CA2963035A1 - Procede d'assistance au pilotage d'un aeronef avec restriction des possibilites de reglage des parametres de pilotage en fonction du contexte, et dispositif correspondant - Google Patents
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Abstract
Ce procédé (200) d'assistance au pilotage d'un aéronef comprend les étapes suivantes : - paramétrage (230) d'au moins un mode de pilotage, ledit paramétrage (230) comprenant : .circle. la sélection (234) d'un mode de pilotage parmi au moins un mode de pilotage disponible et .circle. le renseignement (236) d'au moins une consigne de pilotage associée au mode de pilotage sélectionné, - présentation (240) du ou de chaque mode de pilotage paramétré, - engagement (250) d'au moins un mode de pilotage paramétré, et - pilotage (260) de l'aéronef par un système de pilotage automatique (104) de l'aéronef en fonction de la consigne de pilotage du ou de chaque mode de pilotage engagé. Le procédé (200) comprend également une étape (210) de collecte d'au moins un paramètre avionique représentatif d'un contexte de pilotage, et une étape (220) de restriction des possibilités de paramétrage des modes de pilotage en fonction du ou de chaque paramètre avionique collecté.
Description
Procédé d'assistance au pilotage d'un aéronef avec restriction des possibilités de réglage des paramètres de pilotage en fonction du contexte, et dispositif correspondant La présente invention concerne un procédé d'assistance au pilotage d'un aéronef, du type comprenant un système de pilotage automatique avec une pluralité de modes de pilotage préprogrammés, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- paramétrage d'au moins un mode de pilotage de manière à former un mode de pilotage paramétré, ledit paramétrage comprenant :
o la sélection, par un utilisateur, d'un mode de pilotage sélectionné parmi au moins un mode de pilotage disponible pris parmi les modes de pilotage préprogrammés, et o le renseignement d'au moins une consigne de pilotage associée audit mode de pilotage sélectionné, - présentation à l'utilisateur du ou de chaque mode de pilotage paramétré
et de la consigne de pilotage associée, - engagement d'au moins un mode de pilotage paramétré, ledit mode de pilotage paramétré devenant un mode de pilotage engagé, et - pilotage de l'aéronef par le système de pilotage automatique en fonction de la consigne de pilotage du ou de chaque mode de pilotage engagé, L'invention concerne également un dispositif d'assistance au pilotage d'un aéronef, du type comprenant :
- une mémoire dans laquelle est enregistrée une pluralité de modes de pilotage préprogrammés, - un système de paramétrage de mode pour le paramétrage d'au moins un mode de pilotage, de manière à former un mode de pilotage paramétré, ladite interface de commande comprenant :
o un sélecteur de mode de pilotage, pour la sélection, par un utilisateur, d'un mode de pilotage sélectionné parmi au moins un mode de pilotage disponible pris parmi les modes de pilotage préprogrammés, et o un organe d'entrée de consigne pour le renseignement, par un utilisateur ou par un système avionique, d'au moins une consigne de pilotage associée audit mode de pilotage sélectionné, - un organe de présentation pour la présentation à l'utilisateur du ou de chaque mode de pilotage paramétré et de la consigne de pilotage associée,
- paramétrage d'au moins un mode de pilotage de manière à former un mode de pilotage paramétré, ledit paramétrage comprenant :
o la sélection, par un utilisateur, d'un mode de pilotage sélectionné parmi au moins un mode de pilotage disponible pris parmi les modes de pilotage préprogrammés, et o le renseignement d'au moins une consigne de pilotage associée audit mode de pilotage sélectionné, - présentation à l'utilisateur du ou de chaque mode de pilotage paramétré
et de la consigne de pilotage associée, - engagement d'au moins un mode de pilotage paramétré, ledit mode de pilotage paramétré devenant un mode de pilotage engagé, et - pilotage de l'aéronef par le système de pilotage automatique en fonction de la consigne de pilotage du ou de chaque mode de pilotage engagé, L'invention concerne également un dispositif d'assistance au pilotage d'un aéronef, du type comprenant :
- une mémoire dans laquelle est enregistrée une pluralité de modes de pilotage préprogrammés, - un système de paramétrage de mode pour le paramétrage d'au moins un mode de pilotage, de manière à former un mode de pilotage paramétré, ladite interface de commande comprenant :
o un sélecteur de mode de pilotage, pour la sélection, par un utilisateur, d'un mode de pilotage sélectionné parmi au moins un mode de pilotage disponible pris parmi les modes de pilotage préprogrammés, et o un organe d'entrée de consigne pour le renseignement, par un utilisateur ou par un système avionique, d'au moins une consigne de pilotage associée audit mode de pilotage sélectionné, - un organe de présentation pour la présentation à l'utilisateur du ou de chaque mode de pilotage paramétré et de la consigne de pilotage associée,
2 - un système d'engagement de mode pour engager au moins un mode de pilotage paramétré, ledit mode de pilotage paramétré devenant un mode de pilotage engagé, et - un système de pilotage automatique de l'aéronef, configuré pour piloter l'aéronef en fonction de la consigne de pilotage du ou de chaque mode de pilotage engagé.
Il est connu de piloter un aéronef avec l'assistance d'un système de pilotage automatique de l'aéronef. Ce système de pilotage automatique se décompose généralement en un premier module, appelé autopilote , destiné au pilotage de la trajectoire de l'aéronef, et un deuxième module, appelé automanette , destiné au pilotage de la vitesse de l'aéronef.
Le système de pilotage automatique pilote l'aéronef en fonction de paramètres de pilotage, parmi lesquels des modes de pilotage sélectionnés par le pilote et des consignes de pilotage associées auxdits modes de pilotage. Les modes de pilotage sont généralement sélectionnés par le pilote au travers d'un boîtier de commande spécifique appelé panneau de guidage ( guidance panel en anglais). Les consignes de pilotage sont quant à elles renseignées soit par le pilote, qui les saisit alors au moyen du panneau de guidage, soit par un système automatique tel que le système global de gestion du vol (ou FMS
pour Flight Management System en anglais) qui élabore ces consignes lui-même avant de les transmettre au système de pilotage automatique ou fournit une consigne par défaut.
Une fois qu'un mode de pilotage a été sélectionné par le pilote et que la consigne de pilotage associée a été renseignée, ce mode de pilotage est dit paramétré .
Un mode de pilotage paramétré peut ensuite être engagé par le pilote, de manière à ce que le système de pilotage automatique pilote l'aéronef en fonction de la consigne de pilotage associée audit mode de pilotage. On distingue des modes de pilotage paramétrés dits actifs , qui sont prêts à être engagés directement par le pilote, et des modes de pilotage paramétrés dits armés , qui sont en attente que des conditions d'activation soient satisfaites pour pouvoir être activés.
On connaît des modes de pilotage à renseignement manuel, dits modes basiques , ces modes de pilotage comprenant :
- un mode roulis , un mode cap et un mode route (respectivement, roll mode heading mode et track mode en anglais) pour le pilotage de la trajectoire horizontale de l'aéronef, - un mode pente , un mode vitesse verticale , un mode montée , un mode descente , un mode capture d'altitude et un mode tenue d'altitude (respectivement Path mode , VS mode , CLB mode ,
Il est connu de piloter un aéronef avec l'assistance d'un système de pilotage automatique de l'aéronef. Ce système de pilotage automatique se décompose généralement en un premier module, appelé autopilote , destiné au pilotage de la trajectoire de l'aéronef, et un deuxième module, appelé automanette , destiné au pilotage de la vitesse de l'aéronef.
Le système de pilotage automatique pilote l'aéronef en fonction de paramètres de pilotage, parmi lesquels des modes de pilotage sélectionnés par le pilote et des consignes de pilotage associées auxdits modes de pilotage. Les modes de pilotage sont généralement sélectionnés par le pilote au travers d'un boîtier de commande spécifique appelé panneau de guidage ( guidance panel en anglais). Les consignes de pilotage sont quant à elles renseignées soit par le pilote, qui les saisit alors au moyen du panneau de guidage, soit par un système automatique tel que le système global de gestion du vol (ou FMS
pour Flight Management System en anglais) qui élabore ces consignes lui-même avant de les transmettre au système de pilotage automatique ou fournit une consigne par défaut.
Une fois qu'un mode de pilotage a été sélectionné par le pilote et que la consigne de pilotage associée a été renseignée, ce mode de pilotage est dit paramétré .
Un mode de pilotage paramétré peut ensuite être engagé par le pilote, de manière à ce que le système de pilotage automatique pilote l'aéronef en fonction de la consigne de pilotage associée audit mode de pilotage. On distingue des modes de pilotage paramétrés dits actifs , qui sont prêts à être engagés directement par le pilote, et des modes de pilotage paramétrés dits armés , qui sont en attente que des conditions d'activation soient satisfaites pour pouvoir être activés.
On connaît des modes de pilotage à renseignement manuel, dits modes basiques , ces modes de pilotage comprenant :
- un mode roulis , un mode cap et un mode route (respectivement, roll mode heading mode et track mode en anglais) pour le pilotage de la trajectoire horizontale de l'aéronef, - un mode pente , un mode vitesse verticale , un mode montée , un mode descente , un mode capture d'altitude et un mode tenue d'altitude (respectivement Path mode , VS mode , CLB mode ,
3 DESC mode , ASEL mode et ALT mode en anglais) pour le pilotage de la trajectoire verticale de l'aéronef (liste pouvant varier d'un aéronef à
l'autre), et - un mode vitesse et un mode Mach (respectivement speed mode et Mach mode en anglais) pour le pilotage de la vitesse de l'aéronef.
Les consignes de pilotage associées à ces modes de pilotage sont choisies par le pilote au moyen du panneau de guidage.
On connaît également des modes de pilotage dits supérieurs qui permettent le séquencement automatique de consignes de pilotage élaborées et renseignées automatiquement par le FMS : ces modes supérieurs comprennent un mode dit Lateral Navigation (ou LNAV) pour le pilotage de la trajectoire horizontale de l'aéronef, un mode dit Vertical Navigation (ou VNAV) pour le pilotage de la trajectoire verticale de l'aéronef, et un mode dit Speed Navigation (ou SNAV) pour le pilotage de la vitesse de l'aéronef.
On connaît enfin des modes de pilotage qui permettent le pilotage de l'aéronef à la fois en trajectoire et en vitesse. C'est le cas notamment du mode Approche , qui permet de fixer des consignes de pilotage à la fois en trajectoire verticale et en trajectoire horizontale. Les consignes de pilotage associées à ce mode de pilotage sont généralement déterminées par le FMS.
Quels que soient les paramètres de pilotage (modes et consignes) entrés dans le système de pilotage automatique, le pilote peut choisir d'engager ou non le suivi automatique de ces paramètres en engageant l'autopilote et/ou l'automanette.
S'il n'engage pas l'autopilote, il devra, au travers du manche, assurer la bonne tenue de la trajectoire. Et s'il n'engage pas l'automanette il devra, au travers des manettes de gaz, assurer la bonne tenue de la vitesse.
Un panneau de guidage 10 d'un dispositif d'assistance au pilotage d'un aéronef de l'état de la technique est représenté sur la Figure 1. Comme visible sur cette Figure, le panneau de guidage est divisé en trois zones 12, 14, 16 destinées chacune au réglage d'un axe de pilotage : une première zone 12 est ainsi destinée principalement à la sélection du mode de pilotage en vitesse et au réglage de la consigne de pilotage associée, une deuxième zone 14 est destinée principalement à la sélection du mode de pilotage en trajectoire horizontale et au réglage de la consigne de pilotage associée, et une troisième zone 16 est destinée principalement à la sélection du mode de pilotage en trajectoire verticale et au réglage de la consigne de pilotage associée.
