 36 ;
Fig.38 zeigt einen senkrechten Längs schnitt durch die Vorrichtung gemäss Fig. 35; Fig. 39 zeigt das Schema der Vorderrad bremse in einfachen Linien in kleinerem Massstabe ; Fig.40 zeigt einen senkrechten Längs schnitt durch eine Vorderradbremse anderer Ausführungsform in der Längsrichtung der Achse; Fig.41 zeigt einen horizontalen Querschnitt durch das Bremsgehäuse; Fig. -12 zeigt in Ansicht die Anordnung der Bremse an der Vorderachse; Fig. 43 zeigt die Anordnung der Hinter radbremse im Schnitt, von der Seite ge sehen ; Fig. 44 zeigt die entsprechende Ansicht von oben; Fig. 45 zeigt das Schema einer Vorrich tung, durch die die Kupplung der Antriebs welle bei Bedienung der Druckluftbremse ge löst wird.
Am Motorgehäuse des Kraftwagens ist an geeigneter Stelle ein Kompressor 1 ange bracht, der in bekannter Weise von der Mo torwelle angetrieben wird und durch einen Sauger 2 atmosphärische Luft ansaugt und durch die Leitung 3 über einen an sich be kannten Druckregler 4 und einen erforder lichenfalls in die Leitung eingebauten Ölab- scheider 5 in die miteinander verbundenen Behälter 6 hinein presst. Von einem der Be hälter 6 führt eine Rohrleitung 7 über ein bekanntes Druckknopfventil 8 zur Signal hupe 9, eine andere Rohrleitung 7a verbindet den einen der Behälter 6 mit einem Führer ventil 11, das am Fahrzeugboden angeschraubt ist und zu dessen Bedienung die beiden Fuss- trethebel 12 und 13 vorgesehen sind.
Der Hebel 12 ist der Bremshebel, der Hebel 13 der Lösehebel. Am letzteren greift ein Zug seil 14 an, das über Leitrollen 15 zu einem Bremskraftregler 16 führt, der auf der Motor welle angeordnet ist. 17 ist die übliche Kupplung zur Verbindung der Motorwelle mit der Antriebswelle für die Rüder, die durch den Fusstrethebel 18 in bekannter Weise ein- und ausgerückt werden kann. Im Falle einer Notbremsung durch die Druck luftbremseinrichtung kann diese Kupplung ohne Mitwirkung des Führers selbsttätig ge löst werden. Zu diesem Zweck ist am Kupp lungslösehebel 146 ein Druckluftzylinder 147 mit federbelasteten Kolben 148 und loser Kolbenstange 149 vorgesehen. An diesen greift eine Feder 150 an, die den Hebel 146 ständig in der der eingerückten Kupplung entsprechenden Lage hält (Pfeilrichtung a).
Bei Bedienung der Druckluftbremse strömt Druckluft durch die Leitung 151 in den Zy linder 147 und dreht den Hebel 146 in Rich- tung des Pfeils b, wodurch die Kupplung ausgerückt wird. Vom Führerventil 11 führt eine Rohrleitung 19 zu den Bremszylindern 20 der Hinterradbremse. Eine andere Rohr leitung 21 führt zu den Sandstreuern 22, die vor den Hinterrädern angeordnet sind. Von der letztgenannten Leitung zweigt eine Lei tung 23 ab, die zur Signalhupe 9 führt. Ein Rohr 24 führt vom Führerventil 11 zu den Bremszylindern 25 der Vorderradbremse.
Der Bremsdruckregler 16 besteht aus einem auf der Antriebswelle 26 mittelst Keils befestigten Tragarm 27, an dessen Enden zwei Schwunggewichte 28 mittelst der Bol zen 29 befestigt sind. Zugfedern 30 suchen die Schwunggewichte ständig nach innen zu ziehen. Diese befinden sich im Innern einer lose auf die Welle 26 aufgeschobenen Brems trommel 31, gegen welche sich von aussen her zwei unter der Wirkung leicht gespannter Federn 32 stehende Bremsklötze 33 legen. Die Federn 32 sind durch Spannschrauben 34 regelbar. Alle diese Teile sind in einem Gehäuse 35 untergebracht, das löse drehbar auf der Nabe der losen Bremstrommel 31 sitzt. Vorsprünge 36 halten die Bremsklötze 33 unverrückbar in ihrer Lage gegenüber dem Gehäuse 35 fest. Ein Schraubdeckel 37 gestattet, das Innere des Gehäuses 35 mit Öl zu füllen, so dass die Bremsscheibe 31 ständig in Ö1 läuft.
In das Gehäuse 35 ist eine Hohlkehle oder Rinne 38 eingearbeitet, in welche sich das Zugseil 14 legt, das vom Bremskraftregler zu dem Hebel des Führer ventils 11 führt, durch den der Löseschieber bewegt wird. Das Seil 14 ist mittelst einer Schlaufe und einer durch diese hindurchge führten Schraube 42 mit dem Bremskraft reglergehäuse verbunden. Am letzteren ist eine Schraube 39 befestigt, die in einem Schlitz einer Stange 40 gleiten kann, welche an dem Drehlager 41 befestigt ist. Auf diese Weise ist der Ausschlag, den das Druckregler gehäuse beschreiben kann und dadurch die Bewegung des Zugseils 14 beschränkt.
Letz teres ist mit seinem Ende am Hebel 43 be festigt; dieser ist mittelst der mit einem Längsschlitz versehenen Stange 44 (Fig. 18 und 19) mit dem Trethebel 13 verbunden, die Stange 44 greift an dem am Hebel 43 vorgesehenen Zapfen 45 an.
Die Einrichtung des Führerventils ist aus den Fig. 7 bis 16 zu ersehen. Das Führer ventilgehäuse bezw. der Unterteil desselben ist mittelst der Schrauben 46 am Fahrzeug boden angeschraubt. Der Teil 47 besitzt sämt liche Rohrleitungsanschlüsse (siehe Fig. 11). Mit ihm ist der Schieberspiegel 48 unter Zwischenschaltung einer Dichtungsscheibe fest verbunden. Unmittelbar auf dem Dreh schieberspiegel 48 liegt der Löseschieber 49 und über diesen der Bremsschieber 50. Letz terer ist durch polygonale Zapfenkupplung mit einer Welle 51 verbunden, auf die der Hebelarm 52 aufgesetzt ist, der durch eine Gelenkstange 53 mit dein Fusstrethebel 12 in Verbindung steht (Fig. 17).
Der Fusstret- hebel 12 dient also zur Bewegung des Brems drehschiebers 50, der Fusstrethebel 13 zur Bewegung des Lösedrehschiebers 49. Ein glockenförmiger Teil 54 schliesst das Innere des Führerventils gegen die Aussenluft luft dicht ab. Das glockenförmige Gehäuse 54, der Schieberspiegel 48 und der Ventilunter teil 47 werden durch Schrauben 56 zusammen gehalten. Der Lösedrehschieber 49 sitzt fest auf der hohlen Welle 55. Durch den Kanal 7a tritt Druckluft voll dein einen der Luft behälter 6 (Feg. 1) in das Ventilgehäuse ein und gelangt durch den Kanal 57 über den Bremsdrehschieber 50 und presst diesen fest auf den Lösedrehschieber 49 auf. Der Kanal 58 hat durch das Rohr 24 Anschluss an die Bremszylinder 25 der Vorderradbremse (Feg. 1).
Kanal 59 hat durch das Rohr 19 Anschluss an die Bremszylinder 20 für die Hinterräder. Kanal 60 hat durch das Rohr 21 Verbindung mit den Sandstreuern 22 und durch das Zweigrohr 23 mit der Signal hupe 9.
Bei Stillstand des Kraftwagens und ge löster Bremse nehmen die Drehschieber ein Führerventil die in Fig. 16 veranschaulichte Stellung ein. Die in das Führerventilgehäuse durch die Kanäle 7a und 57 eintretende Druck luft gelangt durch den Kanal 61 und den darunter befindlichen Kanal des Löseschiebers bis zum Schieberspiegel 48. Ebenso gelangt Druckluft durch die sich deckenden Kanäle 62 und 66, sowie 64 und 68. Der Kanal 58 ist durch die Schieberhöhlung 65 im Löse schieber 49 mit der Bohrung der hohlen Welle 55 (Fig. 8) und damit mit der Aussen luft verbunden, d. h. die Vorderradbremse ist entlüftet und gelöst. Dasselbe gilt hin sichtlich der Hinterradbremse, da der Kanal 59 über die Höhlung 67 ebenfalls reit der zur Aussenluft führenden Bohrung der Welle 55 in Verbindung stellt.
