Als Notorenbremse benutzbarer Nehrzylinder-Viertaktinotor für Fahrzeuge. Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet ein Mehrzylinder-Viertaktmotor für Fahrzeuge, der eine achsial in zwei Stellun gen verschiebbare Nockenwelle mit Hilfs nocken aufweist, die in der einen Stellung das Auspuff- und Einlassventil betätigt, so dass der Motor als Viertaktmotor arbeitet, in der andern Stellung bloss das Auslassventil mittelst Hilfsnocken so betätigen kann, dass der Zylinder als Bremse arbeitet. Hierbei ist die Bremswirkung dadurch regulierbar, dass jeweils nur ein Teil der Zylinder auf Brem sen umgeschaltet wird, und dass die Umschal tung jedes Zylinders in Zwischenstellungen unterbrochen werden kann, in welchen sein Auslassventil immer noch etwas offen bleibt.
Der Gegenstand vorliegender Erfindung ist in beispielsweisen Ausführungsformen in beifolgender Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 einen Schnitt durch einen Vier zylindermotor gemäss der Erfindung, Fig. 2 und 3 die Einrichtung zum Ver schieben der Nockenwelle, Fig. 4 einen Querschnitt durch den Motor, Fig. 5 und 6 Nockenanordnung, Fig. 7 und 8 ein Malteserkreux zum An triebe verschiedener Wellen, Fig. 9 und 10 Wellen, Hebel und Nocken zur Verschiebung der Nockenwelle, Fig. 11 bis 13 eine hydraulische Einrich tung zur Verschiebung der Nockenwelle, Fig. 14 einen Hilfsantrieb zur Verschie bung der Nockenwelle.
Nach Fig. 1 ist oberhalb der Zylinder die Bremswelle 1 in den Lagern 10 und 11 an geordnet. Diese besitzt einen Zapfen 14, der durch eine gelenkige, nicht gezeichnete Kupp lung mit einem Steuerrade am Führersitze verbunden ist, so dass also die Welle 1 vom Führersitze aus verstellt wenden kann. Auf der Bremswelle 1 sind die Nocken 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 und 9 aufgesteckt und in nicht ge zeichneter Weise befestigt. Diese Nocken können die Schrauben 45 niederdrücken, wel che an den,die Ventile betätigenden Hebel 44 angebracht sind.
Und zwar wirken die No:eken 2, 4, 7, 9 ,auf die Hebel der Auslassventile 48, ,die Nocken 3, 5, 6, 8 auf die der Einlass- ventile. Während neun die Nocken für die Einlassventile und der Nacken 2 die Gestalt ,der Erhöhung 40 haben, ist der Nocken 4 so ausgebildet, dass er die Erhöhnngen 40 und 41 umfasst. Der Nochen sieht also so aus, wie ihn Fig. 5 wiedergibt. Der Nocken 7 umfasst die Erhöhungen 40, 41, 42, während der Nocken 9 alle Erhöhungen 40, 41, 42, 43 ausmacht.
Der Nocken 9 zeigt also eine Form, wie sie die Umgrenzungslinie der auf der Bremswelle 1 in Fig. 4 angegebenen Er <B>z,</B> anzeigen und reicht von Fläche 85 bis zur Fläche 86. Auf der Bremswelle 1 ist noch das Kegelrad 12 in nicht gezeichneter Weise befestigt, das in Einsriff steht mit dem Kegelrad 13. Letzteres ist auf der Welle 16 befestigt, die in den Lasern 15 und 17 gelagert ist. Die Welle 16 trägt den Nocken 60, welcher den auf dem Zapfen 57 drehbar belagerten Hebel 19 mittelst der Rolle 59 entgegen einer Zugfader 58 betätigt. Der an dere Arm des Hebels 19 ist mit den Rollen 55, 56 versehen, die in die Muffe 18 mit den beiden Rändern 53, 54 auf der Nockenwelle 52 eingreifen. Die Nockenwelle 52 betätigt die Einlass- und Auslassventile des Motors und wird mittelst des Zahnrades 35 von der Kur belwelle aus angetrieben.
Auf der Nocken welle 52 sind aufgeschmiedet die Auslass nocken 23, 26, 30, 33, die Einlassnocken 25, 28, 29, 32 und die Hilfsnocken 24, 27, 31, 34. Zu jedem Ventil ist ein Stössel 51 mit einem Kugelgelenk 50 vorgesehen, der mit einer Ralle 61 in den Bereich eines Nockens auf der Nockenwelle 52 geraten kann. Von dem Krr- gelgelenk 50 führt eine Stossstange 49 nach dem Kugelgelenk 47, das im Hebel 44 ange bracht ist.