La première zone 12 comprend un rotacteur double 20 pour la sélection d'un mode parmi les modes Vitesse et Mach, le choix de l'origine de la consigne entre une consigne élaborée par le FMS et une consigne sélectionnée par le pilote, et le réglage de la consigne
l'autre), et - un mode vitesse et un mode Mach (respectivement speed mode et Mach mode en anglais) pour le pilotage de la vitesse de l'aéronef.
Les consignes de pilotage associées à ces modes de pilotage sont choisies par le pilote au moyen du panneau de guidage.
On connaît également des modes de pilotage dits supérieurs qui permettent le séquencement automatique de consignes de pilotage élaborées et renseignées automatiquement par le FMS : ces modes supérieurs comprennent un mode dit Lateral Navigation (ou LNAV) pour le pilotage de la trajectoire horizontale de l'aéronef, un mode dit Vertical Navigation (ou VNAV) pour le pilotage de la trajectoire verticale de l'aéronef, et un mode dit Speed Navigation (ou SNAV) pour le pilotage de la vitesse de l'aéronef.
On connaît enfin des modes de pilotage qui permettent le pilotage de l'aéronef à la fois en trajectoire et en vitesse. C'est le cas notamment du mode Approche , qui permet de fixer des consignes de pilotage à la fois en trajectoire verticale et en trajectoire horizontale. Les consignes de pilotage associées à ce mode de pilotage sont généralement déterminées par le FMS.
Quels que soient les paramètres de pilotage (modes et consignes) entrés dans le système de pilotage automatique, le pilote peut choisir d'engager ou non le suivi automatique de ces paramètres en engageant l'autopilote et/ou l'automanette.
S'il n'engage pas l'autopilote, il devra, au travers du manche, assurer la bonne tenue de la trajectoire. Et s'il n'engage pas l'automanette il devra, au travers des manettes de gaz, assurer la bonne tenue de la vitesse.
Un panneau de guidage 10 d'un dispositif d'assistance au pilotage d'un aéronef de l'état de la technique est représenté sur la Figure 1. Comme visible sur cette Figure, le panneau de guidage est divisé en trois zones 12, 14, 16 destinées chacune au réglage d'un axe de pilotage : une première zone 12 est ainsi destinée principalement à la sélection du mode de pilotage en vitesse et au réglage de la consigne de pilotage associée, une deuxième zone 14 est destinée principalement à la sélection du mode de pilotage en trajectoire horizontale et au réglage de la consigne de pilotage associée, et une troisième zone 16 est destinée principalement à la sélection du mode de pilotage en trajectoire verticale et au réglage de la consigne de pilotage associée.
La première zone 12 comprend un rotacteur double 20 pour la sélection d'un mode parmi les modes Vitesse et Mach, le choix de l'origine de la consigne entre une consigne élaborée par le FMS et une consigne sélectionnée par le pilote, et le réglage de la consigne
4 de pilotage associée, un afficheur 22 affichant la consigne réglée au moyen du rotacteur double 20, et un bouton 26 d'engagement/désengagement de l'automanette. La deuxième zone 14 comprend un rotacteur double 30 pour la sélection du mode cap ou route et le réglage de la consigne associée, un afficheur 32 affichant la consigne de pilotage réglée au moyen du rotacteur double 30, et un bouton 36 permettant la sélection/désélection du mode supérieur de pilotage en trajectoire horizontale (LNAV). La troisième zone 16 comprend un bouton 40 de sélection d'un mode parmi les modes pente et vitesse verticale, un bouton 42 permettant la sélection du mode tenue d'altitude , un bouton 44 permettant la sélection du mode montée , une molette 46 de réglage d'une consigne associée au mode sélectionné via le bouton 40 (mode VS ou Path), et un bouton 48 permettant la sélection du mode supérieur de pilotage en trajectoire verticale (VNAV). Cette zone 16 comprend également un rotacteur double 49 permettant la sélection de l'altitude de sécurité
(ASEL).
Le panneau de guidage 10 comprend également une quatrième zone 18, intercalée entre les deuxième et troisième zones 14, 16. Cette quatrième zone 18 comprend un premier bouton 37 d'engagement/désengagement de l'autopilote, et un deuxième bouton 38 de sélection d'un axe de pilotage prioritaire dans le pilotage de l'aéronef entre, d'un côté, le pilotage en trajectoire verticale et, d'un autre côté, le pilotage en vitesse et en trajectoire horizontale.
Le réglage des paramètres de pilotage est généralement présenté sur un écran distinct du panneau de guidage et appelé annonciateur de mode de vol (mieux connu sous l'acronyme anglais de FMA pour Flight Mode Annunciation ).
La Figure 2 présente ainsi un FMA 50 appartenant au même dispositif d'assistance au pilotage que le panneau de guidage 10. Ce FMA présente une région 52 d'indication du statut engagé ou désengagé de l'automanette, enrichi du mode de pilotage actif pour le pilotage de l'aéronef en vitesse, une région 56 de présentation du mode de pilotage actif pour le pilotage de l'aéronef en trajectoire horizontale, une région 54 de présentation de la consigne associée à ce mode horizontal actif, une région 58 de présentation du mode de pilotage actif pour le pilotage de l'aéronef en trajectoire verticale, une région 59 de présentation de la consigne associée à ce mode vertical actif, une région 60 de présentation du statut engagé ou désengagé de l'autopilote, enrichi de l'information sur l'axe de pilotage prioritaire, et enfin des régions 62 et 64 de présentation respectivement du mode armé de pilotage de l'aéronef en trajectoire horizontale et du mode armé de pilotage de l'aéronef en trajectoire verticale. .0n peut ainsi constater que, dans l'exemple représenté, l'automanette et l'autopilote sont tous les deux engagés, et que les modes de pilotage actifs sont les modes vitesse, cap et vitesse verticale, alors que les modes d'approche (le mode LOC
capturant le faisceau électrique sur l'axe latéral et le mode GS capturant le faisceau électrique sur l'axe vertical) sont armés.
Les dispositifs d'assistance au pilotage connus présentent toutefois de nombreux inconvénients. Tout d'abord, la dissociation existant entre le réglage des paramètres de
(ASEL).
Le panneau de guidage 10 comprend également une quatrième zone 18, intercalée entre les deuxième et troisième zones 14, 16. Cette quatrième zone 18 comprend un premier bouton 37 d'engagement/désengagement de l'autopilote, et un deuxième bouton 38 de sélection d'un axe de pilotage prioritaire dans le pilotage de l'aéronef entre, d'un côté, le pilotage en trajectoire verticale et, d'un autre côté, le pilotage en vitesse et en trajectoire horizontale.
Le réglage des paramètres de pilotage est généralement présenté sur un écran distinct du panneau de guidage et appelé annonciateur de mode de vol (mieux connu sous l'acronyme anglais de FMA pour Flight Mode Annunciation ).
La Figure 2 présente ainsi un FMA 50 appartenant au même dispositif d'assistance au pilotage que le panneau de guidage 10. Ce FMA présente une région 52 d'indication du statut engagé ou désengagé de l'automanette, enrichi du mode de pilotage actif pour le pilotage de l'aéronef en vitesse, une région 56 de présentation du mode de pilotage actif pour le pilotage de l'aéronef en trajectoire horizontale, une région 54 de présentation de la consigne associée à ce mode horizontal actif, une région 58 de présentation du mode de pilotage actif pour le pilotage de l'aéronef en trajectoire verticale, une région 59 de présentation de la consigne associée à ce mode vertical actif, une région 60 de présentation du statut engagé ou désengagé de l'autopilote, enrichi de l'information sur l'axe de pilotage prioritaire, et enfin des régions 62 et 64 de présentation respectivement du mode armé de pilotage de l'aéronef en trajectoire horizontale et du mode armé de pilotage de l'aéronef en trajectoire verticale. .0n peut ainsi constater que, dans l'exemple représenté, l'automanette et l'autopilote sont tous les deux engagés, et que les modes de pilotage actifs sont les modes vitesse, cap et vitesse verticale, alors que les modes d'approche (le mode LOC
capturant le faisceau électrique sur l'axe latéral et le mode GS capturant le faisceau électrique sur l'axe vertical) sont armés.
Les dispositifs d'assistance au pilotage connus présentent toutefois de nombreux inconvénients. Tout d'abord, la dissociation existant entre le réglage des paramètres de
5 pilotage via le panneau de guidage et l'affichage de ce réglage sur le FMA. Ensuite, le fait que toutes les commandes de réglages des modes et consignes de pilotage sont accessibles à chaque instant. Ceci complique la tâche du pilote dans le réglage des paramètres de pilotage et facilite les erreurs humaines. Enfin, le dispositif qui permet de prévenir des erreurs humaines (par des annonces de type CHECK ASEL
demandant au pilote de vérifier des consignes, par exemple celle de l'altitude de sécurité) est très limité
et ne couvre pas le spectre des erreurs possibles, ce qui peut conduire le pilote dans des situations dangereuses dans lesquelles il lui sera difficile d'identifier l'erreur en cause et de la corriger.
Un objectif de l'invention est ainsi de réduire les erreurs des pilotes d'aéronefs. Un autre objectif est d'alléger leur charge de travail.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité, comprenant également une étape de collecte d'au moins un paramètre avionique représentatif d'un contexte de pilotage, et une étape de restriction des possibilités de paramétrage des modes de pilotage en fonction du ou de chaque paramètre avionique collecté.
Selon des modes de réalisation particuliers de l'invention, le procédé
d'assistance au pilotage présente également l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) :
- l'étape de restriction des possibilités de paramétrage comprend les sous-étapes suivantes :
o identification d'au moins un paramètre de pilotage compatible ou incompatible avec le ou de chaque paramètre avionique collecté, et o instauration de contraintes pour empêcher la sélection d'un mode de pilotage et/ou le renseignement d'une consigne de pilotage qui n'est pas un paramètre de pilotage compatible ;
- l'instauration de contraintes comprend la restriction des modes de pilotage disponibles aux seuls paramètres de pilotage compatibles ;
- le renseignement de la ou chaque consigne de pilotage associée au mode de pilotage sélectionné comprend la sélection de ladite consigne de pilotage à
l'intérieur d'une plage de consignes de pilotage autorisées, et l'instauration de contraintes comprend la restriction de la plage de consignes de pilotage autorisées aux seuls paramètres de pilotage compatibles ;
demandant au pilote de vérifier des consignes, par exemple celle de l'altitude de sécurité) est très limité
et ne couvre pas le spectre des erreurs possibles, ce qui peut conduire le pilote dans des situations dangereuses dans lesquelles il lui sera difficile d'identifier l'erreur en cause et de la corriger.
Un objectif de l'invention est ainsi de réduire les erreurs des pilotes d'aéronefs. Un autre objectif est d'alléger leur charge de travail.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité, comprenant également une étape de collecte d'au moins un paramètre avionique représentatif d'un contexte de pilotage, et une étape de restriction des possibilités de paramétrage des modes de pilotage en fonction du ou de chaque paramètre avionique collecté.