Beginnt der Kraftwagen sich zu bewegen, so drehen sich die auf die Antriebswelle 26 aufgesetzten Tragarme 27 des Bremskraft reglers und die an ihnen gelenkig angebrach ten Schwunggewichte 28 werden durch die Zentrifugalkraft gegen die Wirkung der Fe dern 50 nach aussen geschleudert, sie legen sich gegen den innern Rand der Scheibe 31; nach kurzer Zeit wird diese durch die Schwunggewichte 28 mitgenommen. Sie ist gewissermassen durch die Fliehkraft der Schwunggewichte 28 mit der Welle 26 ge kuppelt. Da sich die Bremsklötze 33 mit leichtem Druck gegen die Aussenseite des Randes der Scheibe 31 legen, so werden sie von dieser ebenfalls mitgenommen und über tragen ihrerseits die Drehbewegung durch die Ansätze 36 auf das Bremskraftreglergehäuse 35. Dieses erfährt also eine Drehbewegung; soweit der Schlitz in der Stange 40 dies zu lässt.
Durch das Bremskraftreglergehäuse wird das Seil 14 angezogen und überträgt seine Bewegung auf den Hebelarm 43. Dessen Zapfen 45 gleitet bei dieser Bewegung im Schlitz der Stange 44. Der Hebelarm 43 dreht die hohle Welle 55 des Führerventils 11 und veranlasst so die Bewegung des Löse schiebers 49, der aus der Stellung nach Fig. 16 in die Stellung nach Fig. 13 gelangt, die mit Bremsbereitschaftsstellung zu be zeichnen ist. Die mit den Bremszylindern verbundenen Kanäle 58 und 59 stehen jetzt in Deckung mit den Kanälen 66 und 68 des Löseschiebers 49. Der zum Sandstreuer und Signalhupe führende Kanal 60 deckt sich, mit dem Kanal 69 des Löseschiebers.
Nur bei dieser Stellung des Löseschiebers 49 ist es möglich, den Kraftwagen mittelst der Druckluftbremse abzubremsen, was durch Niedertreten des Bremstrethebels 12 geschieht, der in Fig. 17 bei I in der Lösestellung, bei II in der Stellung für gewöhnliche Bremsung und bei III in der Notbremsstellung gezeigt ist. Er überträgt seine Bewegung mittelst der Gelenkstange 53 auf den Hebel 52 und damit auf den Bremsdrehschieber 50. Zum Zweck einer gewöhnlichen Bremsung wird der Hebel 12 aus der Stellung I in die Stel lung II verlegt. Der Drehschieber 50 ge langt dann aus der in Fig. 13 und 16 ge zeigten Stellung in die Stellung nach Fig. 15. Der Kanal 63 legt sich über die in Deckung befindlichen Kanäle 68 und 59 und die Druck luft strömt durch die genannte Kanalverbin dung und das sich daran anschliessende Rohr 19 in die Bremszylinder der Hinterradbremsen.
Dieses Überströmen erfolgt allmählich, weil die Bohrung 63 eng gehalten ist. Die Vor derräder laufen ungebremst weiter. Wird nun der Trethebel 12 losgelassen, so schnellt er unter der Einwirkung der Feder 70 in die Stellung I nach Fig. 17 zurück, damit be wegt sich der Bremsdrehschieber 50 wieder in die in den Fig. 13 und 16 gezeigte Stel lung zurück, während der Schieber 49 in der in Fig. 15 gezeigten Stellung verharrt. Das Führerventil befindet sich dann in der Ab schlussstellung. Die einmal eingeleitete Brems wirkung bleibt erhalten, vorausgesetzt, dass sie nicht durch Undichtigkeiten des Brems zylinders oder der diesen mit dem Führer ventil verbindenden Leitung zerstört wird.
Wird eine Notbremsung eingeleitet, so wird der Hebel 12 in die Stellung III ge bracht (Fig. 17). Der Drehschieber 50 nimmt dabei die Stellung nach Fig. 14 ein. Auf seinem Wege aus der Stellung nach Fig. 13 in diejenige nach Fig. 14 muss er über die in Fig. 15 gezeichnete Stellung hinweg; das bedeutet, dass zunächst auch die Kanäle 63, 68, 59 Druckluft gedrosselt zur Hinterrad bremse strömt, die also zuerst leicht ange zogen wird. Erst darnach gelangt der Schie- ber 50 in die Stellung nach Fig. 14, in welcher nicht nur der Hinterradbremse nun mehr über Kanal 62 Druckluft in reichlichen Mengen zufliesst, sondern auch die Brems zylinder der Vorderradbremse über die Ver bindung 61, 66, 58 reichlich mit Druckluft versorgt werden, so dass ein rasches Anziehen beider Bremsen stattfindet.
Ausserdem ge langt Druckluft durch die Bohrungen 64, 69 und 60 zu dem zu den Sandstreuern und zur Signalhupe führenden Rohr 21 bezw. 23.
Wird der Schieber 50 in die Stellung nach Fig. 13 zurückbewegt, so bleibt die Bremswirkung der Vorder- und Hinterrad bremse erhalten, der Sandstreuer jedoch wird abgestellt, ebenso wird der Luftstrom zur Signalhupe unterbunden.
Die Mitwirkung des Bremsdruckreglers beim Bremsen ist folgende: Steht der Wagen still, so sind die Schwung- gewichte 28 durch die Federn 30 zusammen gezogen, das Zugseil 14 übt auf den Hebel 43 keinen Zug aus; der Hebel 13 wird durch die an ihn angreifende Feder 71 in die Stel lung a (Fig. 18) gezogen, der mit ihm in Verbindung stehende Schieber 49 nimmt die Stellung nach Fig. 16 ein, die der Stellung a des Hebels 43 in Fig. 18 entspricht, in welche dieser Hebel durch die an ihn angreifende Feder 72 gelegt wird.
Beginnt sich die An triebswelle zu drehen, und wird durch die Einwirkung des von der Antriebswelle mit genommenen Bremskraftreglers das Seil 14 gespannt, so wird der Hebel 43 gegen die Wirkung der Feder 72 aus der Lage a in Lage B bewegt, wodurch der Schieber 49 im Führerventil in die Bremsbereitschafts stellung nach Fig. 13 gelangt. Ist nun eine Bremsung eingeleitet worden, und ist der Schieber 50 nach eingetretener Bremswirkung in die Abschlussstellung nach Fig. 13 zurück gelegt, so verlangsamt sich die Umdrehungs zahl der Antriebswelle 26 infolge der Brems wirkung immer mehr. Schliesslich wird sie so gering, dass die Fliehkraft der Schwung gewichte 28 des Bremskraftreglers nicht mehr hinreicht, um die Spannung der Federn 30 zu überwinden.
Die Schwunggewichte 28 werden vom Rande der Scheibe 31 wegge zogen, diese und das Bremskraftreglergehäuse sind infolgedessen nicht mehr mit der Welle 26 gekuppelt, und die Feder 72 zieht den Hebel 43 in die Stellung a (Fig. 19). Der Löseschieber 49 gelangt in die Stellung nach Fig. 16, die Druckluft entweicht aus den Bremszylindern, die abgebremsten Räder kommen wieder in volle Umdrehung, die Zentrifugalkraft wirkt wieder auf die Schwung- gewichte 28, schleudert sie wieder gegen die Scheibe 31, es entsteht wiederum ein Zug im Seil 14, der den Hebel 43 in die Stellung bringt.
Der Drehschieber 49 gelangt wieder in die Stellung nach Fig. 13, und es tritt bei Verlegung des Schiebers 50 in eine der Stellungen nach den Fig. 14 oder 15 wieder eine Bremsung ein, bezw. wenn dieser in der Bremsstellung verharrte, so tritt eine neue Bremsung ohne weiteres ein. Auf diese Weise regelt sich die Bremskraft selbsttätig derart, dass die höchste Bremswirkung erzielt wird, ohne dass es zum Gleiten der Räder kommt.
Würden die Schwunggewichte 28 des Bremsdruckreglers 16 unmittelbar auf das Gehäuse 35 einwirken, so würde bei zuneh mender Umdrehungszahl der Welle 26 eine sehr starke Erwärmung des Gehäuses ein treten, ausserdem würde die das Gehäuse mitnehmende Kraft von der Fahrgeschwindig keit des Fahrzeuges abhängen, sie wäre also ständig schwankend. Durch die Zwischen schaltung der Scheibe 31 aber wird die Zentri fugalkraft von dieser aufgenommen, die nach wenigen Umdrehungen der Welle 28 durch Reibungsschluss mit letzterer gekuppelt ist und es ist nur der durch den stets gleich bleibenden geringen Anpressungsdruck der Bremsklötze 33 erzeugte Reibungswiderstand zu überwinden, der nur eine geringe Erwär mung hervorruft, weil die Scheibe 31 ständig in Ö1 läuft.
Nach vorstehenden Ausführungen kann der Kraftwagen nur bis zu einer gewissen, wenn auch geringen Mindestgeschwindigkeit abgebremst werden, weil mit abnehmender Geschwindigkeit die Zentrifugalkraft der Schwunggewichte des Bremskraftreglers mehr und mehr schwindet, so dass schliesslich der Zug in Seil 14 aufhört, bevor der Wagen steht und der Schieber 49 in die Lösestellung gelangt. Auf ebener Fahrbahn würde der Wagen infolge des Fahrwiderstandes und des Eigenwiderstandes zwar bald zum Stillstand kommen, im Gefälle aber wäre ein Stillsetzen des Wagens mit den vorerwähnten Mitteln nicht möglich. Um dies zu ermöglichen, muss der den Löseschieber in die Bremsbe reitschaftsstellung bringende Seilzug bei ge ringer Geschwindigkeit des Wagens bezw. bei stillstehendem Wagen durch besondere Mittel herbeigeführt werden.