Die Nockenwelle 52 ist nun in dem Lager 87 und dem Zahnrade 35 gelagert, das in den Lagern 38, 39 geführt ist. Wäh- re#d das Zahnrad 35 zwischen den Lagern 38, 39 gegen seitliche Verschiebung gesichert ist, sind im Zahnrad e selbst Nuten ange bracht, durch welche die Nockenwelle 52 mit Keilen 36, 37 hindurchgeschoben. werden kann. In ihren beiden Endlaren greift eine durch eine Feder belastete Kugel 22 in eine der Nuten 20 und 21 und sichert die Nocken welle in ihrer Lage.
Die Hilfsnocken 24, 297, 31, 34 sind nun so angeordnet, dass sie in der linken Endstellung der Nocken unter den Rollen 61 der Auslassventile stehen und diese betätigen, während die Auslass- und Einlassnoeken ausser Tätigkeit sind. Sämt liche Nocken tragen eine Abflachung 88, die dorr Nocken ermöglicht, unter die Rolle 61 des Stössels 51 zu treten, auch wenn diese bei der Verschiebung der Nockenwelle 52 in ihrer Lage verharren sollte. Jeder Hilfsnocken umfasst zwei Teile 84 und 83. Der Teil 84 ist in einer Flucht mit dem Einlassnocken, er ist aber ein wenig breiter und umfasst also einen grösseren Winkel. Gegenüber jedem Hilfsnocken 84 liegt ein Hilfsnockenteil 83.
Während also der Auslassnocken 82 zum Bei spiel den Nochen 23 in Fig. 1 darstellt, len die Nocken 83, 84 den mit 24 bezeich neten Nocken dar.
Die Wirhrinssweisc ist nun folgende: Nenn die Bremswelle l mit ihren Nocken die in Fig. 4 und die Nockenwelle 52 die in Fig. 1 dargestellte Lage einnehmen, gibt der Motor Arbeit ab. Soll nun hei einer Talfahrt der Motor als Bremse arbeiten, so wind vom Führersitz aus die Bremswelle 1 gedreht. Dann werden zuerst die Erhöhung 40 sämt licher Nocken alle Ventile aufdrücken, wobei sämtliche Stössel von den Hebeln 44 und Stangen 49 hochgehoben werden, so dass die Noekenwelle mit ihren Nocken bei einer Ver schiebung nach links selten keine Rolle 61 stossen kann. Nachher wird mittelst des Ke gelradpaares 12, 13 der Nocken 60 gedreht, so dass er die Holle 59 des Hebels 19 weg drückt und die Nockenwelle 52 nach links verschiebt, bis sieh die Kugel 22 in die Nut 21 legt.
Ist die Bremswelle 1 nach Fis. 4 um zirka 135 gedreht worden, so ist das Verschieben der Nockenwelle 52 beendet und durch weiteres Drellen der Bremswelle wer den zunächst alle Einlassventile und das Aus- lassventil 89 des ersten Zylinders von der Erliöliirn@g,
4-i> freigegeben. Dieses Ventil wird nun von der Nockenwelle 52 aus betiitist und der erste Zylinder arbeitet als Bremse in fol gender Weise Beim Niedergehen -des Kolbens raubt der Kolben durch das Auslassventil, das zum Bei spiel vom Nocken 81 geöffnet wird, Luft a11, die beim Hochgehen des Kolbens kompri miert wird.
Kurz vor dem obern Totpunkte wird das Auslassventil vom Nocken 83 ge- öffnet und die Luft entweicht aus dem Zy linder. Der Nocken 83 hält das Auslassventil während des darauffolgenden Niedergehens dc s Kolbens offen und dieser saugt Luft an, die dann wieder beim Hochgehen des Kol bens komprimiert wird. Während einer Um drehung saugt und komprimiert der Kolben Luft einmal.