Selon des modes de réalisation particuliers de l'invention, le procédé
d'assistance au pilotage présente également l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) :
- l'étape de restriction des possibilités de paramétrage comprend les sous-étapes suivantes :
o identification d'au moins un paramètre de pilotage compatible ou incompatible avec le ou de chaque paramètre avionique collecté, et o instauration de contraintes pour empêcher la sélection d'un mode de pilotage et/ou le renseignement d'une consigne de pilotage qui n'est pas un paramètre de pilotage compatible ;
- l'instauration de contraintes comprend la restriction des modes de pilotage disponibles aux seuls paramètres de pilotage compatibles ;
- le renseignement de la ou chaque consigne de pilotage associée au mode de pilotage sélectionné comprend la sélection de ladite consigne de pilotage à
l'intérieur d'une plage de consignes de pilotage autorisées, et l'instauration de contraintes comprend la restriction de la plage de consignes de pilotage autorisées aux seuls paramètres de pilotage compatibles ;
6 - la présentation du ou de chaque mode de pilotage paramétré comprend l'affichage dudit mode de pilotage paramétré et de la consigne de pilotage associée sur un écran ;
- pour sélectionner le mode de pilotage sélectionné, l'utilisateur interagit avec un système de paramétrage, ledit système de paramétrage étant formé par l'écran ou par un système d'interface dédié ;
- les modes de pilotage préprogrammés comprennent au moins un mode de pilotage parmi les modes suivants : mode roulis , mode cap , mode route , mode pente , mode vitesse verticale , mode de montée , mode descente , mode tenue d'altitude , mode vitesse , mode Mach , mode approche , mode LNAV , mode VNAV et mode SNAV ;et - le ou les paramètre(s) avionique(s) collecté(s) comprend (comprennent) au moins un paramètre avionique parmi : une configuration de l'aéronef, un état de l'aéronef, un contexte de mission de l'aéronef, des données d'environnement de l'aéronef, une altitude courante de l'aéronef et une phase de vol courante de l'aéronef.
L'invention a également pour objet un dispositif d'assistance au pilotage d'un aéronef, du type précité, comprenant également un collecteur de paramètre avionique pour collecter au moins un paramètre avionique de l'aéronef, et un limiteur de commande pour restreindre les possibilités de paramétrage de modes de pilotage en fonction du ou de chaque paramètre avionique collecté.
Selon des modes de réalisation particuliers de l'invention, le dispositif d'assistance au pilotage présente également l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) :
- le limiteur de commande comprend un vérificateur de compatibilité pour identifier au moins un paramètre de pilotage compatible ou incompatible avec le ou chaque paramètre avionique collecté, et un instaurateur de contraintes configuré pour instaurer des contraintes adaptées pour empêcher la sélection d'un mode de pilotage et/ou le renseignement d'une consigne de pilotage qui n'est pas un paramètre de pilotage compatible ;
- l'instaurateur de contraintes est configuré pour restreindre les modes de pilotage disponibles aux seuls paramètres de pilotage compatibles ;
- l'organe d'entrée est adapté pour permettre la sélection de la consigne de pilotage associée au mode de pilotage sélectionné à l'intérieur d'une plage de consignes de pilotage autorisées, et l'instaurateur de contraintes est configuré pour restreindre la plage de consignes de pilotage autorisées aux seuls paramètres de pilotage compatibles ;
- pour sélectionner le mode de pilotage sélectionné, l'utilisateur interagit avec un système de paramétrage, ledit système de paramétrage étant formé par l'écran ou par un système d'interface dédié ;
- les modes de pilotage préprogrammés comprennent au moins un mode de pilotage parmi les modes suivants : mode roulis , mode cap , mode route , mode pente , mode vitesse verticale , mode de montée , mode descente , mode tenue d'altitude , mode vitesse , mode Mach , mode approche , mode LNAV , mode VNAV et mode SNAV ;et - le ou les paramètre(s) avionique(s) collecté(s) comprend (comprennent) au moins un paramètre avionique parmi : une configuration de l'aéronef, un état de l'aéronef, un contexte de mission de l'aéronef, des données d'environnement de l'aéronef, une altitude courante de l'aéronef et une phase de vol courante de l'aéronef.
L'invention a également pour objet un dispositif d'assistance au pilotage d'un aéronef, du type précité, comprenant également un collecteur de paramètre avionique pour collecter au moins un paramètre avionique de l'aéronef, et un limiteur de commande pour restreindre les possibilités de paramétrage de modes de pilotage en fonction du ou de chaque paramètre avionique collecté.
Selon des modes de réalisation particuliers de l'invention, le dispositif d'assistance au pilotage présente également l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) :
- le limiteur de commande comprend un vérificateur de compatibilité pour identifier au moins un paramètre de pilotage compatible ou incompatible avec le ou chaque paramètre avionique collecté, et un instaurateur de contraintes configuré pour instaurer des contraintes adaptées pour empêcher la sélection d'un mode de pilotage et/ou le renseignement d'une consigne de pilotage qui n'est pas un paramètre de pilotage compatible ;
- l'instaurateur de contraintes est configuré pour restreindre les modes de pilotage disponibles aux seuls paramètres de pilotage compatibles ;
- l'organe d'entrée est adapté pour permettre la sélection de la consigne de pilotage associée au mode de pilotage sélectionné à l'intérieur d'une plage de consignes de pilotage autorisées, et l'instaurateur de contraintes est configuré pour restreindre la plage de consignes de pilotage autorisées aux seuls paramètres de pilotage compatibles ;
7 - l'organe de présentation comprend un écran et un module de commande configuré pour commander l'affichage, sur l'écran, du ou de chaque mode de pilotage paramétré et de la consigne de pilotage associée ;
- le système de paramétrage de mode est formé par l'écran ou par un système d'interface dédié ;
- les modes de pilotage préprogrammés comprennent au moins un mode de pilotage parmi les modes suivants : mode roulis , mode cap , mode route , mode pente , mode vitesse verticale , mode de montée , mode descente , mode tenue d'altitude , mode vitesse , mode Mach , mode approche , mode LNAV
, mode VNAV et mode SNAV ; et - le ou les paramètre(s) avionique(s) collecté(s) comprend (comprennent) au moins un paramètre avionique parmi : une configuration de l'aéronef, un état de l'aéronef, un contexte de mission de l'aéronef, des données d'environnement de l'aéronef, une altitude courante de l'aéronef et une phase de vol courante de l'aéronef.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
- la Figure 1 est une vue de face d'un panneau de guidage d'un dispositif d'assistance au pilotage de l'état de la technique, - la Figure 2 est une vue de face d'un annonciateur de mode de vol du dispositif d'assistance au pilotage de la Figure 1, - la Figure 3 est une vue schématique d'un dispositif d'assistance au pilotage selon l'invention, - la Figure 4 est une illustration d'un vérificateur de compatibilité du dispositif d'assistance au pilotage de la Figure 3, et - la Figure 5 est un diagramme illustrant un procédé mis en uvre par le dispositif d'assistance au pilotage de la Figure 3.
Le dispositif d'assistance au pilotage 100 représenté sur la Figure 3 est embarqué
à bord d'un aéronef (non représenté). Ce dispositif 100 comprend un système 104 de pilotage automatique de l'aéronef, configuré pour piloter automatiquement l'aéronef en fonction de paramètres de pilotage communiqués audit système de pilotage 104, une interface de commande 102 pour le réglage par un pilote de l'aéronef desdits paramètres de pilotage, un système 103 de gestion de vol, mieux connu sous l'acronyme anglais de FMS (pour Flight Management System ), pour le calcul automatique de paramètres de pilotage variables dans le temps adaptés au suivi d'un plan de vol parannétré
par le pilote,
- le système de paramétrage de mode est formé par l'écran ou par un système d'interface dédié ;
- les modes de pilotage préprogrammés comprennent au moins un mode de pilotage parmi les modes suivants : mode roulis , mode cap , mode route , mode pente , mode vitesse verticale , mode de montée , mode descente , mode tenue d'altitude , mode vitesse , mode Mach , mode approche , mode LNAV
, mode VNAV et mode SNAV ; et - le ou les paramètre(s) avionique(s) collecté(s) comprend (comprennent) au moins un paramètre avionique parmi : une configuration de l'aéronef, un état de l'aéronef, un contexte de mission de l'aéronef, des données d'environnement de l'aéronef, une altitude courante de l'aéronef et une phase de vol courante de l'aéronef.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
- la Figure 1 est une vue de face d'un panneau de guidage d'un dispositif d'assistance au pilotage de l'état de la technique, - la Figure 2 est une vue de face d'un annonciateur de mode de vol du dispositif d'assistance au pilotage de la Figure 1, - la Figure 3 est une vue schématique d'un dispositif d'assistance au pilotage selon l'invention, - la Figure 4 est une illustration d'un vérificateur de compatibilité du dispositif d'assistance au pilotage de la Figure 3, et - la Figure 5 est un diagramme illustrant un procédé mis en uvre par le dispositif d'assistance au pilotage de la Figure 3.
Le dispositif d'assistance au pilotage 100 représenté sur la Figure 3 est embarqué
à bord d'un aéronef (non représenté). Ce dispositif 100 comprend un système 104 de pilotage automatique de l'aéronef, configuré pour piloter automatiquement l'aéronef en fonction de paramètres de pilotage communiqués audit système de pilotage 104, une interface de commande 102 pour le réglage par un pilote de l'aéronef desdits paramètres de pilotage, un système 103 de gestion de vol, mieux connu sous l'acronyme anglais de FMS (pour Flight Management System ), pour le calcul automatique de paramètres de pilotage variables dans le temps adaptés au suivi d'un plan de vol parannétré
par le pilote,
8 et un organe de présentation 105 pour la présentation au pilote du réglage des paramètres de pilotage.
Le système de pilotage automatique 104 est adapté pour piloter l'aéronef suivant trois axes de pilotage, lesdits axes de pilotage étant constitués par: la trajectoire horizontale de l'aéronef, la trajectoire verticale de l'aéronef, et la vitesse de l'aéronef. A cet effet, le système de pilotage automatique 104 comprend, de façon connue, une automanette 106, pour le pilotage de l'aéronef en vitesse, et un autopilote 108, pour le pilotage de l'aéronef en trajectoire horizontale et verticale. Les paramètres de pilotage en fonction desquels le système de pilotage automatique 104 pilote l'aéronef comprennent des modes de pilotage actifs, sélectionnés parmi des modes de pilotage préprogrammés et stockés dans une mémoire 110 du dispositif d'assistance au pilotage 100, et des consignes de pilotage associées auxdits modes de pilotage actifs et sélectionnées à
l'intérieur de plages de variation de ces consignes.
Les modes de pilotage préprogrammés comprennent typiquement les modes de pilotage connus suivants :
- les modes roulis , cap , route et LNAV , destinés exclusivement au pilotage de la trajectoire horizontale de l'aéronef, - les modes pente , vitesse verticale , montée , descente , capture d'altitude , tenue d'altitude et VNAV , destinés exclusivement au pilotage de la trajectoire verticale de l'aéronef, (liste non exhaustive) - les modes vitesse , Mach et SNAV , destinés exclusivement au pilotage de la vitesse de l'aéronef, et - le mode approche , destiné au pilotage de l'aéronef suivant les axes de pilotage en trajectoire horizontale et en trajectoire verticale Les consignes de pilotage associées auxdits modes de pilotage sont, pour les modes basiques roulis , cap , route , pente , vitesse verticale , montée , descente , capture d'altitude , tenue d'altitude , vitesse et Mach , renseignées soit manuellement par le pilote à travers l'interface de commande 102, soit automatiquement par un autre système avionique, par exemple le système de communication de données contrôle-pilote (mieux connu sous l'acronyme anglais CPDLC
pour Controller-Pilot Data Link Communication ). Pour les modes LNAV , VNAV
et SNAV , qui constituent des modes de pilotage supérieurs, les consignes de pilotage sont renseignées automatiquement par le FMS.
