DE937030C

DE937030C - Air brake device for vehicle trailers

Info

Publication number: DE937030C
Application number: DEK18254A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Dr-Ing Hildebrand; Ernst Dr Moeller
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1953-05-30
Filing date: 1953-05-30
Publication date: 1955-12-29

Description

Druckluftbremseinrichtung für Kraftfahrzeuganhänger An Fahrzeugen tritt beim Verzögern eine Achslastverlagerung auf, d. h. die Vorderachse wird stärker und die Hinterachse schwächer als bei nicht verzögerter Fahrt belastet. Die zur Berücksichtigung dieser Erscheinung bekannte größere Bemessung der Bremszylinder der Vorderachse eines Anhängers gegenüber denjenigen der Hinterachse bringt den Nachteil mit sich, daß auch in den Fällen, in welchen bei verhältnismäßig schwacher Bremsung die Geschwindigkeit konstant bleibt (lange Gefällefahrten) und somit keine Achslastverlagerung auftritt, die Vorderachse trotzdem stärker als die Hinterachse abgebremst wird, was einen unnötig starken Verschleiß der vorderen Bremsen und Reifen zur Folge hat.Compressed air brake device for motor vehicle trailers on vehicles When decelerating, an axle load shift occurs, i. H. the front axle becomes stronger and the rear axle is less loaded than when the journey is not decelerated. The for Consideration of this phenomenon known larger dimensioning of the brake cylinder the front axle of a trailer compared to that of the rear axle brings the Disadvantage with it that also in those cases in which with relatively weak Braking the speed remains constant (long downhill drives) and therefore none Axle load shift occurs, the front axle is still stronger than the rear axle brakes, causing unnecessarily heavy wear on the front brakes and tires has the consequence.

Zur Beseitigung dieses Nachteils wurde bereits eine Bremseinrichtung vorgeschlagen, bei welcher bei gleicher Bemessung der Bremszylinder der einzelnen Fahrzeugachsen dem Bremszylinder der Hinterachse ein Regler vorgeschaltet ist, welcher den Druck in diesem Zylinder auf einen bestimmten Wert begrenzt, während der Druck im Zylinder der Vorderachse weiter ansteigt.A braking device has already been used to eliminate this disadvantage proposed in which with the same dimensioning of the brake cylinder of the individual Vehicle axles, a controller is connected upstream of the brake cylinder of the rear axle, which the pressure in this cylinder is limited to a certain value while the pressure continues to increase in the cylinder of the front axle.

Diese bekannte Einrichtung, die nur ein gemeinsames Steuerventil für Vorder- und Hinterradbremsen besitzt, löst zwar die Aufgabe, bei kleinen Bremsstufen die Überbremsung an den Vorderrädern zu vermeiden, hat aber noch den Nachteil, daß keine ausreichende Variationsmöglichkeit der Druckverläufe an Vorder- und Hinterradbremse zur bestmöglichen Beherrschung aller vorkommenden Betriebsfälle besteht. Außerdem ist es nicht möglich, diese bekannte Einrichtung mit einfachen Mitteln so zu gestalten, daß auch die statische Belastung der Hinterachse, die von der jeweiligen Beladung des Fahrzeuges herrührt, selbsttätig in der Abbremsung dieser Achse berücksichtigt wird.This known device, which only has a common control valve for Has front and rear brakes, although it solves the task at low braking levels avoiding overbraking on the front wheels has the disadvantage that Insufficient possibility of variation of the pressure curves on the front and rear wheel brakes exists for the best possible control of all operating cases that occur. aside from that it is not possible to design this well-known facility with simple means in such a way that that also the static load the rear axle by the respective Loading of the vehicle originates, automatically taken into account in the braking of this axle will.

Es ist Aufgabe der Erfindung, alle diese Nachteile zu vermeiden und eine Druckluftbremseinrichtung der genannten Art zu schaffen, mit welcher einerseits Überbremsungen der Vorderachse vermieden werden, andererseits aber Achslastverlagerungen bei einander weitgehend angepaßten Bremsdruckverläufen an Vorder-und Hinterachse berücksichtigt werden können. Außerdem soll die Möglichkeit gegeben sein, die Abbremsung auch an die von der Fahrzeugbeladung herrührende statische Belastung der Vorder- und Hinterachse in einfacher Weise anzupassen.It is the object of the invention to avoid all these disadvantages and to create a compressed air brake device of the type mentioned, with which on the one hand Overbraking the front axle can be avoided, but on the other hand axle load shifts with largely matched brake pressure curves on the front and rear axles can be taken into account. In addition, there should be the possibility of braking also to the static load on the front end caused by the vehicle and rear axle to adjust easily.