Es geschieht dies gemäss der Erfindung durch den Spann hebel 73, an dem zwei Rollen 74 und 75 angebracht sind, von denen die eine oberhalb und die andere unterhalb des Hebeldrehpunktes liegt (Fig. 18 und 19). Für gewöhnlich nimmt der Hebel 7 3 die Stellung γ nach Fig. 19 ein. Ist der abgebremste Wagen nahezu zum Stillstand gekommen, und ist dabei die Wirkung des Bremskraftreglers infolge Sinkens der Zentrifugalkraft bereits aufgehoben, so wird zum Zweck des Still setzens des Wagens der Spannhebel 73 in die Lage 8 (Fig. 19 strichpunktiert) gelegt. Dadurch wird der Hebel 43 in die Stellung B und der Bremslöseschieber in die Stellung gemäss Fig. 13 gebracht. Der Wagen bleibt gebremst. Zum Zweck des Lösens der Bremse wird der Hebel 73 in die Stellung y zurück verlegt.
Die Feder 72 bringt dann mittelst des Hebels 43 den Schieber 49 in die Löse stellung.
Eine andere Anordnung der Trethebel ist in den Fig. 20 bis 22 veranschaulicht. Bei der vorbeschriebenen Hebelanordnung ist der Fahrer gezwungen, bei rasch aufeinander fol gendem Bremsen und Lösen den Fuss bald auf den einen, bald auf den andern der ge trennt voneinander angeordneten Hebel 12 und 13 zu setzen. Es kann bei dieser Hebel anordnung vorkommen, dass der Fuss des Fahrers nach dem Abheben von dem einen Hebel den andern Hebel nicht sogleich trifft, sondern umherirrt; besonders kann dies leicht eintreten, wenn irgendwelche Vorgänge auf der vor dem Fahrer liegenden Fahrstrasse seine Aufmerksamkeit von den Bedienungs hebeln für die Bremseinrichtung ablenkt. Das kann in Augenblicken, wo es auf schnellstes Handeln ankommt, verhängnisvoll werden.
Bei der Ausführungsform der Hebel nach den Fig. 20 bis 22 ist diese Möglichkeit dadurch beseitigt, dass beide Hebel um dasselbe Dreh lager schwingend angeordnet sind, so dass sie gleichzeitig durch ein und denselben Fuss betätigt werden können. Bei dieser Anord nung kann Bremsen und Lösen unmittelbar nacheinander ohne jeden Zeitverlust erfolgen. Die Bewegung des Löseschiebers im Führer ventil erfolgt bei dieser Einrichtung lediglich durch das Zugseil des Bremskraftreglers. Dieser Schieber ist deshalb nicht mehr durch eine Gelenkstange mit einem der Trethebel gekuppelt. Dadurch ist eine etwas ab weichende Durchbildung der Drehschieber im Führerventil notwendig.
Fig. 20 zeigt die Hebelanordnung von der Seite, Fig. 21 von vorn; Fig. 22 zeigt die Schieber des Führerven tils in der Lösestellung, Fig. 23 dieselben in der Abschlussstellung. Der Bremstrethebel 12a greift, wie bei der vorbeschriebenen Ausführungsform, mit- telst der Gelenkstange 53 am Hebel 52 an, durch den der Bremsdrehschieber 50a des Führerventils bewegt wird. Der Hebel 12a steht unter dem Einfuss der kräftigen Zug feder 70a, die das Bestreben hat, ihn ständig gegen den Anschlag 77 zu ziehen. Der He bel 13a schwingt mit dem Hebel 12a um das beiden gemeinsame Drehlager 76.
Die Be wegung des Bremstrethebels 12a im Sinne der Bremsung ist durch den federnden An schlag 78 begrenzt, der dem Führer fühlbar macht, wenn der Bremstrethebel die Stellung für gewöhnliche Bremsung eingenommen hat und der Übergang zur Notbremsstellung er folgt. Der Hebel 13a steht unter dein Ein fluss einer Zugfeder 79, die schwächer ist als die Feder 70a, und dazu dient, den He bel 13a mit seinem Anschlag 82 so lange gegen den Hebel 12a zu ziehen, bis der Hebel 13a an der Vorderseite des Anschlages 77 angelangt ist. Sind beide Hebel unbe lastet, nehmen sie also die in Fig. 20 mit I bezeichnete Stellung ein, so befindet sich der Bremsschieber 50a in der Lösestellung (Fig. 22). Voraussetzung ist dabei, dass sich der Wagen in Bewegung befindet und der Löseschieber 49a durch den auf ihn einwirkenden Seilzug in die Bremsbereitschaftsstellung bewegt ist.
Die durch die hohle Welle 55 im Führer ventil 11 mit der Aussenluft in Verbindung stehenden Schieberhöhlungen 65a und 67a stehen durch die im Löseschieber 49a befind lichen Kanäle 80 und 81 mit den zu den Bremszylindern der Vorder- und Hinterrad bremse führenden Kanälen 58 und 59 in Ver bindung. Die Bremszylinder sind entlüftet, die Bremsen sind gelöst. Wird der Fuss, wie dies während der Fahrt normalerweise stets der Fall ist, auf beide Hebel aufge setzt, so gehen beide Hebel herunter, Hebel 13a legt sich gegen den Anschlag 77, und Hebel 12a gelangt in die mit II bezeichnete Stellung. Dadurch wird der Schieber 50a in die Abschlussstellung gemäss Fig. 23 ge bracht. In dieser Stellung bleibt die Bremse gelöst, wenn sie gelöst war, und sie bleibt angezogen, wenn sie angezogen war.
Die Verbindung der zu den Bremszylindern führen den Kanäle mit der freien Luft ist unter brochen, ebenso diejenige mit dem Raum oberhalb des Bremsdrebschiebers 50a. Soll eine gewöhnliche Bremsung oder eine Not bremsung eingeleitet werden, so wird der. Hebel 12a in die Stellung III oder IV ge bracht, der Hebel 13a bleibt am Anschlag 77 stehen. Die Brems- und Notbremsstellung des Schiebers 50a ergibt sich ohne weiteres aus der Betrachtung der Fig. 22 und 23. Soll nach einer Bremsung die Bremse gelöst werden, so nimmt der Fahrzeugführer den Fuss von beiden Hebeln, die daraufhin in die Stellung I nach Fig. 20 zurückkehren, und der Schieber 5011 nimmt wieder die Löse stellung nach Fig. 22 ein. Bei stillgesetztem .
Wagen oder bei ganz langsamer Fahrt wird der erforderliche Seilzug zur Beeinflussung des Schiebers 49a wieder von Hand durch den Spannhebel 73 ausgeführt.
Eine weitere Ausführungsmöglichkeit für die Anordnung der Bremstrethebel ist in den Fig. 24-26 in verschiedenen Stellungen ver anschaulicht, die der zuletzt beschriebenen gegenüber den Vorteil bieten, dass der Fuss nur einen Hebel zu bedienen hat. Die An wendung zweier durch den Fuss zu bedienen den Hebel bringt es mit sich, dass die Hebel bei der Bewegung ihren Abstand zueinander ändern, wodurch ein Gleiten des Fusses auf den Hebeln stattfindet, was zu einem Ab rutschen führen kann. Bei der in den Fig. 24-26 dargestellten Anordnung der Hebel ist diese Möglichkeit beseitigt, weil der Fuss nur einen einzigen Hebel zu bedienen bat. Es sind bei dieser Anordnung wiederuni zwei Hebel 12b und 13b vorhanden, die sich um ein gemeinsames Drehlager 76 drehen. Der Hebel 13b ist mit dein Hebel 12b durch eine Feder 83 verbunden.
Fig. 24 zeigt das He belsystem in der Lösestellung, Fig. 25 in der Abschlussstellung, Fig. 26 in der Stellung für gewöhnliche Bremsung und in punktierten Linien in der Notbremsstelltnig. In der Stel lung nach Fig. 24 zieht die Feder 70b den Hebel 12b nach rechts, dabei legt sich dieser gegen den am Hebel 13b vorgesehenen An schlag 82a und nimmt den Hebel 13b so weit mit, dass er sich gegen den Anschlag 84 legt, der sich innerhalb des freien Raumes befindet, der durch den Hebel 13b und einem an diesem befindlichen, hakenförmig nach unten ragenden Ansatz 85 gebildet wird. Wird der Hebel 12b in die Stellung nach Fig. 25 gebracht, so nimmt der Bremsschieber im Führerventil die Abschlussstellung ein.