L'organe de présentation 105 est configuré pour présenter au pilote d'une part des modes de pilotage paramétrés, que ceux-ci soient actifs ou simplement armés, ainsi que les consignes de pilotage associées auxdits modes de pilotage paramétrés, et d'autre part
Le système de pilotage automatique 104 est adapté pour piloter l'aéronef suivant trois axes de pilotage, lesdits axes de pilotage étant constitués par: la trajectoire horizontale de l'aéronef, la trajectoire verticale de l'aéronef, et la vitesse de l'aéronef. A cet effet, le système de pilotage automatique 104 comprend, de façon connue, une automanette 106, pour le pilotage de l'aéronef en vitesse, et un autopilote 108, pour le pilotage de l'aéronef en trajectoire horizontale et verticale. Les paramètres de pilotage en fonction desquels le système de pilotage automatique 104 pilote l'aéronef comprennent des modes de pilotage actifs, sélectionnés parmi des modes de pilotage préprogrammés et stockés dans une mémoire 110 du dispositif d'assistance au pilotage 100, et des consignes de pilotage associées auxdits modes de pilotage actifs et sélectionnées à
l'intérieur de plages de variation de ces consignes.
Les modes de pilotage préprogrammés comprennent typiquement les modes de pilotage connus suivants :
- les modes roulis , cap , route et LNAV , destinés exclusivement au pilotage de la trajectoire horizontale de l'aéronef, - les modes pente , vitesse verticale , montée , descente , capture d'altitude , tenue d'altitude et VNAV , destinés exclusivement au pilotage de la trajectoire verticale de l'aéronef, (liste non exhaustive) - les modes vitesse , Mach et SNAV , destinés exclusivement au pilotage de la vitesse de l'aéronef, et - le mode approche , destiné au pilotage de l'aéronef suivant les axes de pilotage en trajectoire horizontale et en trajectoire verticale Les consignes de pilotage associées auxdits modes de pilotage sont, pour les modes basiques roulis , cap , route , pente , vitesse verticale , montée , descente , capture d'altitude , tenue d'altitude , vitesse et Mach , renseignées soit manuellement par le pilote à travers l'interface de commande 102, soit automatiquement par un autre système avionique, par exemple le système de communication de données contrôle-pilote (mieux connu sous l'acronyme anglais CPDLC
pour Controller-Pilot Data Link Communication ). Pour les modes LNAV , VNAV
et SNAV , qui constituent des modes de pilotage supérieurs, les consignes de pilotage sont renseignées automatiquement par le FMS.
L'organe de présentation 105 est configuré pour présenter au pilote d'une part des modes de pilotage paramétrés, que ceux-ci soient actifs ou simplement armés, ainsi que les consignes de pilotage associées auxdits modes de pilotage paramétrés, et d'autre part
9 l'état d'engagement ou non de l'autopilote 108 et de l'automanette 106. A cet effet, l'organe de présentation 105 comprend, dans l'exemple représenté, un écran 112, en particulier un écran tactile, et un module d'affichage 114 pour commander l'affichage sur l'écran 112 des modes de pilotage paramétrés, des consignes de pilotage associées auxdits modes, et d'une information représentative de l'état engagé ou désengagé de l'autopilote 108 et de l'automanette 106.
Le module d'affichage 114 est en particulier configuré pour commander l'affichage :
- du statut engagé ou désengagé de l'automanette 106 dans une première région 116 de l'écran 112, le statut engagé étant symbolisé par l'affichage de la mention AT sur un fond d'une première couleur, par exemple vert, et le statut désengagé étant symbolisé par l'affichage de la même mention AT
sur un fond d'une deuxième couleur, par exemple noir, - du statut engagé ou désengagé de l'autopilote 108 dans une deuxième région 118 de l'écran 112, le statut engagé étant symbolisé par l'affichage de la mention AP sur un fond d'une première couleur, par exemple vert, et le statut désengagé étant symbolisé par l'affichage de la même mention AP
sur un fond d'une deuxième couleur, par exemple noir, - dans une troisième région 120 de l'écran 112, des modes de pilotage paramétrés destinés exclusivement au pilotage de la trajectoire horizontale de l'aéronef, avec leurs consignes de pilotage respectives, - dans une quatrième région 122 de l'écran 112, des modes de pilotage paramétrés destinés exclusivement au pilotage de la trajectoire verticale de l'aéronef, avec leurs consignes de pilotage respectives, et - dans une cinquième région 124 de l'écran 112, des modes de pilotage paramétrés destinés exclusivement au pilotage de la vitesse de l'aéronef, avec leurs consignes de pilotage respectives, Chacune des troisième, quatrième et cinquième régions 120, 122, 124 est divisée en deux sous-régions 126, 127. Le module d'affichage 114 est configuré pour afficher :
- dans une première 126 desdites sous-régions, un premier mode de pilotage paramétré par le pilote, actif, avec la consigne de pilotage associée, et - dans une deuxième 127 desdites sous-régions, un éventuel deuxième mode de pilotage, paramétré par le pilote, armé, avec la consigne de pilotage associée.
La quatrième région 122 comprend en outre une troisième sous-région 129. Le module de pilotage 114 est configuré pour afficher dans ladite troisième sous-région 129 une altitude de sécurité de l'aéronef, renseignée par le pilote ou par un système avionique de l'aéronef, cette altitude de sécurité constituant une consigne de pilotage applicable à
chacun des modes de pilotage paramétrés destinés au pilotage de la vitesse de la trajectoire verticale de l'aéronef.
Le module d'affichage 114 est également configuré pour changer la couleur du fond sur lequel les modes de pilotage sont affichés en fonction du statut armé, activé et 5 désengagé ou activé et engagé desdits modes de pilotage.
Le module d'affichage 114 est de préférence réalisé sous forme d'un logiciel stocké
dans une mémoire (non représentée) et apte à être exécuté par un processeur (non représenté), associé à ladite mémoire, le processeur et la mémoire formant ensemble une unité de traitement d'informations incluse dans l'organe de présentation 105.
En variante,
Le module d'affichage 114 est en particulier configuré pour commander l'affichage :
- du statut engagé ou désengagé de l'automanette 106 dans une première région 116 de l'écran 112, le statut engagé étant symbolisé par l'affichage de la mention AT sur un fond d'une première couleur, par exemple vert, et le statut désengagé étant symbolisé par l'affichage de la même mention AT
sur un fond d'une deuxième couleur, par exemple noir, - du statut engagé ou désengagé de l'autopilote 108 dans une deuxième région 118 de l'écran 112, le statut engagé étant symbolisé par l'affichage de la mention AP sur un fond d'une première couleur, par exemple vert, et le statut désengagé étant symbolisé par l'affichage de la même mention AP
sur un fond d'une deuxième couleur, par exemple noir, - dans une troisième région 120 de l'écran 112, des modes de pilotage paramétrés destinés exclusivement au pilotage de la trajectoire horizontale de l'aéronef, avec leurs consignes de pilotage respectives, - dans une quatrième région 122 de l'écran 112, des modes de pilotage paramétrés destinés exclusivement au pilotage de la trajectoire verticale de l'aéronef, avec leurs consignes de pilotage respectives, et - dans une cinquième région 124 de l'écran 112, des modes de pilotage paramétrés destinés exclusivement au pilotage de la vitesse de l'aéronef, avec leurs consignes de pilotage respectives, Chacune des troisième, quatrième et cinquième régions 120, 122, 124 est divisée en deux sous-régions 126, 127. Le module d'affichage 114 est configuré pour afficher :
- dans une première 126 desdites sous-régions, un premier mode de pilotage paramétré par le pilote, actif, avec la consigne de pilotage associée, et - dans une deuxième 127 desdites sous-régions, un éventuel deuxième mode de pilotage, paramétré par le pilote, armé, avec la consigne de pilotage associée.
La quatrième région 122 comprend en outre une troisième sous-région 129. Le module de pilotage 114 est configuré pour afficher dans ladite troisième sous-région 129 une altitude de sécurité de l'aéronef, renseignée par le pilote ou par un système avionique de l'aéronef, cette altitude de sécurité constituant une consigne de pilotage applicable à
chacun des modes de pilotage paramétrés destinés au pilotage de la vitesse de la trajectoire verticale de l'aéronef.
Le module d'affichage 114 est également configuré pour changer la couleur du fond sur lequel les modes de pilotage sont affichés en fonction du statut armé, activé et 5 désengagé ou activé et engagé desdits modes de pilotage.
Le module d'affichage 114 est de préférence réalisé sous forme d'un logiciel stocké
dans une mémoire (non représentée) et apte à être exécuté par un processeur (non représenté), associé à ladite mémoire, le processeur et la mémoire formant ensemble une unité de traitement d'informations incluse dans l'organe de présentation 105.
En variante,
10 le module d'affichage 114, est réalisé au moins partiellement sous forme d'un composant logique programmable, ou encore sous forme d'un circuit intégré dédié, inclus dans l'organe de présentation 105.
L'organe de présentation 105 donne ainsi au pilote un retour clair sur l'état (engagé
ou désengagé) du pilote automatique et de l'automanette, et sur l'état des modes actifs et armés ainsi que sur les consignes de pilotage associées à ces modes.
L'interface de commande 102 comprend un système 130 de paramétrage de mode, pour le paramétrage par le pilote, pour chaque axe de pilotage de l'aéronef (trajectoire horizontale, trajectoire verticale et vitesse), de modes de pilotage, pris parmi les modes de pilotage préprogrammés, destinés au pilotage de l'aéronef suivant ledit axe de pilotage.
L'interface de commande 102 comprend également un système 131 d'activation de mode, pour l'activation des modes de pilotage armés, un système 132 d'engagement de mode, pour l'engagement des modes de pilotage actifs, et un système 134 d'engagement/désengagement du système de pilotage automatique 104.
Le système 130 comprend, pour chacun des axes de pilotage de l'aéronef :
- un sélecteur de sous-région 140, pour sélectionner la première ou la deuxième sous-région 126, 127 de la région 120, 122, 124 de l'écran 112 associée audit axe de pilotage, - un sélecteur de mode 142, pour sélectionner un mode de pilotage parmi au moins un mode de pilotage disponible pris parmi les modes de pilotage préprogrammés destinés exclusivement au pilotage de l'aéronef suivant ledit axe de pilotage, et - un organe d'entrée 144, pour le renseignement d'une consigne de pilotage associée audit mode de pilotage sélectionné, cette consigne étant sélectionnée à l'intérieur d'une plage de consignes de pilotage autorisées.
Dans l'exemple représenté, le système 130 est formé par un système d'interface dédié 146 positionné en-dessous de l'écran 112. En variante, ce système d'interface dédié
L'organe de présentation 105 donne ainsi au pilote un retour clair sur l'état (engagé
ou désengagé) du pilote automatique et de l'automanette, et sur l'état des modes actifs et armés ainsi que sur les consignes de pilotage associées à ces modes.
L'interface de commande 102 comprend un système 130 de paramétrage de mode, pour le paramétrage par le pilote, pour chaque axe de pilotage de l'aéronef (trajectoire horizontale, trajectoire verticale et vitesse), de modes de pilotage, pris parmi les modes de pilotage préprogrammés, destinés au pilotage de l'aéronef suivant ledit axe de pilotage.
L'interface de commande 102 comprend également un système 131 d'activation de mode, pour l'activation des modes de pilotage armés, un système 132 d'engagement de mode, pour l'engagement des modes de pilotage actifs, et un système 134 d'engagement/désengagement du système de pilotage automatique 104.