Es sind zwar für Bremsanlagen mit mechanischer Übertragung der Fußkraft auf die Bremsen sowie für hydraulische Bremsanlagen Bremskraftverteiler bekannt, welche die während des Bremsvorganges auftretende Achslastverlagerung berücksichtigen. Die Erfindungsaufgabe wird aber auch durch diese Bremsanlagen nicht gelöst.There are indeed brake systems with mechanical transmission of the foot force known on the brakes as well as for hydraulic brake systems brake force distributors, which take into account the axle load shift occurring during the braking process. The task of the invention is not solved by these brake systems either.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß erst dadurch gelöst, daß bei einer Drucklufteinrichtung für Kraftfahrzeuganhänger, bei welcher die Bremse der Vorderräder und die der Hinterräder von je einem Steuerventil überwacht werden, diese Steuerventile so ausgebildet sind, daß nach Erreichen eines bestimmten Wertes der Bremsdruck an der Vorderradbremse steiler und/oder an der Hinterradbremse flacher als vor Erreichen dieses Wertes ansteigt.According to the invention, this object is only achieved in that at one Compressed air device for motor vehicle trailers, in which the brakes on the front wheels and those of the rear wheels are each monitored by a control valve, these control valves are designed so that the brake pressure on after reaching a certain value the front brake is steeper and / or the rear brake is flatter than before it was reached this value increases.

Dabei ist es vorteilhaft, die Steuerventile im einzelnen so zu gestalten, daß der Rückführkolben des die Vorderradbremse überwachenden Steuerventils und/oder der Steuerkolben des die Hinterradbremse überwachenden Steuerventils nach Teilhüben unter die Wirkung zusätzlicher Gegenkräfte, vorzugsweise von Federn kommen, durch deren Einsatz der weitere Bremsdruckanstieg an der Vorderradbremse steiler und an der Hinterradbremse flacher als vor Wirksamwerden der Zusatzkräfte verläuft.It is advantageous to design the control valves individually so that that the return piston of the control valve monitoring the front wheel brake and / or the control piston of the control valve monitoring the rear wheel brake after partial strokes come under the action of additional opposing forces, preferably from springs the use of which the further increase in brake pressure on the front brake becomes steeper and higher the rear brake is flatter than before the additional forces took effect.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sowie die durch dieselben erzielten Verläufe der Bremsdrücke in schematischer Weise dargestellt.Exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown in the drawing as well as the braking pressures achieved by the same in a schematic manner shown.

In Fig. I ist das Steuerventil I für die Überwachung der Bremsdrücke im Zylinder bzw. in den Zylindern der Vorderachse eines Kraftfahrzeuganhängers gezeigt. Im Gehäuse 2 dieses Steuerventils ist ein Steuerkolben 3 verschiebbar gelagert, dessen Manschette 5 als Rückschlagventil in der Weise wirkt, daß sie Druckluft aus der vom Triebfahrzeug herführenden Anhängersteuerleitung 7 zum Hilfsluftbehälter 9 gelangen läßt, eine Strömung in umgekehrter Richtung vom Behälter 9 zur Leitung 7 dagegen sperrt. Der Steuerkolben 3 steht unter der Wirkung einer Feder II und dient als Sitz für eine Hülse I3, die bei I5 abgedichtet, jedoch verschiebbar im Gehäuse 2 gelagert ist und an ihrem oberen, ebenfalls offenen Ende einen Ventilkörper I7 trägt, welcher mit einem Sitz I9 zusammenwirkt. Der Sitz I9 gehört zu dem im Gehäuse I verschiebbar gelagerten Rückführkolben 2I, der unter der Belastung einer Feder 23 steht. Außerdem kommt dieser Kolben nach einem bestimmten Teilhub unter die Belastung einer weiteren Feder 25. In der in Fig. I gezeigten Offenstellung des Ventils I7-I9 ist der Bremszylinder 27, welcher die nicht gezeigten Bremsbacken an den Vorderrädern des Anhängerfahrzeuges betätigt, über den im Gehäuse 2 vorgesehenen Auslaß 29 ins Freie entlüftet.In Fig. I, the control valve I is for monitoring the brake pressures shown in the cylinder or in the cylinders of the front axle of a motor vehicle trailer. A control piston 3 is slidably mounted in the housing 2 of this control valve, whose sleeve 5 acts as a check valve in such a way that it exits compressed air the trailer control line 7 leading from the locomotive to the auxiliary air reservoir 9 can get, a flow in the opposite direction from the container 9 to the line 7 on the other hand locks. The control piston 3 is under the action of a spring II and serves as a seat for a sleeve I3, which is sealed at I5, but slidable in the Housing 2 is mounted and a valve body at its upper, also open end I7 carries, which cooperates with a seat I9. The seat I9 belongs to the im Housing I displaceably mounted return piston 2I, which is under the load of a Spring 23 stands. In addition, this piston comes under after a certain partial stroke the loading of a further spring 25. In the open position shown in FIG of the valve I7-I9 is the brake cylinder 27, which has the brake shoes, not shown operated on the front wheels of the trailer vehicle via the ones provided in the housing 2 Outlet 29 vented to the outside.