Genügt nun die Wirkung dieses einen Zylinders als Bremse nicht, so wird die Bremswelle 1 um die Erhöhung 44 weiter gedreht, und das Auslassventil 90 des zweiten Zylinders wird freigegeben, so dass jetzt der Hilfsnocken 27 mit seinen beiden Teilen 83 und 84 seine Steuerung übernehmen, damit der zweite Zylinder als Bremse arbeitet. In gleicher Weise werden nach einer Drehung der Bremswelle um die Erhöhungen 42 und 43 die andern beiden Zylinder arbeiten. Die Einlassventile bleiben geschlossen, so d ass kein Gas angesaugt wird, was für die Fahrer in folge unangenehmen Geruches ausserordent lich belästigend wäre.
Eino andere Ausführungsform der Ein richtung zur Übertragung der Bewegung von Bremswelle auf Nockenwelle ist in den Fig. 7 bis 10 dargestellt. Auf der Bremswelle 71 ist die mit einem Schaltzahn 64 versehene Scheibe 62 eines einarmigen Malteserkreuzes befestigt. Auf einer Achse 72 ist das Kegel rad 73 und das Sperrsegment 63 angebracht. Das Kegelrad 73 greift in ein Kegelrad 7 4 auf der in den Lagern 80, 79 gelagerten Welle 78 ein. Mit dieser Welle fest verbunden ist der Hebelarm 77, der auf dem Zapfen 78 ge lagert ist. Dieser Hebel 77 verschiebt nun in gleicher Weise wie Hebel 19, in Fig. 3 die Nockenwelle 81, welch mit ihren Nocken die Ventile vermittelst der Stössel 94 der Stoss stange 76 und der Ventilhebel 75 betätigt.
In der Arbeitsstellung steht der Schalt zahn 64 bei Punkt 93, und die Nocken 67, 68, 69, 70 stehen in der in Fig. 8 gezeich neten Stellung. Bei einer Drehung der Bremswelle 71 in der Pfeilrichtung werden zunächst sämtliche Stössel 94 hochgeschoben. Wird nun so weit gedreht, dass der Schalt zahn 64 das Sperrsegment 63 in die Lage nach Fig. 8 bringt, so wird hierbei durch den Hebel 77 die Nockenwelle 81 verschoben.
Während nun das Sperrsegment 63 durch die Scheibe 62 in seiner Stellung gehalten wird, kann die Scheibe 62 mit der Brems welle 71 ungehindert gedreht werden, wobei sie bewirkt, dass ein Zylinder nach dem an andern als Bremse arbeitet.
Um alle Ventile mittelst der oberhalb des Zylinders angeordneten Bremswelle 1 nieder zudrücken, ist eine grössere Kraft nötig. Um dem Führer des Fahrzeuges das Einschalten der Motorbremse zu erleichtern, wird gemäss Fig. 11 bis 13 eine Ölpumpe 112 in nicht ge zeichneter Weise von der Nockenwelle dcs Motors aus mitteilst der Getrieberäder 114 und 113 fortwährend angetrieben. Die Druck leitung 115 der Ölpumpe geht nach dem Zy linder 126, in welchem ein Kolben 106 an geordnet ist, der mittelst der Kolbenstange 105 mit dem Hebelarm 103 verbunden ist. Letzterer ist mit einem Zahnrade 101 gekup pelt, das in das Zahnritzel 102 auf der Brems welle 100 eingreift. Eine Feder 104 sucht den Hebelarm 103 und damit den Kolben 106 in der tiefsten Stellung zu halten.
Hierbei legt sich der Hebel auf einen Anschlag<B>127.</B> Im Zylinder 126 ist ein Schieber 107 mit einem Schlitz 116 vorgesehen, der mit einer Reihe übereinander liegender Schlitze 108, 128 im Zylinder zusammenwirkt. Während die -Schlitze 128 mit dem Zylinder verbunden s c ind, münden die Schlitze 108 in eine Kam- iner 109, die durch das Rohr 110 mit dem Gefäss 111 und der Ansaugleitung der Öl- pumpe verbunden ist. .
Die Übersetzung der Zahnräder 102 und 101 ist so gewählt, dass der Hebelarm 103 bei seiner Bewegung aus der tiefsten in die höchste Lage das Zahnrad 102 so weit dreht, dass der Motor mit allen vier Zylindern bremst. In der in Fig. 11 gezeichneten Stel lung .des Kolbens arbeitet der Motor, während er in der Stellung nach Fig. 13 bremst. In Fig. 11 arbeitet die Pumpe leer, indem sie das Öl aus der Saugleitung 129 ansaugt und durch die Druckleitung in dem Zylinder 126 durch den Schieberschlitz 116 in die Kammer 109 befördert. Von hier aus geht das Öl wie der zurück in das Gefäss 111 und in die An saugleitung 129.