Le système 130 comprend, pour chacun des axes de pilotage de l'aéronef :
- un sélecteur de sous-région 140, pour sélectionner la première ou la deuxième sous-région 126, 127 de la région 120, 122, 124 de l'écran 112 associée audit axe de pilotage, - un sélecteur de mode 142, pour sélectionner un mode de pilotage parmi au moins un mode de pilotage disponible pris parmi les modes de pilotage préprogrammés destinés exclusivement au pilotage de l'aéronef suivant ledit axe de pilotage, et - un organe d'entrée 144, pour le renseignement d'une consigne de pilotage associée audit mode de pilotage sélectionné, cette consigne étant sélectionnée à l'intérieur d'une plage de consignes de pilotage autorisées.
Dans l'exemple représenté, le système 130 est formé par un système d'interface dédié 146 positionné en-dessous de l'écran 112. En variante, ce système d'interface dédié
11 146 est positionné à un autre emplacement du cockpit de l'aéronef. En variante encore, le système 130 est formé au moins pour partie par l'écran 112, ou par un système à
commande vocale.
Le système d'interface dédié 146 comprend, pour chaque axe de pilotage de l'aéronef, un premier bouton 150, constituant le sélecteur de sous-région 140, un deuxième bouton 152, constituant le sélecteur de mode 142, et une molette 154, constituant l'organe d'entrée 144. Ces boutons 150, 152 et molette 154 sont, dans l'exemple représenté, disposés en-dessous de la région 120, 122, 124 de l'écran 112 associée audit axe de pilotage de l'aéronef.
Le premier bouton 150 est adapté pour que chaque pression sur celui-ci change la sélection des première et deuxième sous-régions 126, 127 de la région 120, 122, 124 de l'écran 112 associée à l'axe de pilotage.
Le deuxième bouton 152 est adapté pour que chaque pression sur celui-ci provoque la sélection d'un mode de pilotage sélectionné parmi le ou chaque mode de pilotage disponible pour l'axe de pilotage.
La molette 154 est adaptée pour que la rotation de celle-ci provoque la sélection d'une consigne de pilotage sélectionnée à l'intérieur de la plage de consignes de pilotage autorisées associée au mode de pilotage sélectionné.
De manière à présenter au pilote laquelle des première et deuxième sous-régions 126, 127 de chacune des régions 120, 122, 124 de l'écran 112 est sélectionnée, le module d'affichage 114 est de préférence configuré pour afficher sur l'écran 112 une information représentative de cette sélection ; cette information représentative consiste typiquement en un cadre, par exemple de couleur cyan, encadrant la sous-région 126 ou 127 sélectionnée.
Par ailleurs, de manière à indiquer au pilote quel mode de pilotage est en cours de sélection, le module d'affichage 114 est de préférence configuré pour afficher sur l'écran 112, dans la sous-région 126 ou 127 sélectionnée, un texte indiquant le mode de pilotage sélectionné. Ce texte est avantageusement affiché dans une première couleur, par exemple gris, tant que le mode de pilotage sélectionné n'a pas été paramétré, et dans une deuxième couleur, par exemple cyan ou vert, une fois que le mode de pilotage sélectionné a été
paramétré.
Le système d'activation de mode 131 comprend un capteur tactile 160 pour détecter une zone de contact sur l'écran 112, et un organe de déduction 161 pour déduire de la zone de contact détectée par le capteur 160 une instruction d'activation de l'un des modes de pilotage armés.
Le capteur tactile 160 est configuré pour détecter tout contact du pilote sur l'écran 112 et pour identifier la zone de l'écran 112 touchée, en particulier pour identifier si la zone
commande vocale.
Le système d'interface dédié 146 comprend, pour chaque axe de pilotage de l'aéronef, un premier bouton 150, constituant le sélecteur de sous-région 140, un deuxième bouton 152, constituant le sélecteur de mode 142, et une molette 154, constituant l'organe d'entrée 144. Ces boutons 150, 152 et molette 154 sont, dans l'exemple représenté, disposés en-dessous de la région 120, 122, 124 de l'écran 112 associée audit axe de pilotage de l'aéronef.
Le premier bouton 150 est adapté pour que chaque pression sur celui-ci change la sélection des première et deuxième sous-régions 126, 127 de la région 120, 122, 124 de l'écran 112 associée à l'axe de pilotage.
Le deuxième bouton 152 est adapté pour que chaque pression sur celui-ci provoque la sélection d'un mode de pilotage sélectionné parmi le ou chaque mode de pilotage disponible pour l'axe de pilotage.
La molette 154 est adaptée pour que la rotation de celle-ci provoque la sélection d'une consigne de pilotage sélectionnée à l'intérieur de la plage de consignes de pilotage autorisées associée au mode de pilotage sélectionné.
De manière à présenter au pilote laquelle des première et deuxième sous-régions 126, 127 de chacune des régions 120, 122, 124 de l'écran 112 est sélectionnée, le module d'affichage 114 est de préférence configuré pour afficher sur l'écran 112 une information représentative de cette sélection ; cette information représentative consiste typiquement en un cadre, par exemple de couleur cyan, encadrant la sous-région 126 ou 127 sélectionnée.
Par ailleurs, de manière à indiquer au pilote quel mode de pilotage est en cours de sélection, le module d'affichage 114 est de préférence configuré pour afficher sur l'écran 112, dans la sous-région 126 ou 127 sélectionnée, un texte indiquant le mode de pilotage sélectionné. Ce texte est avantageusement affiché dans une première couleur, par exemple gris, tant que le mode de pilotage sélectionné n'a pas été paramétré, et dans une deuxième couleur, par exemple cyan ou vert, une fois que le mode de pilotage sélectionné a été
paramétré.
Le système d'activation de mode 131 comprend un capteur tactile 160 pour détecter une zone de contact sur l'écran 112, et un organe de déduction 161 pour déduire de la zone de contact détectée par le capteur 160 une instruction d'activation de l'un des modes de pilotage armés.
Le capteur tactile 160 est configuré pour détecter tout contact du pilote sur l'écran 112 et pour identifier la zone de l'écran 112 touchée, en particulier pour identifier si la zone
12 touchée appartient à la deuxième sous-région 127 de l'une des troisième, quatrième et cinquième régions 120, 122, 124 de l'écran 112. L'organe de déduction 161 est quant à lui configuré pour déduire une instruction d'activation du mode de pilotage armé
affiché dans la sous-région touchée.
En variante, le système d'activation de mode 131 est constitué par un système à
commande vocale.
Le système d'engagement de mode 132 comprend lui aussi un capteur tactile 162 pour détecter une zone de contact sur l'écran 112, ce capteur tactile 162 étant de préférence confondu avec le capteur tactile 160. Le système d'engagement de mode 132 comprend également un organe de déduction 163 pour déduire de la zone de contact détectée par le capteur 162 une instruction d'engagement ou de désengagement de l'un des modes de pilotage actifs.
Le capteur tactile 162 est configuré pour détecter tout contact du pilote sur l'écran 112 et pour identifier la zone de l'écran 112 touchée, en particulier pour identifier si la zone touchée appartient à la première sous-région 126 de l'une des troisième, quatrième et cinquième régions 120, 122, 124 de l'écran 112. L'organe de déduction 163 est quant à lui configuré pour déduire une instruction d'engagement du mode de pilotage actif affiché dans la sous-région touchée.
En variante, le système d'engagement de mode 132 est constitué par un système à
commande vocale.
Le système 134 d'engagement/désengagement du système de pilotage automatique 104 comprend lui aussi un capteur tactile 164 pour détecter une zone de contact sur l'écran 112, ce capteur tactile 164 étant de préférence confondu avec le capteur tactile 160. Le système d'engagement/désengagement 134 comprend également un organe de détermination 166 pour déterminer à partir de la zone de contact détectée par le capteur 164 une instruction d'engagement ou de désengagement de l'automanette 106 ou de l'autopilote 108.
Le capteur tactile 164 est configuré pour détecter tout contact du pilote sur l'écran 112 et pour identifier la zone de l'écran 112 touchée, en particulier pour identifier si la zone touchée appartient à l'une des première et deuxième régions 116, 118 de l'écran 112 et à
laquelle desdites régions 116, 118 la zone touchée appartient. L'organe de détermination 166 est quant à lui configuré pour déterminer une instruction d'engagement de l'automanette 106 lorsque l'automanette 106 est désengagée et que la première région 116 est touchée, une instruction de désengagement de l'automanette 106 lorsque l'automanette 106 est engagée et que la première région 116 est touchée, une instruction d'engagement de l'autopilote 108 lorsque l'autopilote 108 est désengagé et que la deuxième région 118
affiché dans la sous-région touchée.
En variante, le système d'activation de mode 131 est constitué par un système à
commande vocale.
Le système d'engagement de mode 132 comprend lui aussi un capteur tactile 162 pour détecter une zone de contact sur l'écran 112, ce capteur tactile 162 étant de préférence confondu avec le capteur tactile 160. Le système d'engagement de mode 132 comprend également un organe de déduction 163 pour déduire de la zone de contact détectée par le capteur 162 une instruction d'engagement ou de désengagement de l'un des modes de pilotage actifs.
Le capteur tactile 162 est configuré pour détecter tout contact du pilote sur l'écran 112 et pour identifier la zone de l'écran 112 touchée, en particulier pour identifier si la zone touchée appartient à la première sous-région 126 de l'une des troisième, quatrième et cinquième régions 120, 122, 124 de l'écran 112. L'organe de déduction 163 est quant à lui configuré pour déduire une instruction d'engagement du mode de pilotage actif affiché dans la sous-région touchée.
En variante, le système d'engagement de mode 132 est constitué par un système à
commande vocale.
Le système 134 d'engagement/désengagement du système de pilotage automatique 104 comprend lui aussi un capteur tactile 164 pour détecter une zone de contact sur l'écran 112, ce capteur tactile 164 étant de préférence confondu avec le capteur tactile 160. Le système d'engagement/désengagement 134 comprend également un organe de détermination 166 pour déterminer à partir de la zone de contact détectée par le capteur 164 une instruction d'engagement ou de désengagement de l'automanette 106 ou de l'autopilote 108.
Le capteur tactile 164 est configuré pour détecter tout contact du pilote sur l'écran 112 et pour identifier la zone de l'écran 112 touchée, en particulier pour identifier si la zone touchée appartient à l'une des première et deuxième régions 116, 118 de l'écran 112 et à
laquelle desdites régions 116, 118 la zone touchée appartient. L'organe de détermination 166 est quant à lui configuré pour déterminer une instruction d'engagement de l'automanette 106 lorsque l'automanette 106 est désengagée et que la première région 116 est touchée, une instruction de désengagement de l'automanette 106 lorsque l'automanette 106 est engagée et que la première région 116 est touchée, une instruction d'engagement de l'autopilote 108 lorsque l'autopilote 108 est désengagé et que la deuxième région 118
13 est touchée, et une instruction de désengagement de l'autopilote 108 lorsque l'autopilote 108 est engagé et que la deuxième région 118 est touchée.
En variante, le système d'engagement/désengagement 134 est constitué par un système à commande vocale.
Dans l'exemple de réalisation de l'invention, les organes de déduction 161, 163 et l'organe de détermination 166 sont réalisés sous forme de logiciels stockés dans une mémoire 170 et aptes à être exécutés par un processeur 172, associé à la mémoire 170, le processeur 172 et la mémoire 170 formant ensemble une unité de traitement d'informations 174 incluse dans l'interface de commande 102. En variante, les organes de déduction 161, 163 et l'organe de détermination 166 sont réalisés au moins partiellement sous forme de composants logiques programmables, ou encore sous forme de circuits intégrés dédiés, inclus dans l'interface de commande 102.