Diese Stellung macht sich dem Fuss des Führers dadurch fühlbar, dass der Anschlag 85 des Hebels 13b sich gegen den Anschlag 84 legt, der Hebel 12b bleibt infolge der Spannung der Feder 83 noch in Berührung mit dem Anschlag 82a des Hebels 13b. Erst, wenn zum Zweck einer Bremsung der Hebel 12b weiter niedergelegt wird, hebt er sich vom Anschlag 82a des Hebels 13b ab. So bald er auf den Anschlag 86 trifft (Fig.26), ist die Stellung für gewöhnliche Bremsung erreicht. Wird der federnde Anschlag 86 durch den Hebel 12b so weit niedergedrückt, dass dieser sich auf den festen Anschlag 87 legt, so ist die Notbremsstellung erreicht.
Beim Zurücknehmen des Hebels 12b macht sich das Erreichen der Abschlussstellung dem Führer dadurch fühlbar, dass der Hebel 12b wieder gegen den Anschlag 82a schlägt und im gleichen Augenblick die Mitwirkung der Feder 83 beim Zurückziehen des Hebels 12b aufhört, weil beide Hebel von diesem Augen blick an gewissermassen starr miteinander gekuppelt sind.
Da bei der Einrichtung, die in den Fig. 2, 3, 7-16 und 22 und 23 gezeigt ist, da mit zu rechnen ist, dass die beiden aufeinan der befindlichen, durch Federdruck und ausser- dein durch den Druck der auf dem Bremsschieber lastenden Druckluft zusammengepressten Dreh schieber ihrer Bewegung einen erheblichen Reibungswiderstand entgegen setzen, der für die Rückbewegung der Schieber sehr kräf tige Zugfedern erforderlich macht, so ist ge mäss einem weiteren Teil der Erfindung die in den Fig. 27--29 dargestellte Einrichtung vorgesehen, bei der der Löseschieber vom Bremsschieber getrennt in einem besonderen Gehäuse untergebracht ist.
Fig. 27 zeigt die Einrichtung in der Stel lung, die sie während der Fahrt des Wagens einnimmt, d. h. wenn der Bremskraftregler in Wirksamkeit ist. Fig. 28 zeigt die Ein richtung in der Lösestellung. Fig. 29 zeigt eine Abänderung, die einen unten näher er läuterten Vorteil bietet.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende Über dein nicht besonders dargestellten Bremsdrehschieber befindet sich Druckluft von der Spannung, die im Behälter herrscht. Sobald sich die Räder des Kraftwagens zu drehen beginnen, wird durch den Bremskraft regler das Zugseil 14 angespannt und dreht den Hebel 4311 (Fig. 27) gegen die Wirkung der Feder 72a in die in Fig. 27 gezeigte Stellung. Diese Drehung des Hebels 43a überträgt sich durch die Welle 88 und den Hebel 89 auf den Flaschenschieber 90, der dann die Kanäle 91 und 92 verbindet. Die Einrichtung befindet sich jetzt in der Brems bereitschaftsstellung.
Wird jetzt durch den Bremsdrehschieber im Führerventil eine Brem sung veranlasst, so strömt die Druckluft über den Durchlass 91, die Muschel 93 im Schie ber 90 und den Anschluss 92 zu den Brems zylindern und lässt die Bremse in Wirksam keit treten. Der Schieber 90 besitzt eine Bohrung 94. Auf dem Schieberrücken ist eine Kugel 95 angeordnet, die durch einen Gelenkarm 96 leicht auf den Schieberspiegel gepresst wird, indem am freien Ende des Hebels 96 eine Feder 97 angreift, deren Spannung durch eine Schraube 98 geregelt werden kann. In den Wandungen des Schie bergehäuses befinden sich die Bohrungen 99, die das Innere des Schiebergehäuses mit der freien Luft verbinden.
Ist nun die Brems wirkung so stark geworden, dass sich die Räder nur noch langsam drehen, so lässt in der oben auseinandergesetzten Weise die durch den Bremskraftregler 16 in Seil 14 hervorgerufene Spannung nach, und die Fe der 72a dreht den Hebel 43a in die in Fig. 28 dargestellte Lage. Der Schieher 90 ver schliesst dann die Mündung des Kanals 91 und legt sich mit der Bohrung 94 über die Öffnung des Anschlusses 92, der Bremszylinder druck entweicht dann über 92, 94 und 99 ins Freie. Die Bremsen werden gelöst; die Umdrehung der Welle nimmt der Fahrge schwindigkeit des Fahrzeuges gemäss wieder zu, der Bremsdruckregler zieht das Seil 14 wieder an, und es tritt wieder eine neue Bremsung ein. Praktisch wird sich die Brems wirkung so einstellen, dass ein Gleiten der Räder eben noch vermieden wird.
Die Ein richtung nach Fig. 27 und 28 gestattet jedoch nicht ohne weiteres, den Wagen völlig zum Stillstand zu bringen, da die Bremszylinder luft bereits entweicht, wenn sich der Wagen in so langsamer Fahrt befindet, dass die Zentrifugalkraft nicht mehr hinreicht, um den Kupplungsschluss zwischen der Brems scheibe im Bremskraftregler und der Antriebs welle herbeizuführen. Um daher den Wagen mit der Druckluftbremseinrichtung völlig zum Stillstand bringen zu können, ist die in Fig. 29 dargestellte Einrichtung an dem Löseschieber gehäuse vorgesehen. Diese besteht aus einem federbelasteten Rückhaltventil 100.
Wenn bei dieser Einrichtung der Schieber 90 in die Lösestellung bewegt wird, so hebt der das Ventilgehäuse durch die Bohrung 94 erfüllende Bremszylinderdruck das Ventil 100 gegen die Wirkung der Feder 101 an und entweicht durch die Öffnungen 99 so lange, bis der Druck so weit herabgemindert ist, dass er durch die Spannung der Feder 101 über wunden wird; sobald dies eingetreten ist, schliesst sich das Ventil 100, und der im Bremszylinder und den damit in Verbindung stehenden Räumen zurückbleibende geringe Druck reicht aus, um den Wagen stillzu setzen. Die Feder 101 kann durch die Schraube 102 geregelt werden.
Da bei einem Versagen der Druckluft bremseinrichtung infolge eintretenden Druck mangels in jedem Fall bei der Bedienung der Bremstrethebel eine Bremsung eintreten muss, um Unfälle zu verhindern, so ist neben der Druckluftbremseinrichtung eine mechani sche Bremseinrichtung irgend einer bekannten beliebigen Bauart vorgesehen, die zur Druck luftbremseinrichtung in einem solchen Ab hängigkeitsverhältnis steht, dass sie mit den Bedienungshebeln für diese selbsttätig ge kuppelt wird, wenn in der Druckluftbrems einrichtung Druckmangel eintritt. Eine ent sprechende Einrichtung ist in den Fig.30 bis 32 veranschaulicht. Die Hebelanordnung entspricht derjenigen nach den Fig. 24-26; es können selbstverständlich auch die vorher gezeigten Hebelanordnungen für diese Vor richtung in Anwendung kommen. Die He bel 12b und 13b sind auf einer Hülse 103 angeordnet.
Der Hebel 12b ist mittelst eines Keils mit dieser Hülse starr verbunden (Fig. 32), während der Hebel 13" lose dreh bar auf der Hülse sitzt. Letztere ist lose auf eine Welle 104 aufgeschoben. Eine zweite Hülse 105 ist auf der Welle 104 der art angebracht, däss sie an deren Drehbe wegung teilnehmen und sich ausserdem auf ihr in der Längsrichtung verschieben kann, was in bekannter Weise durch die Anord nung eines Keils im Innern der Hülse 105 ermöglicht ist, der sich in einer Längsnut der Welle 104 verschieben kann. Die Welle ist in den Lagern 106 und 107 drehbar. An ihrem einen Ende ist ein Arm 108 mittelst eines Keils befestigt, an den ein Zugseil 109 angreift, das zur mechanischen Bremseinrich tung führt.
Ein Anschlag 110 begrenzt die Bewegung des Armes 108. Die einander zugekehrten Enden der Hülsen 103 und 105 sind je mit einer Verzahnung versehen (Fig. 31 und 32), mittelst deren ein Kupplungs schluss zwischen beiden Hülsen und damit ein Kupplungsschluss zwischen der Welle 104 und dein Hebel 12b möglich ist. In den Umfang der Hülse 105 ist eine Nut einge arbeitet, in die zwei sich diametral gegen überstehende Stifte 110a eingreifen, die dreh bar in einem die Hülse 105 umfassenden Hebelarm 111 angebracht sind. Dieser Hebel arm schwingt uni ein festes Drehlager 11.2 und ist an seinem freien Ende an die Kolben stange 113 eines kleinen Druckluftzylinders 114 angeschlossen, der über einen Dreiweg hahn 115 an eine der ständig mit Druckluft gefüllten Leitungen 116 angeschlossen ist.
Bei der in Fig. 31 gezeichneten Stellung des Hahnes 115 wird bei eintretendem Druck luftmangel die Feder 117 die Hülse 105 mit der Hülse 103 in Eingriff bringen, so dass die Bewegung des Trethebels 12b zwecks einer Bremsung auf die Welle 104 und da mit auf den Arm 108 und das Seil 109 über tragen wird und die mechanische Bremsein richtung in Wirksamkeit tritt. Der Drei weghahn 115 ermöglicht es, zu jeder Zeit die mechanische Bremseinrichtung finit dein Trethebelsystem zu kuppeln.