In Fig. 3 ist das Steuerventil 3I für die Hinterachse des nicht dargestellten Anhängerfahrzeuges gezeigt. Im Gehäuse 32 dieses Steuerventils steht ein Rückführkolben 33 unter der Wirkung einer Feder 35 und bildet einen Sitz 37 für einen Ventilkörper 39. In der geöffneten Stellung des Ventils 37-39 ist der Bremszylinder 4I für die Betätigung der Bremsbacken an den Hinterrädern des Anhängerfahrzeuges über den Auslaß 43 ins Freie entlüftet. Der Ventilkörper 39 ist mit einem Ventilkörper 45 zu einem Doppelventilkörper vereinigt. Der Ventilkörper 45 wirkt mit einem Sitz 47 zusammen, der Teil des Steuerkolbens 49 ist. Dieser Steuerkolben steht zunächst unter der Wirkung einer Feder 5I, nach Zurücklegung eines Teilhubes außerdem. unter der zusätzlichen Wirkung einer weiteren Feder 53. Der Kolben 49 ist bei 55 im Gehäuse 3I des Steuerventils abgedichtet geführt, und seine Manschette 57 wirkt wiederum als Rückschlagventil im Sinne der Füllung des Hilfsluftbchälters 59 aus der Anhängersteuerleitung 7 und der Sperrung in umgekehrter Richtung.In Fig. 3, the control valve 3I for the rear axle is not shown Trailer vehicle shown. A return piston is located in the housing 32 of this control valve 33 under the action of a spring 35 and forms a seat 37 for a valve body 39. In the open position of the valve 37-39, the brake cylinder 4I is for the Actuation of the brake shoes on the rear wheels of the trailer via the outlet 43 vented to the outside. The valve body 39 is with a valve body 45 to one Double valve body united. The valve body 45 cooperates with a seat 47, which is part of the control piston 49. This control piston is initially under the Effect of a spring 5I, after covering a partial stroke as well. under the additional Effect of a further spring 53. The piston 49 is at 55 in the housing 3I of the control valve guided sealed, and its sleeve 57 in turn acts as a check valve in the sense of filling the auxiliary air reservoir 59 from the trailer control line 7 and the blocking in the opposite direction.

Die Wirkungsweise der in den Fig. I und 3 gezeigten Steuerventile eines Anhängerfahrzeuges ist folgende: Im ungebremsten Fahrzustand nehmen die Teile der Steuerventile die aus der Zeichnung ersichtlichen Stellungen ein. Der Steuerkolben 3 in dem zur Vorderachse gehörenden Steuerventil I steht auf seinen beiden Seiten unter dem gleichen Überdruck der Anhängersteuerleitung 7 bzw. des aus der letzteren aufgefüllten Behälters 9. Der Kolben nimmt dabei, veranlaßt durch die Feder II, seine in der Zeichnung obere Endstellung ein, in welcher die Hülse I3 von ihm angehoben ist, so daß das Ventil I7-I9 geöffnet ist. Der Bremszylinder 27 ist damit über, das offene Ventil I7, I9 und den Gehäuseauslaß 29 ins Freie entlüftet, während er durch das Aufsitzen der Hülse I3 auf den Steuerkolben 3 vom Behälter 9 getrennt ist.The operation of the control valves shown in FIGS of a trailer vehicle is as follows: In the unbraked driving state, the parts take the control valves to the positions shown in the drawing. The control piston 3 in the control valve I belonging to the front axle stands on both sides under the same overpressure of the trailer control line 7 or from the latter filled container 9. The piston takes, caused by the spring II, its upper end position in the drawing, in which the sleeve I3 is raised from it so that the valve I7-I9 is open. The brake cylinder 27 is thus over, the open valve I7, I9 and the housing outlet 29 vented to the outside while he separated from the container 9 by the seating of the sleeve I3 on the control piston 3 is.

Beim Steuerventil 3I der Hinterachse des Fahrzeuges ist der Hilfsluftbehälter 59 über die Manschette 57 des Steuerkolbens 49 ebenfalls mit dem Höchstdruck derAnhängerleitung7 aufgefüllt, und der Steuerkolben 49 nimmt, zu beiden.- Seiten unter dem gleichen Überdruck der Leitung 7 bzw. des Behälters 59 stehend, infolge der Belastung durch die Feder 51 seine in der Zeichnung obere Endlage ein. Dabei ist der Bremszylinder 41 durch das geschlossene Ventil 45, 47 vom Hilfsluftbehälter59 getrennt und über das offene Ventil 39, 37 und den Auslaß 43 ins Freie entlüftet. Wird vom Fahrer des Triebfahrzeuges durch Verringern des Druckes in der Ahängersteuerleitung 7 eine Bremsung des Anhängerfahrzeuges eingeleitet, so bewegt sich im Steuerventil i der Kolben 3 unter dem nunmehr einseitig auf ihm lastenden Überdruck des Behälters 9 gegen die Kraft der Feder II nach unten, wobei es mit dem Aufsetzen des Ventils I7 auf den Sitz I9 des Rückführkolbens 2I zu einer Trennung zwischen Hülse I3 und Steuerkolben 3 kommt. Damit ist der Zylinder 27 vom Auslaß 29 getrennt, und es kann Druckluft aus dem Behälter 9 durch die Hülse I3 zum Zylinder strömen, dessen beaufschlagter Kolben die Bremsen der Vorderräder in der üblichen Weise betätigt. Der sich im Zylinder 27 aufbauende Überdruck wirkt auf den Rückführkolben 2I und veranlaßt denselben gegen die Kraft der Feder 23 zu einer Bewegung nach unten, bis mit erneutem Aufsetzen der Hülse I3 auf den Steuerkolben 3 eine Bremsabschlußstellung erreicht ist, aus welcher es erst bei weiterer Verringerung des Druckes in der Steuerleitung 7 zur weiteren Verstärkung der Bremsung kommt.The auxiliary air reservoir is on the control valve 3I of the rear axle of the vehicle 59 via the cuff 57 of the control piston 49 also with the maximum pressure of the trailer line 7 filled up, and the control piston 49 takes, on both sides under the same Overpressure of the line 7 or the container 59 standing due to the load the spring 51 its upper end position in the drawing. Here is the brake cylinder 41 separated by the closed valve 45, 47 from the auxiliary air tank 59 and over the open valve 39, 37 and the outlet 43 vented to the outside. Will by the driver of the traction vehicle by reducing the pressure in the trailer control line 7 a braking of the trailer vehicle is initiated, it moves in the control valve i the piston 3 under the overpressure of the container that is now on one side on it 9 down against the force of the spring II, whereby it is with the fitting of the valve I7 on the seat I9 of the return piston 2I to a separation between the sleeve I3 and Control piston 3 comes. So that the cylinder 27 is separated from the outlet 29, and it can Compressed air flow from the container 9 through the sleeve I3 to the cylinder, the acted upon Piston applies the brakes on the front wheels in the usual way. The one in the cylinder 27 building up overpressure acts on the return piston 2I and causes the same against the force of the spring 23 to a movement downwards, until with renewed touchdown the sleeve I3 on the control piston 3 has reached a braking final position which it is only when the pressure in the control line 7 is further reduced further amplification of the braking comes.

