CA2587108C - Procede pour evaluer l'ecart entre la situation a un instant donne d'un site et un etat "normal" pour les conditions de fonctionnement de pneumatiques de vehicules de genie civil sur ce site - Google Patents
Procede pour evaluer l'ecart entre la situation a un instant donne d'un site et un etat "normal" pour les conditions de fonctionnement de pneumatiques de vehicules de genie civil sur ce site Download PDFInfo
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- CA2587108C CA2587108C CA2587108A CA2587108A CA2587108C CA 2587108 C CA2587108 C CA 2587108C CA 2587108 A CA2587108 A CA 2587108A CA 2587108 A CA2587108 A CA 2587108A CA 2587108 C CA2587108 C CA 2587108C
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Abstract
Procédé pour évaluer l'écart entre la situation à un instant donné d'un site et un état « normal » en ce qui concerne les conditions de fonctionnement de pneumatiques de véhicules lourds de type Génie Civil ou analogues sur ce site, dans lequel : un utilisateur détermine au moins une zone dudit site ; l'utilisateur détermine n paramètres caractéristiques des conditions de fonctionnement des pneumatiques dans ladite zone ; l'utilisateur affecte à chaque paramètre une cote d'écart (xi) et introduit cette cote dans un dispositif apte à effectuer automatiquement une consolidation I des cotes des n paramètres ; et le dispositif effectue une consolidation des cotes des n paramètres et génère I, indice d'écart de la zone.
Description
Procédé pour évaluer l'écart entre la situation à un instant donné d'un site et un état normal pour les conditions de fonctionnement de pneumatiques de véhicules de Génie Civil opérant sur ce site.
La présente invention concerne le secteur technique des pneumatiques, notamment des pneumatiques de véhicules de Génie Civil et d'engins analogues (domaine de l'agriculture intensive, véhicules opérant dans les ports, et analogues) et plus largement à
tous les sites où opèrent de tels véhicules lourds dans des conditions stables ou au minimum stables durant une période de temps suffisante (par exemple, sur un même site, on peut éventuellement disposer une période de conditions stables de saison sèche et d'autres conditions stables de saison des pluies et analogues) ; plus précisément, l'invention concerne un procédé pour évaluer l'écart entre la situation à un instant donné
d'un site et un état normal en ce qui concerne les conditions de fonctionnement de tels pneumatiques, sur une plage de temps correspondant à des conditions d'opérations stables.
Les pneumatiques de Génie Civil et d'autres véhicules analogues représentent un budget considérable pour les opérateurs de sites tels que des mines à ciel ouvert, le BTP, et opérations analogues. Le coût des pneumatiques peut représenter jusqu'à 20 %
des frais de fonctionnement. Un ordre de grandeur pour de tels pneumatiques de grande dimension est de l'ordre, selon l'engin et sa dimension, de 8000 (pour un 33.OOR51 ; 38 tonnes de capacité nominale de charge par pneumatique) à 25000 Ã (pour un 59/80 R 63 de tonnes de capacité) pour un pneumatique.
Pour une mine à ciel ouvert, qui est l'exemple d'application le plus représentatif des applications de l'invention, le budget pneumatiques peut représenter selon la taille de 5 à
10 voire 15 M Ã par an sur la base de véhicules équipés de six pneumatiques avec un réassort complet du véhicule au terme d'un an.
On conçoit donc aisément que les opérateurs soient extrêmement attentifs à la durée de vie de ces pneumatiques.
La présente invention concerne le secteur technique des pneumatiques, notamment des pneumatiques de véhicules de Génie Civil et d'engins analogues (domaine de l'agriculture intensive, véhicules opérant dans les ports, et analogues) et plus largement à
tous les sites où opèrent de tels véhicules lourds dans des conditions stables ou au minimum stables durant une période de temps suffisante (par exemple, sur un même site, on peut éventuellement disposer une période de conditions stables de saison sèche et d'autres conditions stables de saison des pluies et analogues) ; plus précisément, l'invention concerne un procédé pour évaluer l'écart entre la situation à un instant donné
d'un site et un état normal en ce qui concerne les conditions de fonctionnement de tels pneumatiques, sur une plage de temps correspondant à des conditions d'opérations stables.
Les pneumatiques de Génie Civil et d'autres véhicules analogues représentent un budget considérable pour les opérateurs de sites tels que des mines à ciel ouvert, le BTP, et opérations analogues. Le coût des pneumatiques peut représenter jusqu'à 20 %
des frais de fonctionnement. Un ordre de grandeur pour de tels pneumatiques de grande dimension est de l'ordre, selon l'engin et sa dimension, de 8000 (pour un 33.OOR51 ; 38 tonnes de capacité nominale de charge par pneumatique) à 25000 Ã (pour un 59/80 R 63 de tonnes de capacité) pour un pneumatique.