Eine andere Art der Betätigung der mechanischen Bremseinrichtung ist in Fig. 33 zur Darstellung gebracht. Der Bremstret- hebel 12c sitzt neben einem Hebel 13c auf gemeinsamer Welle. Der Hebel 13c bildet eine Schleife, innerhalb deren sich der Hebel 12c so zu bewegen vermag, dass er alle für das Bremsen und Lösen der Druckluftbrems- einrichtung erforderlichen Stellungen einneh men kann, ohne den Hebel 13c zu berühren. Erst wenn bei eintretendem Luftmangel der Hebel 12c über die Notbremsstellung hinaus bewegt wird, legt er sich gegen die Innen seite der Schleife des Hebels 13c und nimmt diesen mit, so dass auf das Seil 109a ein Zug ausgeübt wird, durch den die mechanische Bremseinrichtung in Tätigkeit gesetzt wird.
Kehrt der Hebel 12c in die Lösestellung zurück, so wird durch die Feder 117a der Hebel 13c zurückgezogen, bis er an dem An schlag 118 anliegt.
Um den Insassen des Wagens die Möglich keit zu geben, im Falle einer Gefahr, die etwa vom Wagenführer nicht oder nicht recht zeitig bemerkt wird, unabhängig von diesem den Wagen zum Stillstand zu bringen, ist eine Notbremsvorrichtung vorgesehen, die in Fig. 34 schematisch veranschaulicht ist. Diese besteht in einem Druckluftzylinder 119, dessen Kolbenstange mit dein Kolbenkörper nicht starr verbunden ist, so dass sie sich unab hängig vorn Kolben mit dem Hebel 12, an dem sie gelenkig angebracht ist, bewegen kann. Der Druckluftzylinder 119 ist mit der Druckmittelquelle durch ein Rohr 120 verbunden, in das ein Dreiweghahn 121 ein geschaltet ist, der im Innern des Kraftwagens so angeordnet ist, dass er von den Insassen bequem erreicht, werden kann. In der in Fig. 34 gezeichneten Stellung des Hahnes 121 ist der Zylinder 119 entlüftet.
Wird er in eine Stellung gebracht, in welcher der Zylin der an die Druckmittelquelle angeschlossen wird, so wird der Hebel 12 ohne Mitwirken des Wagenführers in die Bremsstellring ge legt. In gleicher Weise bann bei Betätigung der Notbremseinrichtung die Kupplung mittelst Druckluft ausgerückt werden, die das Dreh moment des Motors auf die Antriebswelle der Hinterräder überträgt.
In welcher Weise die Bremse an den Vorderrädern angeordnet ist, ist aus den Fig. 35 -39 und 40-42 ersichtlich.
Bei der ersten Ausführungsforen der Vor- derradbremse sind für jedes der beiden Vor derräder zwei Bremszylinder 122 vorgesehen, diese sind beiderseits des Achsschenkels mit prismenförmigen Ansätzen 123 in entsprechende Vertiefungen des Achsschenkels 124 einge schoben und werden durch Vorsteckkeile in ihrer Lage gehalten. Infolge dieser Anord nung können die Bremszylinder jeder Bewe gung der Räder beim Lenken folgen. Die ganze Bremseinrichtung ist in einem am Rade angebrachten Gehäuse 125 unterge bracht. Die Bremskolben 126 stehen unter dem Einfluss von Lösefedern 127; sie greifen mit ihren Kolbenstangen an das freie Ende je eines einarmigen Hebels 128 an.
In ge ringer Entfernung vom Drehpunkt des Hebels 128 ist eine Zugstange 129 angebracht, die am längeren Ende eines zweiarmigen Hebels 130 angreift, an dessen kürzerem Ende je ein Bremsbacken 131 angebracht ist. Die Kolbenkräfte der Bremskolben 126 werden also mit doppelter Hebelübersetzung auf die Bremsscheibe 132 übertragen.
Bei der Ausführungsform der Vorderrad bremse nach Fig. 40 bis 42 ist der Brems zylinder unmittelbar am Bremsgehäuse be festigt. Der Achsschenkel 133 besitzt einen angeschmiedeten Bund 134, an den die zweck mässig aus Stahlguss hergestellte, das Brems gehäuse abschliessende Scheibe 135 angenietet ist. In letzterer ist eine Öffnung für die Nockenwelle 136 vorgesehen, die Nockenwelle dient dazu, beim Bremsen in bekannter Weise die Bremsklötze 137 (Fig. 40) gegen den innern Rand der Bremsscheibe 138 zu pressen. Eine zweite Öffnung in der Scheibe 135 dient zur Hindurchführung des Bolzens 139, um welchen die Bremsbacken 137 schwingen. An der Scheibe 135 ist der Bremszylinder 140 angebracht. Er kann mit der Scheibe aus einem Stück gegossen sein oder er kann an diese angeschraubt oder angenietet sein.
Die Bremsschraube 138 ist mit der Radnabe fest verbunden (Fig. 40).
Die Anordnung der Bremszylinder für die Hinterräder erfolgt in zweckmässiger Weise in der in den Fig. 43 -und 44 dargestellten Art. Die Bremszylinder 141 sind auf dem Achsrohr 142 angebracht, das zu diesem Zweck mit Konsolen 143 versehen ist. Die Bremshebel 144, an welche die Bremskolben stangen angreifen, sind auf der Welle 145 befestigt, die in das an den Hinterrädern befindliche Bremsgehäuse hineingeführt sind und in bekannter Weise auf die Bremsklötze einwirken.
Air braking device for motor vehicles. The invention relates to a compressed air brake device for motor vehicles, in which, in addition to the possibility of braking the rear wheels in a known manner, there is also the possibility of braking the front wheels in special cases and at the same time increasing the braking effect by being in front of the rear wheels Sand is scattered while the signal horn is sounded.
Furthermore, the invention makes it possible to regulate the braking effect depending on the rotational speed of the drive shaft, so that the highest braking effect is guaranteed without the damaging locking of the wheels occurs, in which the highest braking effect is already exceeded and the risk of Schleu countries Motor vehicle in addition to excessive use of rubber tires.
Furthermore, the device according to the invention offers the possibility of setting the braking device from inside the car without the driver having to do anything, which is especially important in dangerous situations; Finally, according to the invention, care is taken that a mechanical braking device itself is actively coupled to the operating levers for the compressed air braking device if the latter is deficient in compressed air due to a leak which would jeopardize the effectiveness of the compressed air braking device.
The device according to the invention is illustrated in the drawing.
1 shows a motor vehicle with the braking device according to the invention in a schematic representation; Fig. 2 shows the arrangement of a brake force regulator, which BEZW the braking effect depending on the number of revolutions of the drive shaft. controls the wheels from the rear of the vehicle; Fig. 3 shows a view from above of the parts shown in Fig. 2 from the rear; Fig. 4 shows the internal device of the brake force regulator arranged on the drive shaft in a vertical section; Fig. 5 shows a true-to-scale section through the brake force regulator; Fig. 6 shows this in view;
Fig. 7 illustrates the driver valve of the braking device in view, which is used to cause the application of the brake cylinder and the auxiliary devices, as well as their Ent ventilation; Fig. 8 shows a vertical longitudinal section through the driver valve; Fig. 9 shows a cross section along the line a-b in Fig. 8; Fig. 10 is a horizontal center section along the line e-f in Fig. 9; Figure 11 is a vertical cross-section through the valve taken along line c-d in Figure 8; Fig. 12 shows a longitudinal section through the valve which meets the air supply duct through which the compressed air from one of the containers reaches the driver's valve housing;
Fig. 13-16 illustrate sections through the rotary slide located in the driver's valve, namely in the various Stel lungs, which these slide to each other and to the slide mirror and the circular slide cut open and rolled up respectively. to think stretched out; 17 shows the pedal lever for the operation of the brake slide for driver valve; 18 and 19 illustrate the interaction of the brake regulator with the pedal lever for the release slide which is sensitive to the driver's valve; 20 shows a modified form of the pedal lever system, in which the brake slide located in the driver's valve is solely under the influence of the pedal, while the release slide is only subjected to the influence of the brake force regulator; 21 shows the front view of the lever system according to FIG. 20;
Fig. 22 and 23 show the application of this lever system, slightly different from the previously shown form th rotary slide in the driver's valve in Löse- respectively. Brake readiness position; 24 shows a further simplified embodiment of the lever system, which offers an advantage explained in more detail below, in the release position; 25 shows the same lever system in the final position, FIG. 26 in the braking position and in dotted lines in the emergency braking position; Fig. 27 shows another improved embodiment of the to cooperate with the braking force controller in the braking ready position; 28 shows the same device in the release position; Fig. 29 shows an improved embodiment for the release slide housing;
30 shows an automatic device connected to the pedal lever system according to FIGS. 24-26, which automatically couples a mechanical brake device to the compressed air brake device when there is insufficient pressure, specifically in a side view; Fig. 31 shows the device seen from above; 32 shows a longitudinal section through the device; 33 shows another device for coupling the mechanical braking device in the event of a failure of the compressed air device; Fig. 34 shows a braking device; Fig. 35 illustrates a front brake in vertical cross section; 36 shows in a view the attachment of the brake cylinders to the axle housing; 37 shows a horizontal cross section through the arrangement according to FIG. 36;
FIG. 38 shows a vertical longitudinal section through the device according to FIG. 35; 39 shows the schematic of the front wheel brake in simple lines on a smaller scale; Fig.40 shows a vertical longitudinal section through a front brake of another embodiment in the longitudinal direction of the axis; Fig. 41 shows a horizontal cross section through the brake housing; Fig. 12 shows a view of the arrangement of the brake on the front axle; Fig. 43 shows the arrangement of the rear wheel brake in section, see ge from the side; Fig. 44 shows the corresponding view from above; Fig. 45 shows the scheme of a Vorrich device through which the clutch of the drive shaft is released when the air brake is operated.