Im Steuerventil 31 der Hinterachse verursacht die vom Fahrer des Triebfahrzeuges veranlaßte Drucksendung in der Anhängersteuerleitung 7 eine einseitige Beaufschlagung des Steuerkolbens 49 durch den Druck im Hilfsluftbehälter 59 mit der Folge einer Bewegung dieses Kolbens gegen die Feder 5I, wobei mit Aufsetzen des Ventils 39 auf seinen zum Rückführkolben 33 gehörenden Sitz 37 das Einlaßventil 45 von seinem Sitz 47 abgehoben wird. Über dieses geöffnete Ventil strömt die Druckluft aus dem Behälter 59 zum Bremszylinder 4I und betätigt dessen Kolben, der seinerseits in der üblichen Weise die Bremsbacken in den Trommeln der Hinterräder zur Anlage bringt. Der sich aufbauende Bremszylinderdruck beaufschlagt den Rückführkolben 33, und der letztere bewegt sich unter Überwindung der Gegenkraft der Feder 35 nach abwärts bis zum Abschluß des Ventils 45. Damit ist auch im Steuerventil 3I der Hinterachse eine Bremsabschlußstellung erreicht, von welcher ausgehend eine weitere Verringerung des Druckes in der Steuerleitung 7 die weitere Verstärkung der Bremsung bewirken würde.In the control valve 31 of the rear axle, the pressure transmission in the trailer control line 7 caused by the driver of the motor vehicle causes the pressure in the auxiliary air tank 59 to act on one side of the control piston 49, with the result that this piston moves against the spring 5I, with the valve 39 being placed on its to Return piston 33 belonging to seat 37, the inlet valve 45 is lifted from its seat 47. Via this open valve, the compressed air flows from the container 59 to the brake cylinder 4I and actuates its piston, which in turn brings the brake shoes into contact in the usual way in the drums of the rear wheels. The brake cylinder pressure that builds up acts on the return piston 33, and the latter moves downwards, overcoming the counterforce of the spring 35, until the valve 45 is closed in the control line 7 would cause the further amplification of the braking.

Im Bereich der Bremsstufen, bei denen der Rückführkolben 2I im Steuerventil I und der Steuerkolben 49 im Steuerventil 3I allein der Gegenwirkung der Federn 23 bzw. 5I ausgesetzt sind, verläuft der Bremsdruck an der Vorderachse nach der Linie 6I gemäß Fig. 2 und der an der Hinterachse nach der Linie 63 gemäß Fig. 4. Die Steilheit der beiden Linien 6I und 63 kann dabei die gleiche sein, es kann aber auch die Linie 6I zunächst unterhalb der Linie 63 verlaufen, d. h. die Vorderräder werden innerhalb des genannten Bereiches schwächer abgebremst als die Hinterräder. Bei langen Gefällefahrten, in welchen mit verhältnismäßig kleinen Bremsstufen eine gleichbleibende Fahrgeschwindigkeit erzielt wird und somit keine Verlagerung der Achslasten in Richtung zur Vorderachse auftritt, kommt es somit höchstens zu einer gleich starken Abbremsung der Vorder- und Hinterräder, auf keinen Fall aber zu der nachteiligen Überbremsung der ersteren.In the area of the braking stages where the return piston 2I in the control valve I and the control piston 49 in the control valve 3I only the counteraction of the springs 23 and 5I are exposed, the brake pressure on the front axle runs according to the Line 6I according to FIG. 2 and that on the rear axle according to line 63 according to FIG. 4. The steepness of the two lines 6I and 63 can be the same, but it can line 6I also initially run below line 63, i.e. H. the front wheels are braked less than the rear wheels within the specified range. For long downhill journeys, in which with relatively small braking levels a constant driving speed is achieved and thus no shifting of the Axle loads occur in the direction of the front axle, there is thus at most one equally strong braking of the front and rear wheels, but in no case to the disadvantageous overbraking of the former.