Pour une mine à ciel ouvert, qui est l'exemple d'application le plus représentatif des applications de l'invention, le budget pneumatiques peut représenter selon la taille de 5 à
10 voire 15 M Ã par an sur la base de véhicules équipés de six pneumatiques avec un réassort complet du véhicule au terme d'un an.
On conçoit donc aisément que les opérateurs soient extrêmement attentifs à la durée de vie de ces pneumatiques.
2 On conçoit tout aussi aisément que, lorsque des pneumatiques n'atteignent pas la durée de vie prévue, l'opérateur ait un besoin impératif, au regard de ses objectifs de rentabilité, de remédier au problème. Ceci est d'autant plus vrai que, au-delà du coût des pneumatiques, intervient dans les calculs de rentabilité du site le fait que des véhicules lourds sont immobilisés alors qu'ils ne devraient pas l'être.
Par ailleurs, le manufacturier de pneumatiques a un intérêt convergent, qui est de chercher à comprendre la cause de dégradations prématurées de pneumatiques, ceci pour que ses fabrications ne soient pas mises en cause.
Malgré les enjeux économiques énormes aussi bien pour l'opérateur d'un site que pour le manufacturier, il n'existe à ce jour aucune méthode permettant de comprendre et d'analyser les causes d'une dégradation prématurée d'un pneumatique. On se contente d'examens empiriques, de remplacements de pneumatiques (dont on a vu le coût), toutes mesures qui ne permettent pas d'apporter une solution.
Il existe donc un besoin important, même s'il ne semble pas avoir été reconnu dans l'art antérieur, ou jugé impossible à satisfaire à un coût raisonnable, pour un procédé qui permettrait d'attribuer la dégradation anormale d'un pneumatique de Génie Civil ou analogue à des causes objectives relatives aux caractéristiques du site sur lequel opèrent les véhicules.
La présente invention vise un procédé pour évaluer un état de fonctionnement de pneumatiques de véhicules lourds de type génie civil sur un site pour déterminer son effet sur une durée de vie de pneumatiques, comprenant les étapes suivantes :
a) déterminer une zone du site;
b) déterminer n paramètres caractéristiques de conditions de fonctionnement de pneumatiques dans la zone, qui affectent la durée de vie des pneumatiques de véhicules lourds de type génie civil;
2a c) affecter à chaque paramètre une cote d'écart qui soit représentative d'une variation de l'effet sur la durée de vie d'un pneumatique selon les conditions de fonctionnement dans la zone par rapport à l'effet sur la durée de vie d'un pneumatique selon des conditions de fonctionnement normales pour laquelle les pneumatiques ont été conçus;
d) introduire dans un dispositif chaque cote d'écart affecté à l'étape c); et e) effectuer au moyen du dispositif une consolidation des cotes d'écart introduites à l'étape d) pour ainsi générer un indice d'écart I pour la zone.
De préférence, l'invention concerne un procédé pour évaluer l'écart entre la situation à un instant donné d'un site et un état "normal" en ce qui concerne les conditions de fonctionnement de pneumatiques de véhicules lourds de type Génie Civil ou analogues sur ce site, dans lequel:
= un utilisateur détermine au moins une zone dudit site ;
= l'utilisateur détermine n paramètres caractéristiques des conditions de fonctionnement des pneumatiques dans ladite zone ;
Par ailleurs, le manufacturier de pneumatiques a un intérêt convergent, qui est de chercher à comprendre la cause de dégradations prématurées de pneumatiques, ceci pour que ses fabrications ne soient pas mises en cause.
Malgré les enjeux économiques énormes aussi bien pour l'opérateur d'un site que pour le manufacturier, il n'existe à ce jour aucune méthode permettant de comprendre et d'analyser les causes d'une dégradation prématurée d'un pneumatique. On se contente d'examens empiriques, de remplacements de pneumatiques (dont on a vu le coût), toutes mesures qui ne permettent pas d'apporter une solution.
Il existe donc un besoin important, même s'il ne semble pas avoir été reconnu dans l'art antérieur, ou jugé impossible à satisfaire à un coût raisonnable, pour un procédé qui permettrait d'attribuer la dégradation anormale d'un pneumatique de Génie Civil ou analogue à des causes objectives relatives aux caractéristiques du site sur lequel opèrent les véhicules.