On the motor housing of the motor vehicle, a compressor 1 is placed at a suitable point, which is driven in a known manner by the motor shaft and sucks in atmospheric air through a sucker 2 and through the line 3 via a known pressure regulator 4 and a necessary union in the line presses built-in oil separator 5 into the interconnected containers 6. From one of the containers 6, a pipe 7 leads via a known push-button valve 8 to the signal horn 9, another pipe 7a connects one of the containers 6 to a driver's valve 11, which is screwed to the vehicle floor and which is operated by the two foot pedal 12 and 13 are provided.
The lever 12 is the brake lever, the lever 13 the release lever. On the latter, a train engages rope 14, which leads via guide rollers 15 to a brake force regulator 16 which is arranged on the motor shaft. 17 is the usual coupling for connecting the motor shaft with the drive shaft for the oars, which can be engaged and disengaged by the foot pedal 18 in a known manner. In the event of an emergency braking by the compressed air brake device, this clutch can be automatically released without the assistance of the driver. For this purpose, a compressed air cylinder 147 with spring-loaded piston 148 and loose piston rod 149 is provided on the coupling release lever 146. A spring 150 acts on this and constantly holds the lever 146 in the position corresponding to the engaged clutch (arrow direction a).
When the compressed air brake is operated, compressed air flows through line 151 into cylinder 147 and rotates lever 146 in the direction of arrow b, thereby disengaging the clutch. A pipe 19 leads from the driver's valve 11 to the brake cylinders 20 of the rear wheel brake. Another pipe line 21 leads to the sand spreaders 22, which are arranged in front of the rear wheels. From the latter line branches off a line 23, which leads to the horn 9. A pipe 24 leads from the driver's valve 11 to the brake cylinders 25 of the front wheel brake.
The brake pressure regulator 16 consists of a support arm 27 fastened to the drive shaft 26 by means of a wedge, at the ends of which two flyweights 28 are fastened by means of the Bol zen 29. Extension springs 30 constantly seek to pull the flyweights inward. These are located inside a brake drum 31 loosely pushed onto the shaft 26, against which two brake pads 33 standing under the action of slightly tensioned springs 32 are placed from the outside. The springs 32 can be regulated by tensioning screws 34. All of these parts are housed in a housing 35 which is rotatably seated on the hub of the loose brake drum 31. Projections 36 hold the brake pads 33 immovably in their position relative to the housing 35. A screw cap 37 allows the inside of the housing 35 to be filled with oil, so that the brake disc 31 continuously runs in oil.
In the housing 35, a groove or groove 38 is incorporated, in which the pull rope 14 lays, which leads from the brake controller to the lever of the guide valve 11, through which the release slide is moved. The rope 14 is connected to the braking force regulator housing by means of a loop and a screw 42 guided through it. A screw 39 is fastened to the latter and can slide in a slot of a rod 40 which is fastened to the pivot bearing 41. In this way, the deflection that the pressure regulator housing can describe and thereby the movement of the pull rope 14 is limited.
The latter is fastened with its end on the lever 43 be; this is connected to the pedal lever 13 by means of the rod 44 (FIGS. 18 and 19) provided with a longitudinal slot; the rod 44 engages the pin 45 provided on the lever 43.
The arrangement of the driver valve can be seen in FIGS. 7-16. The leader valve housing respectively. the lower part of the same is screwed to the vehicle floor by means of the screws 46. Part 47 has all pipe connections (see Fig. 11). The slide mirror 48 is firmly connected to it with the interposition of a sealing washer. Directly on the rotary slide mirror 48 is the release slide 49 and above this the brake slide 50.The latter is connected by a polygonal pin coupling to a shaft 51 on which the lever arm 52 is placed, which is connected to your foot pedal lever 12 by a toggle rod 53 ( Fig. 17).
The foot pedal 12 is therefore used to move the brake rotary slide 50, the foot pedal 13 to move the release rotary slide 49. A bell-shaped part 54 closes the inside of the driver's valve in an airtight manner from the outside air. The bell-shaped housing 54, the slide mirror 48 and the lower valve part 47 are held together by screws 56. The release rotary valve 49 sits firmly on the hollow shaft 55. Compressed air enters the valve housing through the channel 7a and passes through the channel 57 via the brake rotary valve 50 and presses it firmly onto the release rotary valve 49 on. The channel 58 is connected to the brake cylinder 25 of the front wheel brake through the pipe 24 (Fig. 1).
Channel 59 is connected to the brake cylinder 20 for the rear wheels through the pipe 19. Channel 60 is connected to the sand spreader 22 through the pipe 21 and to the signal horn 9 through the branch pipe 23.
When the motor vehicle is at a standstill and the brake is released, the rotary valve takes a driver's valve in the position illustrated in FIG. The compressed air entering the guide valve housing through the channels 7a and 57 passes through the channel 61 and the channel of the release slide located below it to the slide plate 48. Compressed air also passes through the overlapping channels 62 and 66, as well as 64 and 68. The channel 58 is through the slide cavity 65 in the release slide 49 with the bore of the hollow shaft 55 (Fig. 8) and thus connected to the outside air, d. H. the front brake is vented and released. The same applies to the rear brake, since the channel 59 via the cavity 67 also connects to the bore of the shaft 55 leading to the outside air.
When the motor vehicle begins to move, the mounted on the drive shaft 26 support arms 27 of the brake force controller and the articulated swing weights 28 are thrown by centrifugal force against the action of the springs 50 outwards, they lay against the inner edge of the disc 31; after a short time this is carried along by the swing weights 28. It is to a certain extent coupled with the shaft 26 by the centrifugal force of the flywheels 28. Since the brake pads 33 place themselves with slight pressure against the outside of the edge of the disc 31, they are also taken along by this and in turn carry the rotary movement through the lugs 36 to the brake force regulator housing 35. This thus experiences a rotary movement; as far as the slot in the rod 40 allows this.
The cable 14 is pulled by the brake force regulator housing and transmits its movement to the lever arm 43. Its pin 45 slides in the slot of the rod 44 during this movement. The lever arm 43 rotates the hollow shaft 55 of the driver valve 11 and thus causes the movement of the release slide 49 , which comes from the position of FIG. 16 in the position of FIG. 13, which is to be drawn with the brake ready position. The channels 58 and 59 connected to the brake cylinders are now in congruence with the channels 66 and 68 of the release slide 49. The channel 60 leading to the sand spreader and signal horn coincides with the channel 69 of the release slide.
Only in this position of the release slide 49 is it possible to brake the motor vehicle by means of the air brake, which is done by stepping down the brake lever 12, which is shown in FIG. 17 at I in the release position, at II in the position for normal braking and at III in the Emergency braking position is shown. It transmits its movement by means of the toggle rod 53 to the lever 52 and thus to the rotary brake slide valve 50. For the purpose of normal braking, the lever 12 is moved from the position I to the position II. The rotary valve 50 GE then reached from the position shown in Fig. 13 and 16 in the position of FIG. 15. The channel 63 lies over the channels 68 and 59, which are in coverage, and the compressed air flows through said channel connection and the adjoining pipe 19 into the brake cylinder of the rear wheel brakes.
This overflow occurs gradually because the bore 63 is kept narrow. The front wheels continue to run unbraked. If the pedal lever 12 is now released, it snaps back under the action of the spring 70 in the position I according to FIG. 17, so that the rotary brake valve 50 moves back into the position shown in FIGS. 13 and 16 during the Slide 49 remains in the position shown in FIG. The driver valve is then in the final position. The braking effect, once initiated, is retained, provided that it is not destroyed by leaks in the brake cylinder or the line connecting it to the driver's valve.
If emergency braking is initiated, the lever 12 is brought into position III (FIG. 17). The rotary slide valve 50 assumes the position according to FIG. 14. On his way from the position according to FIG. 13 to that according to FIG. 14, he must go over the position shown in FIG. 15; This means that first of all the channels 63, 68, 59 also flow throttled compressed air to the rear wheel brake, which is therefore initially pulled on slightly. Only then does the slide 50 move into the position according to FIG. 14, in which not only the rear wheel brake now flows in abundant amounts of compressed air via channel 62, but also the brake cylinders of the front wheel brake via the connection 61, 66, 58 in abundance be supplied with compressed air so that both brakes are applied quickly.