Le dispositif 100 comprend également, selon l'invention, un collecteur 180 de paramètres avioniques et un limiteur de commande 182.
Le collecteur 180 est adapté pour collecter des paramètres avioniques de l'aéronef.
Par paramètres avioniques , on comprend les informations produites par les systèmes avioniques de l'aéronef et relatives notamment :
- à la configuration de l'aéronef, c'est-à-dire à l'état déployé ou rétracté d'une pluralité d'organes de l'aéronef tels que les becs, les trains d'atterrissage et/ou les volets, - à l'état de l'aéronef, c'est-à-dire à l'état en fonctionnement ou en panne de chaque équipement de vol de l'aéronef, - au contexte de mission, c'est-à-dire notamment au plan de vol programmé
dans le système de gestion de vol 103, - aux données d'environnement, c'est-à-dire aux conditions météorologiques rencontrées par l'aéronef, ainsi qu'aux consignes transmises à l'aéronef par les systèmes de contrôle aérien, - à l'altitude courante de l'aéronef, et - à la phase de vol courante de l'aéronef.
A cet effet, le collecteur 180 est en communication des systèmes avioniques de l'aéronef, tels que le système de gestion de vol 103, et est adapté pour recevoir de ces systèmes avioniques des paramètres avioniques. Le collecteur 180 est également configuré pour transmettre ces paramètres avioniques collectés au limiteur de commande 182.
En variante, le système d'engagement/désengagement 134 est constitué par un système à commande vocale.
Dans l'exemple de réalisation de l'invention, les organes de déduction 161, 163 et l'organe de détermination 166 sont réalisés sous forme de logiciels stockés dans une mémoire 170 et aptes à être exécutés par un processeur 172, associé à la mémoire 170, le processeur 172 et la mémoire 170 formant ensemble une unité de traitement d'informations 174 incluse dans l'interface de commande 102. En variante, les organes de déduction 161, 163 et l'organe de détermination 166 sont réalisés au moins partiellement sous forme de composants logiques programmables, ou encore sous forme de circuits intégrés dédiés, inclus dans l'interface de commande 102.
Le dispositif 100 comprend également, selon l'invention, un collecteur 180 de paramètres avioniques et un limiteur de commande 182.
Le collecteur 180 est adapté pour collecter des paramètres avioniques de l'aéronef.
Par paramètres avioniques , on comprend les informations produites par les systèmes avioniques de l'aéronef et relatives notamment :
- à la configuration de l'aéronef, c'est-à-dire à l'état déployé ou rétracté d'une pluralité d'organes de l'aéronef tels que les becs, les trains d'atterrissage et/ou les volets, - à l'état de l'aéronef, c'est-à-dire à l'état en fonctionnement ou en panne de chaque équipement de vol de l'aéronef, - au contexte de mission, c'est-à-dire notamment au plan de vol programmé
dans le système de gestion de vol 103, - aux données d'environnement, c'est-à-dire aux conditions météorologiques rencontrées par l'aéronef, ainsi qu'aux consignes transmises à l'aéronef par les systèmes de contrôle aérien, - à l'altitude courante de l'aéronef, et - à la phase de vol courante de l'aéronef.
A cet effet, le collecteur 180 est en communication des systèmes avioniques de l'aéronef, tels que le système de gestion de vol 103, et est adapté pour recevoir de ces systèmes avioniques des paramètres avioniques. Le collecteur 180 est également configuré pour transmettre ces paramètres avioniques collectés au limiteur de commande 182.
14 Le limiteur de commande 182 est configuré pour restreindre les possibilités de réglage des paramètres de pilotage, en particulier de paramétrage des modes de pilotage, en fonction des paramètres avioniques collectés par le collecteur 180.
A cet effet, le limiteur de commande 182 comprend un vérificateur de compatibilité
186 pour identifier des paramètres de pilotage compatibles avec les paramètres avioniques collectés, et un instaurateur de contraintes 188 configuré pour instaurer des contraintes adaptées pour empêcher l'utilisateur ou un système avionique de l'aéronef de renseigner un paramètre de pilotage qui n'est pas un paramètre compatible.
En référence à la Figure 4, le vérificateur de compatibilité 186 comprend typiquement une base de données 190 indiquant, pour chaque combinaison de paramètres avioniques possible, E1, E,, En, les paramètres de pilotage compatibles M1, Mp, , Pcd, [F1... Psi] associés, lesdits paramètres de pilotage compatibles comprenant des modes de pilotage compatibles M1, Mp et des plages de consignes de pilotage compatibles [P,...Pq], [P'1...P',1. Ainsi, dans l'exemple représenté, la base de données 190 indique que, pour une combinaison de paramètres avioniques El, Eõ
Er-õ les paramètres de pilotage compatibles associés sont les modes de pilotage M1, Mp, et les plages de consignes de pilotage [P1...
[P'1... P',,] et que, dans le cas où le paramètre avionique E'r, s'est substitué au paramètre avionique En, le mode de pilotage Mp n'est plus compatible. La base de données 190 indique également que, dans le cas où le paramètre avionique E', s'est substitué au paramètre avionique E1, la plage de consignes de pilotage compatibles [Pi ... Pq] a été restreinte à [P,...Pql et que, dans le cas où à la fois le paramètre avionique En s'est substitué au paramètre avionique En et le paramètre avionique E', s'est substitué au paramètre avionique E,, non seulement le mode de pilotage Mp n'est plus compatible et la plage de consignes de pilotage compatibles [Pi ... Pq] a été
restreinte à [13,...Pql, mais en plus la plage de consignes de pilotage compatibles [P'1...P'n]
a été restreinte à [P'1...P'rn].
Le vérificateur de compatibilité 186 est configuré pour identifier les paramètres de pilotage compatibles avec les paramètres avioniques collectés comme étant constitué par les paramètres compatibles associés par la base de données 190 à la combinaison de paramètres avioniques constituée par lesdits paramètres avioniques collectés.
De retour à la Figure 3, l'instaurateur de contraintes 188 est adapté pour recevoir les paramètres de pilotage compatibles identifiés par le vérificateur de compatibilité 186. Il est également configuré pour restreindre les modes de pilotage disponibles sélectionnables par le pilote via l'interface 102 au(x) seul(s) mode(s) de pilotage compatible(s) M1. ....M
identifié(s) par le vérificateur de compatibilité 186, et pour restreindre les plages de consignes de pilotage autorisées aux plages de consignes de pilotage compatibles [Pl ...Pq], identifiées par le vérificateur de compatibilité 186.
Dans l'exemple de réalisation de l'invention, le collecteur 180 et le limiteur de commande 182 sont réalisés sous forme de logiciels stockés dans une mémoire 192 et 5 aptes à être exécutés par un processeur 194, associé à la mémoire 192, le processeur 194 et la mémoire 192 formant ensemble une unité de traitement d'informations 196 incluse dans le dispositif d'assistance 100. En variante, le collecteur 180 et le limiteur de commande 182 sont réalisés au moins partiellement sous forme de composants logiques programmables, ou encore sous forme de circuits intégrés dédiés, inclus dans le dispositif 10 d'assistance 100.
Un procédé d'assistance au pilotage 200 mis en uvre par le dispositif d'assistance 100 va maintenant être décrit, en référence à la Figure 5.
Le procédé 200 débute par une première étape 210 de collecte des paramètres avioniques par le collecteur 180. Au cours de cette étape, le collecteur 180 reçoit des
A cet effet, le limiteur de commande 182 comprend un vérificateur de compatibilité
186 pour identifier des paramètres de pilotage compatibles avec les paramètres avioniques collectés, et un instaurateur de contraintes 188 configuré pour instaurer des contraintes adaptées pour empêcher l'utilisateur ou un système avionique de l'aéronef de renseigner un paramètre de pilotage qui n'est pas un paramètre compatible.
En référence à la Figure 4, le vérificateur de compatibilité 186 comprend typiquement une base de données 190 indiquant, pour chaque combinaison de paramètres avioniques possible, E1, E,, En, les paramètres de pilotage compatibles M1, Mp, , Pcd, [F1... Psi] associés, lesdits paramètres de pilotage compatibles comprenant des modes de pilotage compatibles M1, Mp et des plages de consignes de pilotage compatibles [P,...Pq], [P'1...P',1. Ainsi, dans l'exemple représenté, la base de données 190 indique que, pour une combinaison de paramètres avioniques El, Eõ
Er-õ les paramètres de pilotage compatibles associés sont les modes de pilotage M1, Mp, et les plages de consignes de pilotage [P1...
[P'1... P',,] et que, dans le cas où le paramètre avionique E'r, s'est substitué au paramètre avionique En, le mode de pilotage Mp n'est plus compatible. La base de données 190 indique également que, dans le cas où le paramètre avionique E', s'est substitué au paramètre avionique E1, la plage de consignes de pilotage compatibles [Pi ... Pq] a été restreinte à [P,...Pql et que, dans le cas où à la fois le paramètre avionique En s'est substitué au paramètre avionique En et le paramètre avionique E', s'est substitué au paramètre avionique E,, non seulement le mode de pilotage Mp n'est plus compatible et la plage de consignes de pilotage compatibles [Pi ... Pq] a été
restreinte à [13,...Pql, mais en plus la plage de consignes de pilotage compatibles [P'1...P'n]
a été restreinte à [P'1...P'rn].
Le vérificateur de compatibilité 186 est configuré pour identifier les paramètres de pilotage compatibles avec les paramètres avioniques collectés comme étant constitué par les paramètres compatibles associés par la base de données 190 à la combinaison de paramètres avioniques constituée par lesdits paramètres avioniques collectés.
De retour à la Figure 3, l'instaurateur de contraintes 188 est adapté pour recevoir les paramètres de pilotage compatibles identifiés par le vérificateur de compatibilité 186. Il est également configuré pour restreindre les modes de pilotage disponibles sélectionnables par le pilote via l'interface 102 au(x) seul(s) mode(s) de pilotage compatible(s) M1. ....M
identifié(s) par le vérificateur de compatibilité 186, et pour restreindre les plages de consignes de pilotage autorisées aux plages de consignes de pilotage compatibles [Pl ...Pq], identifiées par le vérificateur de compatibilité 186.
Dans l'exemple de réalisation de l'invention, le collecteur 180 et le limiteur de commande 182 sont réalisés sous forme de logiciels stockés dans une mémoire 192 et 5 aptes à être exécutés par un processeur 194, associé à la mémoire 192, le processeur 194 et la mémoire 192 formant ensemble une unité de traitement d'informations 196 incluse dans le dispositif d'assistance 100. En variante, le collecteur 180 et le limiteur de commande 182 sont réalisés au moins partiellement sous forme de composants logiques programmables, ou encore sous forme de circuits intégrés dédiés, inclus dans le dispositif 10 d'assistance 100.
Un procédé d'assistance au pilotage 200 mis en uvre par le dispositif d'assistance 100 va maintenant être décrit, en référence à la Figure 5.
Le procédé 200 débute par une première étape 210 de collecte des paramètres avioniques par le collecteur 180. Au cours de cette étape, le collecteur 180 reçoit des
15 systèmes avioniques des paramètres avioniques, parmi lesquels, par exemple, l'altitude de sécurité et l'altitude courante de l'aéronef, cette altitude courante étant ici inférieure à
l'altitude de sécurité.