Führt der Fahrer im Triebfahrzeug dagegen eine starke Bremsung mit entsprechender Verringerung des Druckes in der Anhängersteuerleitung 7 durch, so führen die Steuerkolben 3 und 49 der Steuerventile I bzw. 3I des Anhängers auch entsprechend größere Hübe aus, wobei der Kolben 49 des Steuerventils der Hinterachse und der Rückführkolben 2I des Steuerventils der Vorderachse unter den Einfluß der Zusatzfedern 53 bzw. 25 kommen. Dies hat zur Folge, daß es nunmehr unter der größeren Gegenkraft des Rückführkolbens 2I jeweils eines größeren Bremszylinderdruckes bedarf, um schließlich das Kolbensystem in eine Abschlußstellung gelangen zu lassen. Die Folge davon ist ein durch die Linie 65 in Fig. 2 ausgedrückter steilerer Anstieg des Bremsdruckes an den Vorderrädern.If, on the other hand, the driver in the traction vehicle applies heavy braking corresponding reduction of the pressure in the trailer control line 7 by, so the control pistons 3 and 49 of the control valves I and 3I of the trailer also lead correspondingly larger strokes, the piston 49 of the control valve of the rear axle and the return piston 2I of the control valve of the front axle under the influence of the Additional springs 53 and 25 come. As a result, it is now under the larger The counterforce of the feedback piston 2I each requires a greater brake cylinder pressure, in order to finally allow the piston system to reach a final position. the The consequence of this is a steeper rise, expressed by the line 65 in FIG the brake pressure on the front wheels.

Die durch die beiden Federn 5I und 53 ausgeübte stärkere Gegenwirkung auf den Steuerkolben des Steuerventils 3I der Hinterräder dagegen hat bei weiterer Druckabsenkung in der Anhängersteuerleitung 7 nur mehr einen kleineren Kolbenhub zur Folge, so daß es auch nur einer schwächeren Beaufschlagung des Rückführkolbens 33 bedarf, um den letzteren gegen die Wirkung seiner Feder 35 zu einer für eine Abschlußstellung ausreichenden Bewegung zu veranlassen. Der Bremsdruck an den Hinterrädern verläuft also, wie die Linie 67 in Fig. 4 zeigt, mit Einsatz der Feder 53 flacher als bisher.The stronger counteraction exerted by the two springs 5I and 53 on the control piston of the control valve 3I of the rear wheels, however, has with further Pressure drop in the trailer control line 7 only requires a smaller piston stroke result, so that there is only a weaker application of the return piston 33 needs to counter the action of his spring 35 to the latter for a To induce sufficient movement in the final position. The brake pressure on the rear wheels runs, as the line 67 in FIG. 4 shows, flatter with the use of the spring 53 as before.

Überschreitet somit der Bremsdruck im Anhängerfahrzeug einen bestimmten Grenzwert, so wird die durch die Verzögerung verursachte Achslastverlagerung durch die höhere Abbremsung der Vorderräder gemäß Linie 65 und die schwächere Abbremsung der Hinterräder gemäß Linie 67 berücksichtigt. Die Steilheit der Linie 65 muß dabei durch entsprechende Auslegung der Teile des Steuerventils i so gewählt werden, daß die Linie 65 auch bei anfänglich schwächerer Abbremsung der Vorder- gegenüber den Hinterrädern mit Überschreiten des festgelegten Grenzwertes die Linie des Bremsdruckverlaufes an den Hinterrädern schneidet, also steiler als diese ansteigt.If the brake pressure in the trailer vehicle exceeds a certain one Limit value, the axle load shift caused by the deceleration is determined by the higher braking of the front wheels according to line 65 and the weaker braking of the rear wheels according to line 67 are taken into account. The steepness of line 65 must be there be chosen by appropriate design of the parts of the control valve i that the line 65 even with initially weaker braking of the front compared to the Rear wheels with exceeding the defined limit value the line of the brake pressure curve cuts at the rear wheels, i.e. more steeply than this rises.

Es sind im' Rahmen der Erfindung durch entsprechende Gestaltung und Auslegung der Steuerventile i und 31 verschiedene Verwirklichungsmöglichkeiten denkbar. So wäre es möglich, die Bremsdrücke an der Vorderachse ohne Wechsel in der Steilheit der zugehörigen Kurve ansteigen und nur den Bremsdruck der Hinterachse nach Erreichen eines bestimmten Wertes flacher verlaufen zu lassen. Umgekehrt könnte auch nur beim Steuerventil der Vorderachse die aus Fig. 2 ersichtliche geknickte Linie verwirklicht werden, während die Bremsdrücke an der Hinterachse ohne Wechsel in der Steilheit ihres Anstieges verlaufen würden.There are within the scope of the invention by appropriate design and Design of the control valves i and 31 different implementation options are conceivable. So it would be possible to adjust the brake pressures on the front axle without changing the slope increase of the associated curve and only the brake pressure of the rear axle after reaching of a certain value to be flatter. The other way round could also only be for The front axle control valve realizes the broken line shown in FIG. 2 while the brake pressures on the rear axle without a change in the steepness their rise would run.