Soll nun voll gebremst wer den, so wird der Schieber 107 in die Stellung nach Fig.12 gebracht. Das Öl drückt den Kol ben 106 in die Stellung nach Fig. 13 und geht nachher durch den Schlitz 116 in die Kam mer 109 und in die Ansaugleitung. Wird der Schieber l07 mit dem Schlitz auf einen da zwischenliegenden Schlitz eingestellt, so brem sen ein oder mehrere Zylinder.
In Fig. 13 ist eine Einrichtung darge stellt, welche ein Verstellen der oberhalb des Zylinders angeordneten Bremswelle l23 mit- telst Hand und Fuss ermöglicht. An der Bremswelle 123 ist ein Kettenrad 121 und eine Handkurbel 122 angebracht. Von dem Kettenrade 121 führt eine Kette 120 nach einem in einem Winkelhebel 131 schwingbar lagerten Kettenrade 119, welcher Hebel auf einem Zapfen 12d drehbar gelagert und mit einem Fusstritte 125 ausgerüstet ist. Mit dem Kettenrade 119 ist eine Reibrolle 118 fest. verbunden. Die Reibrolle ist in der Nähe des Schwungrades 117 gelagert.
Soll der Motor bremsen, so wird auf den Fusstritt 125 mit dem Fusse gedrückt, wo durch die Reibrolle 118 gegen das Schwung rad gedrückt wird. Hierdurch dreht sich die Reibrolle und das Kettenrad 119, das das Kettenrad 121 antreibt, bis der Fuss den Tritt 125 loslässt und die Berührung zwischen Schwungrad und Reibrolle 118 aufhört. Hierdurch wird erreicht, dass die schwierigste Arbeit, nämlich das Öffnen der unter starkem Felder druck stehenden Ventile, durch das Schwungrad besorgt wird. Das weitere Ein stellen kann der Führer dann leicht selbst mit der Handkurbel 122 besorgen.
Natürlich kann jeweils der letzte der Zy linder, die auf Bremsen umgeschaltet wur den, nur etwas bremsen, indem die Brems welle nur so weit gedreht wurde, dass das Auslassventil noch immer etwas offen bleibt. Erst nach weiterem Drehen der Bremswelle schliesst das Auslassventil ganz.
Selbstverständlich kann der Motor auch weniger oder mehr als vier Zylinder besitzen. Auch könnten jeweils immer zwei Zylinder miteinander zum Bremsen umgeschaltet wer den.
Nehr-cylinder four-stroke engine for vehicles that can be used as a notor's brake. The subject of the present invention is a multi-cylinder four-stroke engine for vehicles, which has an axially movable camshaft in two positions with auxiliary cams that actuate the exhaust and intake valve in one position, so that the engine works as a four-stroke engine, in the other position only can actuate the exhaust valve by means of auxiliary cams so that the cylinder works as a brake. The braking effect can be regulated in that only some of the cylinders are switched to Brem sen, and the switching of each cylinder can be interrupted in intermediate positions in which its exhaust valve still remains somewhat open.
The subject of the present invention is shown in exemplary embodiments in the following drawings, namely: Fig. 1 shows a section through a four-cylinder engine according to the invention, Figs. 2 and 3 the device for pushing the camshaft, Fig. 4 shows a cross section through the Motor, Fig. 5 and 6 cam arrangement, Fig. 7 and 8 a Malteserkreux to drive various shafts, Fig. 9 and 10 shafts, levers and cams for moving the camshaft, Fig. 11 to 13 a hydraulic device for moving the camshaft , Fig. 14 an auxiliary drive for the displacement environment of the camshaft.
According to Fig. 1, the brake shaft 1 is arranged in the bearings 10 and 11 above the cylinder. This has a pin 14 which is connected to a steering wheel on the driver's seats by an articulated, not shown hitch, so that the shaft 1 can turn adjusted from the driver's seats. On the brake shaft 1, the cams 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 and 9 are attached and attached in a manner not ge signed. These cams can depress the screws 45 which are attached to the lever 44 which actuates the valves.