Cette première étape 210 est suivie d'une étape 220 de restriction des possibilités de réglage des paramètres de pilotage.
L'étape de restriction des possibilités de réglage 220 commence par une sous-étape 222 d'identification des paramètres de pilotage compatibles par le vérificateur de compatibilité 186. A cet effet, le vérificateur de compatibilité 186 reçoit les paramètres avioniques collectés par le collecteur 180 et en déduit les paramètres de pilotage compatibles. Dans l'exemple décrit ici, l'altitude courante étant inférieure à
l'altitude de sécurité, le vérificateur de compatibilité 186 identifie que, pour le pilotage de l'aéronef en trajectoire verticale, seuls les modes de pilotage pente , vitesse verticale , montée et tenue d'altitude sont compatibles avec les paramètres avioniques collectés et que, pour les modes pente , vitesse verticale , seules les consignes de pilotage ayant des valeurs positives sont compatibles avec les paramètres avioniques collectés.
La sous-étape 222 est suivie d'une sous-étape 224 d'instauration de contraintes adaptées pour empêcher l'utilisateur ou un système avionique de l'aéronef de renseigner un paramètre de pilotage qui n'est pas un paramètre compatible.
Cette étape 224 comprend dans l'exemple décrit une première sous-étape 226 de restriction des modes de pilotage disponibles aux seuls paramètres de pilotage compatibles, au cours de laquelle l'instaurateur de contraintes 188 restreint les modes de pilotage disponibles aux seuls modes de pilotage compatibles, de sorte que le pilote ne
l'altitude de sécurité.
Cette première étape 210 est suivie d'une étape 220 de restriction des possibilités de réglage des paramètres de pilotage.
L'étape de restriction des possibilités de réglage 220 commence par une sous-étape 222 d'identification des paramètres de pilotage compatibles par le vérificateur de compatibilité 186. A cet effet, le vérificateur de compatibilité 186 reçoit les paramètres avioniques collectés par le collecteur 180 et en déduit les paramètres de pilotage compatibles. Dans l'exemple décrit ici, l'altitude courante étant inférieure à
l'altitude de sécurité, le vérificateur de compatibilité 186 identifie que, pour le pilotage de l'aéronef en trajectoire verticale, seuls les modes de pilotage pente , vitesse verticale , montée et tenue d'altitude sont compatibles avec les paramètres avioniques collectés et que, pour les modes pente , vitesse verticale , seules les consignes de pilotage ayant des valeurs positives sont compatibles avec les paramètres avioniques collectés.
La sous-étape 222 est suivie d'une sous-étape 224 d'instauration de contraintes adaptées pour empêcher l'utilisateur ou un système avionique de l'aéronef de renseigner un paramètre de pilotage qui n'est pas un paramètre compatible.
Cette étape 224 comprend dans l'exemple décrit une première sous-étape 226 de restriction des modes de pilotage disponibles aux seuls paramètres de pilotage compatibles, au cours de laquelle l'instaurateur de contraintes 188 restreint les modes de pilotage disponibles aux seuls modes de pilotage compatibles, de sorte que le pilote ne
16 puisse pas sélectionner un mode de pilotage incompatible. Cette première sous-étape 226 est suivie d'une sous-étape 228 de restriction des plages de consignes autorisées aux seuls paramètres de pilotage compatibles, au cours de laquelle l'instaurateur de contraintes 188 restreint les plages de consignes autorisés aux seules plages de consignes compatibles, de sorte que le pilote et les systèmes avioniques de l'aéronef ne puisse pas sélectionner une consigne de pilotage incompatible.
Dans l'exemple décrit ici, les modes de pilotage disponibles pour le pilotage de l'aéronef en trajectoire verticale sont ainsi restreints aux seuls modes de pilotage pente , vitesse verticale , montée et tenue d'altitude , et les plages de consignes autorisées associées aux modes de pilotage pente et vitesse verticale sont restreintes aux seule valeurs positives.
L'étape de restriction 220 est suivie d'une étape 230 de paramétrage de mode.
Cette étape de paramétrage 230 comprend une première sous-étape 232 de sélection par le pilote, au moyen de l'un des sélecteurs de sous-région 140, de la première ou de la deuxième sous-région 126, 127 de l'une des régions 120, 122, 124 de l'écran 112, suivie d'une deuxième sous-étape 234 de sélection, toujours par le pilote, au moyen de l'un des sélecteurs de mode 142, d'un mode de pilotage sélectionné parmi les modes de pilotage disponibles, elle-même suivie d'une troisième sous-étape 236 de renseignement d'une consigne de pilotage associée au mode de pilotage sélectionné.
Au cours de la première sous-étape 232, le pilote sélectionne la première ou la deuxième sous-région 126, 127 de l'une des régions 120, 122, 124 de l'écran 112, la sous-région 126 ou 127 ainsi sélectionnée déterminant si le mode de pilotage paramétré sera un mode de pilotage actif ou un mode de pilotage armé. Dans l'exemple décrit ici, le pilote choisit la première sous-région 126 de la quatrième région 122, de sorte que le mode de pilotage paramétré sera un mode de pilotage actif destiné au pilotage de l'aéronef suivant la trajectoire verticale.
Au cours de la deuxième sous-étape 234, le pilote choisit un mode de pilotage parmi les modes de pilotage disponibles. Dans l'exemple décrit ici, les seuls modes de pilotage disponibles pour le pilotage de l'aéronef en trajectoire verticale étant les modes pente , vitesse verticale , montée et tenue d'altitude , le pilote choisit l'un de ces modes, par exemple le mode vitesse verticale .
Au cours de la troisième sous-étape 236, le pilote sélectionne, à l'intérieur de la plage de consignes autorisées associée au mode de pilotage choisi, au moyen de l'organe d'entrée 144, une consigne de pilotage. Dans l'exemple représenté ici, la plage de consignes autorisées associée au mode vitesse verticale étant restreinte aux seuls consignes ayant une valeur positive, le pilote choisit comme consigne une valeur de vitesse
Dans l'exemple décrit ici, les modes de pilotage disponibles pour le pilotage de l'aéronef en trajectoire verticale sont ainsi restreints aux seuls modes de pilotage pente , vitesse verticale , montée et tenue d'altitude , et les plages de consignes autorisées associées aux modes de pilotage pente et vitesse verticale sont restreintes aux seule valeurs positives.
L'étape de restriction 220 est suivie d'une étape 230 de paramétrage de mode.
Cette étape de paramétrage 230 comprend une première sous-étape 232 de sélection par le pilote, au moyen de l'un des sélecteurs de sous-région 140, de la première ou de la deuxième sous-région 126, 127 de l'une des régions 120, 122, 124 de l'écran 112, suivie d'une deuxième sous-étape 234 de sélection, toujours par le pilote, au moyen de l'un des sélecteurs de mode 142, d'un mode de pilotage sélectionné parmi les modes de pilotage disponibles, elle-même suivie d'une troisième sous-étape 236 de renseignement d'une consigne de pilotage associée au mode de pilotage sélectionné.
Au cours de la première sous-étape 232, le pilote sélectionne la première ou la deuxième sous-région 126, 127 de l'une des régions 120, 122, 124 de l'écran 112, la sous-région 126 ou 127 ainsi sélectionnée déterminant si le mode de pilotage paramétré sera un mode de pilotage actif ou un mode de pilotage armé. Dans l'exemple décrit ici, le pilote choisit la première sous-région 126 de la quatrième région 122, de sorte que le mode de pilotage paramétré sera un mode de pilotage actif destiné au pilotage de l'aéronef suivant la trajectoire verticale.
Au cours de la deuxième sous-étape 234, le pilote choisit un mode de pilotage parmi les modes de pilotage disponibles. Dans l'exemple décrit ici, les seuls modes de pilotage disponibles pour le pilotage de l'aéronef en trajectoire verticale étant les modes pente , vitesse verticale , montée et tenue d'altitude , le pilote choisit l'un de ces modes, par exemple le mode vitesse verticale .
Au cours de la troisième sous-étape 236, le pilote sélectionne, à l'intérieur de la plage de consignes autorisées associée au mode de pilotage choisi, au moyen de l'organe d'entrée 144, une consigne de pilotage. Dans l'exemple représenté ici, la plage de consignes autorisées associée au mode vitesse verticale étant restreinte aux seuls consignes ayant une valeur positive, le pilote choisit comme consigne une valeur de vitesse
17 positive. En variante, la sélection de la consigne de pilotage à l'intérieur de la plage de consignes autorisées est effectuée par un système avionique de l'aéronef, par exemple le CPDLC.
L'étape 230 est suivie d'une étape 240 de présentation au pilote du réglage des paramètres de pilotage, c'est-à-dire des modes de pilotage paramétrés et de leurs paramétrages. Au cours de cette étape 240, les modes de pilotage paramétrés sont affichés dans les troisième, quatrième et cinquième régions 120, 122, 124 de l'écran 112, ainsi que leurs consignes de pilotage respectives.
L'étape de présentation 240 est suivie d'une étape 250 d'engagement d'au moins un des modes de pilotage actifs. Au cours de cette étape 250, le pilote engage au moins un mode de pilotage actif au moyen du système d'engagement de mode 132 et du système 134 d'engagement/désengagement du système de pilotage 104.
L'étape d'engagement 250 est suivie d'une étape 260 de pilotage assisté. Au cours de cette étape 260, l'aéronef est guidé par le système de pilotage automatique 104 en fonction des consignes de pilotage associées aux modes de pilotage engagés.
Grâce à l'invention décrite ci-dessus, les risques d'erreur de pilotage sont réduits puisque ni le pilote ni les systèmes avioniques ne peuvent entrer de paramètre de pilotage incompatible avec les paramètres avioniques de l'aéronef.
En outre, la charge de travail du pilote est allégée puisque celui-ci a une vision synthétique du réglage des paramètres de pilotage. Il en résulte là aussi une diminution des risques d'erreur de pilotage.
Dans l'exemple donné ci-dessus, il a été décrit que le vérificateur de compatibilité
186 identifiait les paramètres de pilotage compatibles avec les paramètres avioniques collectés. On notera toutefois que l'invention ne se limite pas à ce seul mode de réalisation et que, en variante (non représentée), le vérificateur de compatibilité 186 identifie non pas les paramètres de pilotage compatibles avec les paramètres avioniques collectés mais les paramètres de pilotage incompatibles avec les paramètres avioniques collectés.
L'étape 230 est suivie d'une étape 240 de présentation au pilote du réglage des paramètres de pilotage, c'est-à-dire des modes de pilotage paramétrés et de leurs paramétrages. Au cours de cette étape 240, les modes de pilotage paramétrés sont affichés dans les troisième, quatrième et cinquième régions 120, 122, 124 de l'écran 112, ainsi que leurs consignes de pilotage respectives.
L'étape de présentation 240 est suivie d'une étape 250 d'engagement d'au moins un des modes de pilotage actifs. Au cours de cette étape 250, le pilote engage au moins un mode de pilotage actif au moyen du système d'engagement de mode 132 et du système 134 d'engagement/désengagement du système de pilotage 104.
L'étape d'engagement 250 est suivie d'une étape 260 de pilotage assisté. Au cours de cette étape 260, l'aéronef est guidé par le système de pilotage automatique 104 en fonction des consignes de pilotage associées aux modes de pilotage engagés.
Grâce à l'invention décrite ci-dessus, les risques d'erreur de pilotage sont réduits puisque ni le pilote ni les systèmes avioniques ne peuvent entrer de paramètre de pilotage incompatible avec les paramètres avioniques de l'aéronef.