Auch wäre es denkbar, an Stelle der Zusatzfedern 25, 53 andere Mittel für die Beeinflussung der Steuerventile in der geschilderten Weise heranzuziehen. Als solche käm z. B. eine Veränderung der wirksamen Flächen der Kolben im Steuerventil oder eine Änderung des Verhältnisses; mit welchem Steuer- und Rückführkolben aufeinander wirken, in Abhängigkeit vom Bremszylinderdruck oder auch vom Grad der Druckabsenkung in der Anhängersteuerleitung, in Frage. Auch eine in der geschilderten Weise abhängige Änderung des Übersetzungsverhältnisses im Gestänge zwischen den Bremszylindern und den Radbremsen an Vorder-und Hinterachse wäre denkbar.It would also be conceivable to use other means instead of the additional springs 25, 53 to be used for influencing the control valves in the manner described. As such, z. B. a change the effective areas of the Piston in the control valve or a change in the ratio; with which tax and feedback piston act on each other, depending on the brake cylinder pressure or also the degree of pressure drop in the trailer control line. Also one in the manner described dependent change in the transmission ratio in the linkage between the brake cylinders and the wheel brakes on the front and rear axles would be conceivable.

In den Fig. 5 und 7 sind Anhängersteuerventile der erfindungsgemäßen Art dargestellt, welche außerdem Mittel aufweisen, um die an der Vorder-und Hinterachse auftretenden statischen Belastungen, herrührend vom jeweiligen Beladungszustand des Fahrzeuges, in den Bremswerten zu berücksichtigen.In Figs. 5 and 7, trailer control valves are of the invention Art shown, which also have means to the front and rear axles occurring static loads, resulting from the respective load condition of the vehicle, to be taken into account in the braking values.

Das in Fig.5 gezeigte Steuerventi169 für die Vorderachse unterscheidet sich von dem in Fig. i gezeigten Steuerventil i dadurch, daß der Steuerkolben 3, welcher durch die Feder i i ständig beeinflußt wird, außerdem unter dem Einfluß einer Feder 71 gebracht werden kann, die mit Hilfe an sich bekannter und daher nicht gezeigter Mittel in Abhängigkeit von der durch die Beladung des Wagens bedingten Last auf der Vorderachse in Pfeilrichtung axial eingestellt wird. Die übrigen Teile des Steuerventils 69 sind die gleichen wie diejenigen des Steuerventils i.The control valve 169 shown in Fig. 5 for the front axle differs differs from the control valve i shown in Fig. i in that the control piston 3, which is constantly influenced by the spring i i, also under the influence a spring 71 can be brought, which is known per se with the help and therefore not The means shown as a function of the amount caused by the loading of the wagon Load on the front axle is set axially in the direction of the arrow. The remaining parts of the control valve 69 are the same as those of the control valve i.

Auch bei dem für die Hinterachse bestimmten Steuerventil 73 gemäß Fig. 7 ist eine weitere Feder 75, diesmal zur zusätzlichen Belastung des Rückführkolbens 33, vorgesehen, deren axiale Stellung durch die von der Beladung des Wagens herrührenden Belastung der Hinterachse bestimmt wird.Also in the case of the control valve 73 according to FIG Fig. 7 is another spring 75, this time for additional loading of the return piston 33, provided, the axial position of which is determined by that resulting from the loading of the car Load on the rear axle is determined.

Die Wirkungsweise der Steuerventile 69 und 73 ist folgende: Es sei zunächst eine maximale. Beladung des Anhängerfahrzeuges angenommen. Diese hat zur Folge, daß im Steuerventil 69 der Vorderachse die Feder 71 mit Hilfe der erwähnten, nicht gezeigten Mittel axial so eingestellt ist, daß sie den Kolben 3 während seines gesamten Hubes bis zur Vollbremsung nicht beeinflüßt. Die Bremsung verläuft dann vor Eingreifen der Feder 25 nach der Linie 77 (Fig. 6), nach Wirksamwerden der Zusatzfeder 25 auf den Rückführkolben 2i aber gemäß der steileren Linie 79. Die Vorgänge sind die gleichen wie bei dem Steuerventil nach Fig. i und brauchen daher nicht noch einmal im einzelnen beschrieben zu werden.The mode of operation of the control valves 69 and 73 is as follows: Let it be initially a maximum. Loading of the trailer vehicle accepted. This has to Result that in the control valve 69 of the front axle, the spring 71 with the help of the mentioned, means not shown is set axially so that they the piston 3 during his entire stroke until emergency braking is not affected. The braking then takes place before the spring 25 engages along the line 77 (FIG. 6), after the additional spring takes effect 25 on the return piston 2i but according to the steeper line 79. The operations are the same as in the control valve according to Fig. i and therefore do not need yet to be described once in detail.