The numbers 2, 4, 7, 9 act on the levers of the outlet valves 48, and the cams 3, 5, 6, 8 on those of the inlet valves. While the cams for the intake valves and the neck 2 have the shape of the elevation 40, the cam 4 is designed so that it encompasses the elevations 40 and 41. The bone thus looks like it is shown in FIG. The cam 7 comprises the elevations 40, 41, 42, while the cam 9 makes up all the elevations 40, 41, 42, 43.
The cam 9 thus shows a shape as indicated by the boundary line of the Er <B> z, </B> indicated on the brake shaft 1 in FIG. 4 and extends from surface 85 to surface 86. This is also on brake shaft 1 Bevel gear 12 attached in a manner not shown, which meshes with the bevel gear 13. The latter is attached to the shaft 16, which is mounted in the lasers 15 and 17. The shaft 16 carries the cam 60, which actuates the lever 19, which is rotatably mounted on the pin 57, by means of the roller 59 against a pull thread 58. The other arm of the lever 19 is provided with the rollers 55, 56 which engage in the sleeve 18 with the two edges 53, 54 on the camshaft 52. The camshaft 52 actuates the inlet and outlet valves of the engine and is driven by means of the gear 35 from the cure belwelle.
The outlet cams 23, 26, 30, 33, the inlet cams 25, 28, 29, 32 and the auxiliary cams 24, 27, 31, 34 are forged onto the cam shaft 52. A tappet 51 with a ball joint 50 is provided for each valve which can get into the area of a cam on the camshaft 52 with a ratchet 61. A push rod 49 leads from the ball joint 50 to the ball joint 47, which is attached in the lever 44.
The camshaft 52 is now supported in the bearing 87 and the toothed wheel 35, which is guided in the bearings 38, 39. While the gear wheel 35 is secured against lateral displacement between the bearings 38, 39, grooves are made in the gear wheel e itself through which the camshaft 52 is pushed with wedges 36, 37. can be. In its two Endlaren engages a spring loaded ball 22 in one of the grooves 20 and 21 and secures the cam shaft in place.
The auxiliary cams 24, 297, 31, 34 are now arranged in such a way that in the left end position of the cams they stand under the rollers 61 of the outlet valves and actuate them while the outlet and inlet buttons are inactive. All cams have a flat area 88, which allows the cams to step under the roller 61 of the tappet 51, even if it should remain in its position when the camshaft 52 is displaced. Each auxiliary cam comprises two parts 84 and 83. The part 84 is in alignment with the inlet cam, but it is a little wider and therefore includes a larger angle. An auxiliary cam part 83 is located opposite each auxiliary cam 84.
So while the outlet cam 82 for example represents the studs 23 in FIG. 1, the cams 83, 84 represent the cam designated 24.
The Wirhrinssweisc is now as follows: If the brake shaft 1 with its cams occupy the position shown in Fig. 4 and the camshaft 52 in Fig. 1, the engine outputs work. If the motor is to work as a brake when traveling downhill, the brake shaft 1 is rotated from the driver's seat. Then the increase 40 of all Licher cams will first press all valves, with all the tappets being lifted by the levers 44 and rods 49, so that the Noekenwelle with its cams can rarely hit a roller 61 when shifting to the left. Afterwards, the cam 60 is rotated by means of the Ke gelradpaares 12, 13 so that it pushes the hollow 59 of the lever 19 away and shifts the camshaft 52 to the left until the ball 22 lays into the groove 21.
If the brake shaft 1 according to Fis. 4 has been rotated by about 135, the shifting of the camshaft 52 is finished and by further twisting the brake shaft all the inlet valves and the outlet valve 89 of the first cylinder are removed from the Erliöliirn @ g,
4-i> released. This valve is now operated by the camshaft 52 and the first cylinder works as a brake in the following manner. When the piston descends, the piston deprives the exhaust valve, which is opened by cam 81, for example, of air a11 that is released when the piston goes up Piston is compressed.
Shortly before the top dead center, the exhaust valve is opened by the cam 83 and the air escapes from the cylinder. The cam 83 keeps the outlet valve open during the subsequent lowering of the piston and the latter sucks in air which is then compressed again when the piston rises. During one rotation, the piston sucks and compresses air once.
If the effect of this one cylinder as a brake is not sufficient, the brake shaft 1 is rotated further by the increase 44, and the outlet valve 90 of the second cylinder is released, so that now the auxiliary cam 27 with its two parts 83 and 84 take over its control, so that the second cylinder works as a brake. In the same way, after the brake shaft has rotated around the elevations 42 and 43, the other two cylinders will work. The inlet valves remain closed so that no gas is sucked in, which would be extremely annoying for the driver due to the unpleasant smell.