En outre, la charge de travail du pilote est allégée puisque celui-ci a une vision synthétique du réglage des paramètres de pilotage. Il en résulte là aussi une diminution des risques d'erreur de pilotage.
Dans l'exemple donné ci-dessus, il a été décrit que le vérificateur de compatibilité
186 identifiait les paramètres de pilotage compatibles avec les paramètres avioniques collectés. On notera toutefois que l'invention ne se limite pas à ce seul mode de réalisation et que, en variante (non représentée), le vérificateur de compatibilité 186 identifie non pas les paramètres de pilotage compatibles avec les paramètres avioniques collectés mais les paramètres de pilotage incompatibles avec les paramètres avioniques collectés.
Claims (16)
1.- Procédé (200) d'assistance au pilotage d'un aéronef, l'aéronef comprenant un système de pilotage automatique (104) avec une pluralité de modes de pilotage préprogrammés, le procédé (200) comprenant les étapes suivantes :
- paramétrage (230) d'au moins un mode de pilotage de manière à former un mode de pilotage paramétré, ledit paramétrage (230) comprenant :
.circle. la sélection (234), par un utilisateur, d'un mode de pilotage sélectionné
parmi au moins un mode de pilotage disponible pris parmi les modes de pilotage préprogrammés, et .circle. le renseignement (236) d'au moins une consigne de pilotage associée audit mode de pilotage sélectionné, - présentation (240) à l'utilisateur du ou de chaque mode de pilotage paramétré
et de la consigne de pilotage associée, - engagement (250) d'au moins un mode de pilotage paramétré, ledit mode de pilotage paramétré devenant un mode de pilotage engagé, et - pilotage (260) de l'aéronef par le système de pilotage automatique (104) en fonction de la consigne de pilotage du ou de chaque mode de pilotage engagé, caractérisé en ce que le procédé d'assistance (200) comprend également une étape (210) de collecte d'au moins un paramètre avionique représentatif d'un contexte de pilotage, et une étape (220) de restriction des possibilités de paramétrage des modes de pilotage en fonction du ou de chaque paramètre avionique collecté.
- paramétrage (230) d'au moins un mode de pilotage de manière à former un mode de pilotage paramétré, ledit paramétrage (230) comprenant :
.circle. la sélection (234), par un utilisateur, d'un mode de pilotage sélectionné
parmi au moins un mode de pilotage disponible pris parmi les modes de pilotage préprogrammés, et .circle. le renseignement (236) d'au moins une consigne de pilotage associée audit mode de pilotage sélectionné, - présentation (240) à l'utilisateur du ou de chaque mode de pilotage paramétré
et de la consigne de pilotage associée, - engagement (250) d'au moins un mode de pilotage paramétré, ledit mode de pilotage paramétré devenant un mode de pilotage engagé, et - pilotage (260) de l'aéronef par le système de pilotage automatique (104) en fonction de la consigne de pilotage du ou de chaque mode de pilotage engagé, caractérisé en ce que le procédé d'assistance (200) comprend également une étape (210) de collecte d'au moins un paramètre avionique représentatif d'un contexte de pilotage, et une étape (220) de restriction des possibilités de paramétrage des modes de pilotage en fonction du ou de chaque paramètre avionique collecté.
2.- Procédé d'assistance au pilotage (200) selon la revendication 1, dans lequel l'étape de restriction des possibilités de paramétrage (220) comprend les sous-étapes suivantes :
- identification (222) d'au moins un paramètre de pilotage compatible ou incompatible avec le ou de chaque paramètre avionique collecté, et - instauration (224) de contraintes pour empêcher la sélection d'un mode de pilotage et/ou le renseignement d'une consigne de pilotage qui n'est pas un paramètre de pilotage compatible.
- identification (222) d'au moins un paramètre de pilotage compatible ou incompatible avec le ou de chaque paramètre avionique collecté, et - instauration (224) de contraintes pour empêcher la sélection d'un mode de pilotage et/ou le renseignement d'une consigne de pilotage qui n'est pas un paramètre de pilotage compatible.
3.- Procédé d'assistance au pilotage (200) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l'instauration de contraintes (224) comprend la restriction (226) des modes de pilotage disponibles aux seuls paramètres de pilotage compatibles.
4.- Procédé d'assistance au pilotage (200) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le renseignement de la ou chaque consigne de pilotage associée au mode de pilotage sélectionné comprend la sélection de ladite consigne de pilotage à l'intérieur d'une plage de consignes de pilotage autorisées, et l'instauration de contraintes (224) comprend la restriction (228) de la plage de consignes de pilotage autorisées aux seuls paramètres de pilotage compatibles.
5.- Procédé d'assistance au pilotage (200) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la présentation du ou de chaque mode de pilotage paramétré comprend l'affichage dudit mode de pilotage paramétré et de la consigne de pilotage associée sur un écran (112).
6.- Procédé d'assistance au pilotage (200) selon la revendication 5, dans lequel, pour sélectionner le mode de pilotage sélectionné, l'utilisateur interagit avec un système de paramétrage (130), ledit système de paramétrage (130) étant formé par l'écran (112) ou par un système d'interface dédié (146).
7.- Procédé d'assistance au pilotage (200) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les modes de pilotage préprogrammés comprennent au moins un mode de pilotage parmi les modes suivants : mode roulis , mode cap , mode route , mode pente , mode vitesse verticale , mode de montée , mode descente , mode tenue d'altitude , mode vitesse , mode Mach , mode approche , mode LNAV , mode VNAV et mode SNAV .
8.- Procédé d'assistance au pilotage (200) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le ou les paramètre(s) avionique(s) collecté(s) comprend (comprennent) au moins un paramètre avionique parmi : une configuration de l'aéronef, un état de l'aéronef, un contexte de mission de l'aéronef, des données d'environnement de l'aéronef, une altitude courante de l'aéronef et une phase de vol courante de l'aéronef.
9.- Dispositif (100) d'assistance au pilotage d'un aéronef, comprenant :
- une mémoire (110) dans laquelle est enregistrée une pluralité de modes de pilotage préprogrammés, - un système de paramétrage de mode (130) pour le paramétrage d'au moins un mode de pilotage, de manière à former un mode de pilotage paramétré, ladite interface de commande comprenant :
.circle. un sélecteur de mode de pilotage (142), pour la sélection, par un utilisateur, d'un mode de pilotage sélectionné parmi au moins un mode de pilotage disponible pris parmi les modes de pilotage préprogrammés, et .circle. un organe d'entrée de consigne (144) pour le renseignement, par un utilisateur ou par un système avionique, d'au moins une consigne de pilotage associée audit mode de pilotage sélectionné, - un organe de présentation (105) pour la présentation à l'utilisateur du ou de chaque mode de pilotage paramétré et de la consigne de pilotage associée, - un système d'engagement de mode (132) pour engager au moins un mode de pilotage paramétré, ledit mode de pilotage paramétré devenant un mode de pilotage engagé, et - un système (104) de pilotage automatique de l'aéronef, configuré pour piloter l'aéronef en fonction de la consigne de pilotage du ou de chaque mode de pilotage engagé, caractérisé en ce que le dispositif d'assistance (100) comprend également un collecteur de paramètre avionique (180) pour collecter au moins un paramètre avionique de l'aéronef, et un limiteur de commande (182) pour restreindre les possibilités de paramétrage de modes de pilotage en fonction du ou de chaque paramètre avionique collecté.
- une mémoire (110) dans laquelle est enregistrée une pluralité de modes de pilotage préprogrammés, - un système de paramétrage de mode (130) pour le paramétrage d'au moins un mode de pilotage, de manière à former un mode de pilotage paramétré, ladite interface de commande comprenant :
.circle. un sélecteur de mode de pilotage (142), pour la sélection, par un utilisateur, d'un mode de pilotage sélectionné parmi au moins un mode de pilotage disponible pris parmi les modes de pilotage préprogrammés, et .circle. un organe d'entrée de consigne (144) pour le renseignement, par un utilisateur ou par un système avionique, d'au moins une consigne de pilotage associée audit mode de pilotage sélectionné, - un organe de présentation (105) pour la présentation à l'utilisateur du ou de chaque mode de pilotage paramétré et de la consigne de pilotage associée, - un système d'engagement de mode (132) pour engager au moins un mode de pilotage paramétré, ledit mode de pilotage paramétré devenant un mode de pilotage engagé, et - un système (104) de pilotage automatique de l'aéronef, configuré pour piloter l'aéronef en fonction de la consigne de pilotage du ou de chaque mode de pilotage engagé, caractérisé en ce que le dispositif d'assistance (100) comprend également un collecteur de paramètre avionique (180) pour collecter au moins un paramètre avionique de l'aéronef, et un limiteur de commande (182) pour restreindre les possibilités de paramétrage de modes de pilotage en fonction du ou de chaque paramètre avionique collecté.
10.- Dispositif d'assistance au pilotage (100) selon la revendication 9, dans lequel le limiteur de commande (182) comprend un vérificateur de compatibilité (186) pour identifier au moins un paramètre de pilotage compatible ou incompatible avec le ou chaque paramètre avionique collecté, et un instaurateur de contraintes (188) configuré pour instaurer des contraintes adaptées pour empêcher la sélection d'un mode de pilotage et/ou le renseignement d'une consigne de pilotage qui n'est pas un paramètre de pilotage compatible.
11.- Dispositif d'assistance au pilotage (100) selon la revendication 9 ou 10, dans lequel l'instaurateur de contraintes (188) est configuré pour restreindre les modes de pilotage disponibles aux seuls paramètres de pilotage compatibles.
12.- Dispositif d'assistance au pilotage (100) selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, dans lequel l'organe d'entrée (144) est adapté pour permettre la sélection de la consigne de pilotage associée au mode de pilotage sélectionné
à l'intérieur d'une plage de consignes de pilotage autorisées, et l'instaurateur de contraintes (188) est configuré pour restreindre la plage de consignes de pilotage autorisées aux seuls paramètres de pilotage compatibles.
à l'intérieur d'une plage de consignes de pilotage autorisées, et l'instaurateur de contraintes (188) est configuré pour restreindre la plage de consignes de pilotage autorisées aux seuls paramètres de pilotage compatibles.
13.- Dispositif d'assistance au pilotage (100) selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, dans lequel l'organe de présentation (105) comprend un écran (112) et un module de commande (114) configuré pour commander l'affichage, sur l'écran (112), du ou de chaque mode de pilotage paramétré et de la consigne de pilotage associée.
14.- Dispositif d'assistance au pilotage (100) selon la revendication 13, dans lequel le système de paramétrage de mode (130) est formé par l'écran (112) ou par un système d'interface dédié (146).
15.- Dispositif d'assistance au pilotage (100) selon l'une quelconque des revendications 9 à 14, dans lequel les modes de pilotage préprogrammés comprennent au moins un mode de pilotage parmi les modes suivants : mode roulis , mode cap , mode route , mode pente , mode vitesse verticale , mode de montée , mode descente , mode tenue d'altitude , mode vitesse , mode Mach , mode approche , mode LNAV , mode VNAV et mode SNAV .
16.- Dispositif d'assistance au pilotage (100) selon l'une quelconque des revendications 9 à 15, dans lequel le ou les paramètre(s) avionique(s) collecté(s) comprend (comprennent) au moins un paramètre avionique parmi : une configuration de l'aéronef, un état de l'aéronef, un contexte de mission de l'aéronef, des données d'environnement de l'aéronef, une altitude courante de l'aéronef et une phase de vol courante de l'aéronef.
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