In addition, compressed air reaches ge through the bores 64, 69 and 60 to the leading to the sand spreaders and the horn tube 21 respectively. 23.
If the slide 50 is moved back into the position according to FIG. 13, the braking effect of the front and rear wheel brakes is retained, but the sand spreader is switched off, and the air flow to the signal horn is also prevented.
The cooperation of the brake pressure regulator during braking is as follows: If the car is stationary, the flyweights 28 are pulled together by the springs 30, the pull cable 14 does not exert any tension on the lever 43; the lever 13 is pulled into the position a (FIG. 18) by the spring 71 acting on it, the slide 49 connected to it takes the position according to FIG. 16, which corresponds to the position a of the lever 43 in FIG. 18 corresponds to which this lever is placed by the spring 72 acting on it.
When the drive shaft begins to rotate, and the rope 14 is tensioned by the action of the brake force regulator taken with the drive shaft, the lever 43 is moved against the action of the spring 72 from position a to position B, whereby the slide 49 in the Leader valve in the braking readiness position according to FIG. 13 arrives. If braking has now been initiated, and the slide 50 is put back into the final position according to FIG. 13 after the braking effect has occurred, the number of revolutions of the drive shaft 26 slows down more and more as a result of the braking effect. Ultimately, it becomes so low that the centrifugal force of the flywheels 28 of the brake controller is no longer sufficient to overcome the tension of the springs 30.
The flyweights 28 are pulled away from the edge of the disc 31, this and the brake force regulator housing are consequently no longer coupled to the shaft 26, and the spring 72 pulls the lever 43 into position a (FIG. 19). The release slide 49 moves into the position according to FIG. 16, the compressed air escapes from the brake cylinders, the braked wheels come into full rotation again, the centrifugal force acts again on the flyweights 28, hurling them again against the disk 31, and this occurs again a train in the rope 14 which brings the lever 43 into position.
The rotary slide 49 returns to the position according to FIG. 13, and braking occurs again when the slide 50 is moved to one of the positions according to FIGS. 14 or 15, respectively. if this remained in the braking position, a new braking occurs without further ado. In this way, the braking force regulates itself automatically in such a way that the highest braking effect is achieved without the wheels sliding.
If the flywheels 28 of the brake pressure regulator 16 were to act directly on the housing 35, as the number of revolutions of the shaft 26 increased, the housing would become very hot, and the force driving the housing would depend on the speed of the vehicle, so it would be constantly fluctuating. Through the interposition of the disc 31, however, the centri fugal force is absorbed by this, which is coupled by frictional engagement with the latter after a few revolutions of the shaft 28 and only the frictional resistance generated by the constantly constant low contact pressure of the brake pads 33 has to be overcome causes only a slight heating because the disc 31 is constantly running in oil.
According to the above, the motor vehicle can only be braked to a certain, albeit low, minimum speed, because with decreasing speed the centrifugal force of the flywheels of the brake force regulator dwindles more and more, so that finally the pull in rope 14 stops before the car stops and the Slide 49 reaches the release position. On a level road surface, the car would soon come to a standstill due to the driving resistance and the inherent resistance, but on a downhill slope it would not be possible to stop the car with the afore-mentioned means. In order to make this possible, the release slide in the Bremsbe readiness position bringing cable must bezw at low speed of the car. are brought about by special means when the wagon is at a standstill.
This is done according to the invention by the clamping lever 73 on which two rollers 74 and 75 are attached, one of which is above and the other is below the fulcrum (Fig. 18 and 19). Usually the lever 7 3 takes the position? according to FIG. 19. If the braked car has almost come to a standstill, and the action of the brake regulator has already been canceled due to the drop in centrifugal force, the clamping lever 73 is placed in position 8 (FIG. 19, dash-dotted line) for the purpose of stopping the car. As a result, the lever 43 is brought into position B and the brake release slide into the position according to FIG. 13. The car remains braked. For the purpose of releasing the brake, the lever 73 is moved back to position y.
The spring 72 then brings the slide 49 into the release position by means of the lever 43.
Another arrangement of the pedal levers is illustrated in FIGS. In the above-described lever arrangement, the driver is forced to quickly follow one another braking and loosening the foot soon on the one, soon on the other of the ge separated levers 12 and 13 to put. With this lever arrangement, it can happen that the driver's foot does not immediately hit the other lever after lifting off one lever, but instead wanders around; in particular, this can easily occur if any process on the road ahead of the driver distracts his attention from the operating levers for the braking device. This can be disastrous in moments when it comes to acting as quickly as possible.
In the embodiment of the levers according to FIGS. 20 to 22, this possibility is eliminated in that both levers are arranged to swing around the same rotary bearing so that they can be actuated simultaneously by one and the same foot. With this arrangement, braking and releasing can take place immediately one after the other without any loss of time. The movement of the release slide in the driver valve takes place in this device only by the pull rope of the brake force regulator. This slide is therefore no longer coupled to one of the pedal levers by a toggle rod. As a result, a slightly different formation of the rotary valve in the driver's valve is necessary.
FIG. 20 shows the lever arrangement from the side, FIG. 21 from the front; Fig. 22 shows the slide of the Führerven valve in the release position, Fig. 23 the same in the final position. The brake pedal lever 12a engages, as in the embodiment described above, by means of the toggle rod 53 on the lever 52, by which the rotary brake slide 50a of the driver's valve is moved. The lever 12a is under the influence of the powerful train spring 70a, which has the tendency to constantly pull it against the stop 77. The lever 13a swings with the lever 12a about the two common pivot bearings 76.
Be the movement of the brake pedal 12a in terms of braking is limited by the resilient stop 78, which makes the driver feel when the brake pedal has taken the position for normal braking and the transition to the emergency braking position he follows. The lever 13a is under your influence of a tension spring 79, which is weaker than the spring 70a, and serves to pull the lever 13a with its stop 82 against the lever 12a until the lever 13a is at the front of the stop 77 has arrived. If both levers are unloaded, so they assume the position indicated by I in FIG. 20, the brake slide 50a is in the release position (FIG. 22). The prerequisite for this is that the carriage is in motion and the release slide 49a is moved into the ready-to-brake position by the cable acting on it.
The through the hollow shaft 55 in the guide valve 11 with the outside air in communication slide cavities 65a and 67a are through the in release slide 49a union channels 80 and 81 with the leading to the brake cylinders of the front and rear brake channels 58 and 59 in Ver binding. The brake cylinders are vented, the brakes are released. If the foot is placed on both levers, as is normally always the case while driving, both levers go down, lever 13a rests against stop 77, and lever 12a moves into the position marked II. As a result, the slide 50a is brought into the final position according to FIG. 23. In this position, the brake remains released when it was released and it remains applied when it was applied.
The connection of the ducts leading to the brake cylinders with the free air is interrupted, as is the one with the space above the brake triple slide 50a. If normal braking or emergency braking is to be initiated, the. Lever 12a is brought into position III or IV, lever 13a stops at stop 77. The braking and emergency braking positions of the slide 50a can be readily seen from the consideration of FIGS. 22 and 23. If the brake is to be released after braking, the vehicle driver takes his foot off both levers, which then move into position I according to FIG. 20 return, and the slide 5011 again takes the release position of FIG. When stopped.
In the wagon or in the case of very slow travel, the necessary cable pull for influencing the slide 49a is again carried out by hand using the tensioning lever 73.
Another possible embodiment for the arrangement of the brake pedal is illustrated in FIGS. 24-26 in different positions, which offer the advantage over the last-described one that the foot only has to operate one lever. The use of two levers to be operated by the foot means that the levers change their distance from one another during movement, whereby the foot slides on the levers, which can lead to a slip. In the arrangement of the levers shown in FIGS. 24-26, this possibility is eliminated because the foot only asked to operate a single lever. With this arrangement there are again two levers 12b and 13b which rotate about a common pivot bearing 76. The lever 13b is connected to the lever 12b by a spring 83.
FIG. 24 shows the lever system in the release position, FIG. 25 in the final position, FIG. 26 in the position for normal braking and in dotted lines in the emergency braking position. In the position according to FIG. 24, the spring 70b pulls the lever 12b to the right, while it lies against the stop 82a provided on the lever 13b and takes the lever 13b with it so far that it lies against the stop 84, the is located within the free space which is formed by the lever 13b and a hook-shaped projection 85 located thereon. If the lever 12b is brought into the position according to FIG. 25, the brake slide in the driver's valve assumes the closing position.
This position can be felt by the driver's foot in that the stop 85 of the lever 13b rests against the stop 84, the lever 12b still remains in contact with the stop 82a of the lever 13b due to the tension of the spring 83. Only when the lever 12b is lowered further for the purpose of braking does it lift off from the stop 82a of the lever 13b. As soon as it hits the stop 86 (Fig. 26), the position for normal braking is reached. If the resilient stop 86 is depressed by the lever 12b so far that it rests on the fixed stop 87, the emergency braking position is reached.