Another embodiment of the device for transmitting the movement from the brake shaft to the camshaft is shown in FIGS. The disk 62 of a one-armed Maltese cross, which is provided with a switching tooth 64, is attached to the brake shaft 71. On an axis 72, the cone wheel 73 and the locking segment 63 is attached. The bevel gear 73 meshes with a bevel gear 74 on the shaft 78 mounted in the bearings 80, 79. With this shaft firmly connected to the lever arm 77, which is superimposed on the pin 78 ge. This lever 77 now moves in the same way as lever 19, in Fig. 3, the camshaft 81, which with its cams the valves by means of the tappet 94 of the push rod 76 and the valve lever 75 is actuated.
In the working position, the switching tooth 64 is at point 93, and the cams 67, 68, 69, 70 are in the gezeich designated position in FIG. When the brake shaft 71 rotates in the direction of the arrow, all the tappets 94 are first pushed up. If it is now turned so far that the switching tooth 64 brings the locking segment 63 into the position according to FIG. 8, the camshaft 81 is displaced by the lever 77.
While the locking segment 63 is now held in its position by the disc 62, the disc 62 with the brake shaft 71 can be rotated freely, causing one cylinder after the other to work as a brake.
In order to depress all valves by means of the brake shaft 1 arranged above the cylinder, a greater force is required. In order to make it easier for the driver of the vehicle to switch on the engine brake, an oil pump 112 is continuously driven by the camshaft of the engine from communicating the gears 114 and 113 according to FIGS. 11 to 13. The pressure line 115 of the oil pump goes to the cylinder 126, in which a piston 106 is arranged, which is connected to the lever arm 103 by means of the piston rod 105. The latter is kup pelt with a gear 101 which engages the pinion 102 on the brake shaft 100. A spring 104 seeks to hold the lever arm 103 and thus the piston 106 in the lowest position.
Here, the lever rests on a stop 127. A slide 107 with a slot 116 is provided in the cylinder 126 and cooperates with a row of slots 108, 128 lying one above the other in the cylinder. While the slots 128 are connected to the cylinder, the slots 108 open into a chamber 109, which is connected by the pipe 110 to the vessel 111 and the suction line of the oil pump. .
The translation of the gears 102 and 101 is selected so that the lever arm 103, when moving from the lowest to the highest position, rotates the gear 102 so far that the motor brakes with all four cylinders. In the position of the piston shown in FIG. 11, the motor works, while it brakes in the position according to FIG. In FIG. 11, the pump is working empty by sucking in the oil from the suction line 129 and conveying it through the pressure line in the cylinder 126 through the slide slot 116 into the chamber 109. From here, the oil goes back into the vessel 111 and into the suction line 129.
If it is now to be fully braked, the slide 107 is brought into the position according to FIG. The oil pushes the Kol ben 106 into the position shown in FIG. 13 and then goes through the slot 116 into the Kam mer 109 and into the suction line. If the slide l07 with the slot is set to a slot in between, one or more cylinders brake.
In FIG. 13 a device is shown which enables the brake shaft 123 arranged above the cylinder to be adjusted by hand and foot. A sprocket 121 and a hand crank 122 are attached to the brake shaft 123. From the chain wheel 121, a chain 120 leads to a chain wheel 119 which is pivotably mounted in an angle lever 131, which lever is rotatably mounted on a pin 12d and equipped with a foot step 125. A friction roller 118 is fixed to the chain wheel 119. connected. The friction roller is mounted in the vicinity of the flywheel 117.
If the motor is to brake, the foot step 125 is pressed with the foot, where the friction roller 118 is pressed against the flywheel. As a result, the friction roller and the chain wheel 119, which drives the chain wheel 121, rotate until the foot lets go of the step 125 and the contact between the flywheel and the friction roller 118 ceases. This ensures that the most difficult work, namely opening the valves under strong pressure, is done by the flywheel. The operator can then easily do more with the hand crank 122 himself.
Of course, the last of the cylinders that were switched to brakes can only brake a little by turning the brake shaft just enough so that the outlet valve still remains slightly open. Only after turning the brake shaft further does the outlet valve close completely.
Of course, the engine can also have fewer or more than four cylinders. Two cylinders could always be switched to one another for braking.