Bei dem Steuerventil 73 für die Hinterachse veranlaßt die maximale Beladung des Fahrzeuges eine axiale Stellung der Feder 75, bei welcher die letztere bereits im gelösten Zustand der Bremse am Rückführkolben 33 anliegt. Dadurch bedarf es bei den einzelnenBremsstufen jedesmal eines stärkeren Anstieges des Bremszylinderdruckes (Linie 81 der Fig. 8), bis der Rückführkolben 33 gegen die Kraft der beiden Federn 35 und 75 in die Abschluß-Stellung zurückgezwungen wird. Nach Wirksamwerden der Zusatzfeder 53 auf den Steuerkolben q.9 allerdings haben die kleineren Hübe des letzteren Kolbens wiederum, wie es im Sinne der Erfindung liegt, einen flacheren Verlauf des Anstieges des Bremsdruckes gemäß der Linie 83 in Fig. 8 zur Folge.The control valve 73 for the rear axle causes the maximum Loading of the vehicle an axial position of the spring 75, in which the latter already in the released state of the brake on the return piston 33 is applied. This requires there is always a stronger increase in the brake cylinder pressure at the individual brake levels (Line 81 of FIG. 8) until the return piston 33 counteracts the force of the two springs 35 and 75 is forced back into the final position. After the Additional spring 53 on the control piston q.9, however, have the smaller strokes of the the latter piston in turn, as it is within the meaning of the invention, a flatter one The course of the increase in the brake pressure according to line 83 in FIG. 8 results.

Bei nur teilbeladenem Fahrzeug wird die Feder 71 des Steuerventils 69 der Vorderachse so eingestellt, daß sie erst nach einem Teilhub des Steuerkolbens 3 zur Wirkung auf den letzteren kommt, womit die Höhe der Bremsdrücke diesem Teilladezustand angepaßt wird.When the vehicle is only partially loaded, the spring 71 of the control valve becomes 69 of the front axle is set so that it only works after a partial stroke of the control piston 3 comes into effect on the latter, with which the level of the braking pressures this partial charge state is adjusted.

Bei Beginn der Bremsung stehen Steuerkolben 3 und Rückführkolben 21 nur unter der Wirkung der Federn i i bzw. 23. Daraus ergibt sich wiederum ein Anstieg des Bremsdrückes nach Linie 77 der Fig. 6, bis im Punkt 85 dieser Linie die Feder 71 auf den Kolben 3 zusätzlich wirksam wird. Letzterer Kolben macht damit bei einem bestimmten Wert der Druckabsenkung in der Anhängersteuerleitung 7 gegen die Wirkung der beiden Federn z i und 71 nur mehr einen kleineren Hub, so daß es auch -nur mehr einer geringeren Druckbeaufschlagung des Rückführkolbens 21 bedarf, um eine Abschlußstellung herbeizuführen. Die Folge davon ist der gegenüber der Linie 77 flacher verlaufende Druckanstieg im Abschnitt 87 der Fig. 6. Diese letztere Charakteristik bleibt so lange erhalten, bis die Feder 25 Einfluß auf den Rückführkölben 2i nimmt. Von da an bedarf es wieder eines erhöhten Druckanstieges im Bremszylinder27, um denRückführkolben 2i trotz des durch die beiden Federn z i und -71 bedingten kleineren Hubes in die Abschlußstellung zu zwingen. Die Folge ist der zur Berücksichtigung der Achslastverlagerung bei höheren Bremswerten gewünschte steilere Anstieg des Bremsdruckes an der Vorderachse gemäß Linie 89 in Fig: 6.When braking begins, the control piston 3 and return piston 21 are at a standstill only under the action of springs i i or 23. This in turn results in an increase of the braking pressure according to line 77 of FIG. 6 until the spring at point 85 of this line 71 on the piston 3 is also effective. The latter piston does so with one certain value of the pressure drop in the trailer control line 7 against the effect of the two springs z i and 71 only have a smaller stroke, so that there is only more less pressurization of the return piston 21 is required to reach a final position bring about. The consequence of this is that it is flatter compared to line 77 Pressure rise in section 87 of FIG. 6. This latter characteristic remains as it is Long received until the spring 25 takes influence on the return piston 2i. From there an increased pressure increase in the brake cylinder 27 is then required again to control the return piston 2i despite the smaller stroke caused by the two springs z i and -71 in the Forcing final position. The consequence is that of taking the axle load shift into account with higher braking values, the desired steeper increase in brake pressure on the front axle according to line 89 in FIG. 6.

Bei Teilbeladung des Anhängerfahrzeuges ist die Feder 75 im Steuerventil 73 der Hinterachse so eingestellt, daß es -erst eines gewissen Hubes des Rückführkolbens 33 bedarf, um sie auf den letzteren zur Wirkung kommen zu lassen.When the trailer is partially loaded, the spring 75 is in the control valve 73 of the rear axle set so that there is a certain stroke of the return piston 33 is needed in order to let it have an effect on the latter.