When the lever 12b is withdrawn, the driver can feel that the final position has been reached in that the lever 12b strikes the stop 82a again and at the same time the cooperation of the spring 83 when the lever 12b is withdrawn ceases, because both levers look from this moment on are to a certain extent rigidly coupled to one another.
Since with the device shown in FIGS. 2, 3, 7-16 and 22 and 23, it is to be expected that the two located on top of one another, by spring pressure and also by the pressure of the brake slide A considerable amount of frictional resistance, which makes very powerful tension springs necessary for the return movement of the slide, is provided according to a further part of the invention, the device shown in FIGS. 27--29 is provided in which the release slide is housed separately from the brake slide in a special housing.
Fig. 27 shows the device in the position it occupies while the car is in motion, i.e. H. when the brake force regulator is in effect. Fig. 28 shows the device in the release position. Fig. 29 shows a modification that offers an advantage explained in more detail below.
The mode of operation of the device is as follows. Compressed air from the voltage that prevails in the container is via your rotary slide valve, which is not specifically shown. As soon as the wheels of the motor vehicle begin to turn, the pulling cable 14 is tensioned by the brake force regulator and rotates the lever 4311 (FIG. 27) against the action of the spring 72a into the position shown in FIG. This rotation of the lever 43a is transmitted through the shaft 88 and the lever 89 to the bottle slide 90, which then connects the channels 91 and 92. The device is now in the ready position for braking.
If the brake rotary slide in the driver's valve now causes a brake, the compressed air flows through the passage 91, the shell 93 in the slide 90 and the connection 92 to the brake cylinders and lets the brake come into effect. The slide 90 has a bore 94. A ball 95 is arranged on the slide back, which is pressed lightly onto the slide mirror by an articulated arm 96 in that a spring 97 acts on the free end of the lever 96, the tension of which can be regulated by a screw 98 . In the walls of the slide housing are the holes 99 that connect the inside of the slide housing with the open air.
If the braking effect has now become so strong that the wheels only turn slowly, the tension caused by the brake force regulator 16 in the cable 14 decreases in the manner explained above, and the spring 72a turns the lever 43a into the position shown in FIG 28 position shown. The slide 90 ver then closes the mouth of the channel 91 and lies with the bore 94 over the opening of the connection 92, the brake cylinder pressure then escapes through 92, 94 and 99 to the outside. The brakes are released; the rotation of the shaft increases again according to the speed of the vehicle, the brake pressure regulator pulls the cable 14 back on, and a new brake is applied. In practice, the braking effect is adjusted so that the wheels do not slip.
However, the device according to FIGS. 27 and 28 does not allow the car to be brought to a complete standstill without further ado, since the brake cylinder is already escaping when the car is traveling so slowly that the centrifugal force is no longer sufficient to engage the clutch between the brake disc in the brake force regulator and the drive shaft. In order to be able to bring the carriage with the compressed air brake device to a complete standstill, the device shown in FIG. 29 is provided on the release slide housing. This consists of a spring-loaded restraint valve 100.
When the slide 90 is moved into the release position with this device, the brake cylinder pressure filling the valve housing through the bore 94 lifts the valve 100 against the action of the spring 101 and escapes through the openings 99 until the pressure is reduced so far that it is overcome by the tension of the spring 101; as soon as this has occurred, the valve 100 closes and the low pressure remaining in the brake cylinder and the spaces connected to it is sufficient to stop the car. The spring 101 can be regulated by the screw 102.
Since if the compressed air brake device fails as a result of the pressure occurring due to a lack of brake pedal lever operation, braking must always take place in order to prevent accidents, a mechanical brake device of any known type is provided in addition to the compressed air brake device, which is used for compressed air brake device in From such a dependency ratio is that it is automatically coupled to the operating levers for this ge when there is a lack of pressure in the compressed air brake device. A corresponding device is illustrated in FIGS. 30 to 32. The lever arrangement corresponds to that of FIGS. 24-26; of course, the lever assemblies shown above can also be used for this device. The levers 12b and 13b are arranged on a sleeve 103.
The lever 12b is rigidly connected to this sleeve by means of a wedge (FIG. 32), while the lever 13 "sits loosely rotatably on the sleeve. The latter is pushed loosely onto a shaft 104. A second sleeve 105 is on the shaft 104 of the Art attached, that they participate in their Drehbe movement and can also move on it in the longitudinal direction, which is made possible in a known manner by the arrangement of a wedge inside the sleeve 105, which can move in a longitudinal groove of the shaft 104. The shaft is rotatable in the bearings 106 and 107. At one end, an arm 108 is fastened by means of a wedge, on which a traction cable 109 engages, which leads to the mechanical braking device.
A stop 110 limits the movement of the arm 108. The facing ends of the sleeves 103 and 105 are each provided with a toothing (FIGS. 31 and 32), by means of which a coupling connection between the two sleeves and thus a coupling connection between the shaft 104 and your lever 12b is possible. In the circumference of the sleeve 105 a groove is worked into which two diametrically opposed pins 110a engage, which are rotatably mounted in a lever arm 111 comprising the sleeve 105. This lever arm swings uni a fixed pivot bearing 11.2 and is connected at its free end to the piston rod 113 of a small compressed air cylinder 114, which is connected via a three-way valve 115 to one of the lines 116 constantly filled with compressed air.
In the position of the cock 115 shown in FIG. 31, when there is insufficient air pressure, the spring 117 will bring the sleeve 105 into engagement with the sleeve 103, so that the movement of the pedal lever 12b for the purpose of braking on the shaft 104 and therewith on the arm 108 and the rope 109 is carried over and the mechanical Bremsein direction comes into effect. The three-way cock 115 makes it possible to couple the mechanical braking device finitely to your pedal lever system at any time.
Another type of actuation of the mechanical braking device is shown in FIG. 33. The brake pedal 12c sits next to a lever 13c on a common shaft. The lever 13c forms a loop within which the lever 12c is able to move in such a way that it can assume all positions required for braking and releasing the compressed air braking device without touching the lever 13c. Only when the lever 12c is moved beyond the emergency braking position when there is a lack of air does it lie against the inside of the loop of the lever 13c and take it with it, so that a pull is exerted on the cable 109a, which activates the mechanical braking device is set.
If the lever 12c returns to the release position, the lever 13c is pulled back by the spring 117a until it rests against the stop 118.
In order to give the occupants of the car the possibility of bringing the car to a standstill independently of the driver in the event of a danger that is not noticed or not noticed in good time by the driver, an emergency braking device is provided, which is illustrated schematically in FIG. 34 is. This consists in a compressed air cylinder 119, the piston rod of which is not rigidly connected to your piston body, so that it can move independently of the piston with the lever 12 to which it is articulated. The compressed air cylinder 119 is connected to the pressure medium source by a pipe 120 into which a three-way valve 121 is switched, which is arranged in the interior of the motor vehicle so that it can be easily reached by the occupants. In the position of the cock 121 shown in FIG. 34, the cylinder 119 is vented.
If it is brought into a position in which the cylinder is connected to the pressure medium source, the lever 12 is placed in the brake collar without the involvement of the driver. In the same way, when the emergency brake device is actuated, the clutch can be disengaged by means of compressed air, which transmits the torque of the motor to the drive shaft of the rear wheels.
The way in which the brake is arranged on the front wheels can be seen from FIGS. 35-39 and 40-42.
In the first embodiment of the front wheel brake, two brake cylinders 122 are provided for each of the two front wheels, these are inserted on both sides of the steering knuckle with prismatic lugs 123 into corresponding recesses of the steering knuckle 124 and are held in place by locking wedges. As a result of this arrangement, the brake cylinders can follow every movement of the wheels when steering. The entire braking device is housed in a housing 125 attached to the wheel. The brake pistons 126 are under the influence of release springs 127; they engage with their piston rods on the free end of each one-armed lever 128.
At a short distance from the fulcrum of the lever 128, a pull rod 129 is attached, which engages the longer end of a two-armed lever 130, at the shorter end of which a brake shoe 131 is attached. The piston forces of the brake pistons 126 are thus transmitted to the brake disk 132 with double leverage.
In the embodiment of the front brake according to FIGS. 40 to 42, the brake cylinder is fastened directly to the brake housing. The stub axle 133 has a forged-on collar 134 to which the disc 135, which is expediently made of cast steel and closes the brake housing, is riveted. In the latter, an opening is provided for the camshaft 136; the camshaft serves to press the brake pads 137 (FIG. 40) against the inner edge of the brake disk 138 in a known manner during braking. A second opening in the disc 135 is used to pass through the bolt 139 around which the brake shoes 137 swing. The brake cylinder 140 is attached to the disk 135. It can be cast in one piece with the disk or it can be screwed or riveted to this.
The brake screw 138 is firmly connected to the wheel hub (Fig. 40).
The brake cylinders for the rear wheels are conveniently arranged in the manner shown in FIGS. 43 and 44. The brake cylinders 141 are mounted on the axle tube 142, which is provided with brackets 143 for this purpose. The brake levers 144, on which the brake piston rods attack, are attached to the shaft 145, which are guided into the brake housing located on the rear wheels and act in a known manner on the brake pads.