Bei Beginn einer Bremsung werden die Kolben 33 und 49 dann nur von den Federn 35 bzw. 5 i beeinflußt, und die Folge ist der flache Bremsdruckanstieg gemäß Linie 9i der Fig. B. Wirkt jedoch die Feder 75 neben der Feder 35 auf den Rückführkolben 33, so ergibt sich der steilere Anstieg nach Linie 93, bis mit Einsatz der Feder 53 am Steuerkolben q:9 der jedesmalige_Hub des letzteren, bezogen auf eine bestimmte Absenkung des Leitungsdruckes, so verringert wird, daß trotzdem der Bremsdruckanstieg zwecks Berücksichtigung der Achslastverlagerüng wieder flacher wird, wie in Linie 95 "der Fig. 8 gezeigt ist.At the beginning of a braking, the pistons 33 and 49 are then only from the springs 35 and 5 i influenced, and the result is the flat increase in brake pressure according to line 9i of Fig. B. However, the spring 75 acts next to the spring 35 on the Return piston 33, the steeper rise results after line 93, up to with use of the spring 53 on the control piston q: 9 the each time_Hub of the latter, based on a certain lowering of the line pressure is reduced so that the Brake pressure increase flatter again in order to take account of the axle load shift as shown in line 95 "of FIG. 8.

Schließlich ist im Fall des leeren Anhängerfahrzeuges die Feder 71 axial so verschoben, daß sie bereits im gelösten Zustand der Bremseinrichtung an Steuerkolben 3 des Ventils 69 der Vorderachse anliegt. Damit kommt es zunächst zu dem sehr flachen Kurvenverlauf nach Linie 97 der Fig. 6, der mit Wirksamwerden der Feder 25 am Rückführkolben 21 in den steileren Verlauf 99 übereh t. Die Feder 75 am Steuerventil gemäß Fig. j dagegen nimmt beim leeren Fahrzeug eine axiale Stellung ein, in welcher sie in keinem Fall auf den Rückführkolben 33 zurWirkung kommt. Die Folge ist ein Verlauf des Bremsdruckes nach Linie 9i, bis er mit Einsetzen der Feder 53 zur Berücksichtigung der Achslastverlagerung bei höheren Bremswerten in die noch flachere Linie ioi übergeht.Finally, in the case of the empty trailer, the spring is 71 axially displaced so that they are already in the released state of the braking device Control piston 3 of valve 69 of the front axle rests. With that it comes first to the very flat curve along line 97 of FIG. 6, which becomes effective when the Spring 25 on the return piston 21 in the steeper course 99 overh t. the On the other hand, spring 75 on the control valve according to FIG. J takes an axial direction when the vehicle is empty Position in which they in no case have an effect on the return piston 33 comes. The result is a curve of the brake pressure according to line 9i until it begins the spring 53 to take account of the axle load shift at higher braking values merges into the still flatter line ioi.

Es ist also in jedem Beladungsfall einerseits die Höhe des Bremsdruckes der Beladung des Fahrzeuges angepaßt und andererseits werden, wenn Bremsdrücke und damit Verzögerungen erreicht sind, die größere Achslastverlagerungen zur Folge haben, die Bremsdrücke an Vorder- und Hinterachse auch diesen Achslastverlagerungen entsprechend bemessen.So it is, on the one hand, the level of the brake pressure in every loading case adapted to the load of the vehicle and on the other hand, if brake pressures and so that delays are achieved that result in larger axle load shifts, the brake pressures on the front and rear axles also correspond to these axle load shifts measured.

Die im Zusammenhang mit den Steuerventilen nach Fig. i und 3 beschriebenen Gestaltungsmöglichkeiten des Erfindungsgedankens haben auch bei den Ventilbauarten nach Fig. 5 und 7 Geltung.The described in connection with the control valves according to FIGS There are also design options for the inventive idea with the valve types according to Fig. 5 and 7 validity.

Claims

PATENT CLAIMS: i. Compressed air braking device for motor vehicle trailers, The brake of the front wheels and that of the rear wheels are each controlled by a control valve monitored, characterized in that the control valves are designed so that after reaching a certain value, the brake pressure on the front brake steeper and / or flatter at the rear brake than before this value was reached increases.

2. Compressed air brake device according to claim i, characterized in that that the return piston (21) of the control valve monitoring the front wheel brake (1, 69) and / or the control piston (q.9) of the control valve monitoring the rear wheel brake (3473) according to Teilhüberi come under the effect of additional opposing forces through their use the further increase in brake pressure on the front brake and steeper on the rear brake is flatter than before the additional forces took effect.

3. Compressed air braking device according to claims i and 2, characterized in that the control valves (69, 73) have means for load-dependent control of the brake pressure. q .. air braking device according to claim 3, characterized in that the means for load-dependent regulation of the brake pressure the control valves (69 and 73) for the front brake and the Rear wheel brake one additional each on the control piston (3) or return piston (33) have acting spring (71 or 75). 5. Compressed air brake device according to claim 2, characterized in that the return piston (21) and the control piston (q.9) counter forces coming into effect are generated by springs (25 or 53). Cited publications: Deutsche Kraftfahrtforschung, Issue 13: »Braking Mechanism Investigations on the motor vehicle «.