La présente invention vise un procédé pour évaluer un état de fonctionnement de pneumatiques de véhicules lourds de type génie civil sur un site pour déterminer son effet sur une durée de vie de pneumatiques, comprenant les étapes suivantes :
a) déterminer une zone du site;
b) déterminer n paramètres caractéristiques de conditions de fonctionnement de pneumatiques dans la zone, qui affectent la durée de vie des pneumatiques de véhicules lourds de type génie civil;
2a c) affecter à chaque paramètre une cote d'écart qui soit représentative d'une variation de l'effet sur la durée de vie d'un pneumatique selon les conditions de fonctionnement dans la zone par rapport à l'effet sur la durée de vie d'un pneumatique selon des conditions de fonctionnement normales pour laquelle les pneumatiques ont été conçus;
d) introduire dans un dispositif chaque cote d'écart affecté à l'étape c); et e) effectuer au moyen du dispositif une consolidation des cotes d'écart introduites à l'étape d) pour ainsi générer un indice d'écart I pour la zone.
De préférence, l'invention concerne un procédé pour évaluer l'écart entre la situation à un instant donné d'un site et un état "normal" en ce qui concerne les conditions de fonctionnement de pneumatiques de véhicules lourds de type Génie Civil ou analogues sur ce site, dans lequel:
= un utilisateur détermine au moins une zone dudit site ;
= l'utilisateur détermine n paramètres caractéristiques des conditions de fonctionnement des pneumatiques dans ladite zone ;
-3-= l'utilisateur affecte à chaque paramètre une cote d'écart (xi) et introduit cette cote dans un dispositif apte à effectuer automatiquement une consolidation I des cotes des n paramètres ; et = le dispositif effectue une consolidation des cotes des n paramètres et génère I, indice d'écart de la zone.
Par état normal d'une zone d'un site, on entend un état de la zone dans lequel les conditions de fonctionnement des pneumatiques sont conformes aux conditions pour lesquelles ils ont été conçus. Les pneumatiques peuvent alors offrir à leurs utilisateurs un service et une durée de vie attendus.
Selon un mode de réalisation préférentiel du procédé selon l'invention, les paramètres caractéristiques du fonctionnement des pneumatiques appartiennent au groupe suivant :
= des paramètres caractéristiques de la topographie des circuits suivis par les véhicules ;
= des paramètres caractéristiques des conditions de contact entre lesdits pneumatiques et lesdits circuits ; et = des paramètres caractéristiques des conditions d'utilisation desdits véhicules.
De préférence, les paramètres caractéristiques de la topographie des circuits appartiennent notamment au groupe suivant :
= bombement du revêtement des pistes du circuit ;
= inclinaison des pistes du circuit (pente) ;
= inclinaison des virages des pistes du circuit (dévers) ; et = ondulations significatives du revêtement des pistes du circuit.
De préférence les paramètres caractéristiques des conditions d'utilisation des véhicules dans les circuits appartiennent notamment au groupe suivant :
= virages à 180 et demi-tours ; et = angle de braquage sur une zone de chargement ou de déchargement de matériaux.
Par état normal d'une zone d'un site, on entend un état de la zone dans lequel les conditions de fonctionnement des pneumatiques sont conformes aux conditions pour lesquelles ils ont été conçus. Les pneumatiques peuvent alors offrir à leurs utilisateurs un service et une durée de vie attendus.
Selon un mode de réalisation préférentiel du procédé selon l'invention, les paramètres caractéristiques du fonctionnement des pneumatiques appartiennent au groupe suivant :
= des paramètres caractéristiques de la topographie des circuits suivis par les véhicules ;
= des paramètres caractéristiques des conditions de contact entre lesdits pneumatiques et lesdits circuits ; et = des paramètres caractéristiques des conditions d'utilisation desdits véhicules.
De préférence, les paramètres caractéristiques de la topographie des circuits appartiennent notamment au groupe suivant :
= bombement du revêtement des pistes du circuit ;
= inclinaison des pistes du circuit (pente) ;
= inclinaison des virages des pistes du circuit (dévers) ; et = ondulations significatives du revêtement des pistes du circuit.
De préférence les paramètres caractéristiques des conditions d'utilisation des véhicules dans les circuits appartiennent notamment au groupe suivant :
= virages à 180 et demi-tours ; et = angle de braquage sur une zone de chargement ou de déchargement de matériaux.
-4-Avantageusement les paramètres caractéristiques des conditions de contact entre les pneumatiques et les pistes du circuit appartiennent notamment au groupe suivant :
= fermeté du revêtement ;
= présence d'agrégats ;
= présence de pierres ;
= déversement accidentel de pierres ;
= présence de protubérances dangereuses ; et = présence d'eau.
Le dispositif peut simplement effectuer une moyenne arithmétique des cotes d'écart des n paramètres, de sorte que :
1~"+
J= n Le dispositif peut aussi effectuer une moyenne arithmétique des cotes d'écart pondérée par des facteurs de pondération (fi) donnés pour chacun des n paramètres, de sorte que :
É xif I= i-1 f !=1 Les facteurs de pondération (f;) peuvent être compris entre 0.1 et 3, et de préférence entre 0.5 et 2.
Chaque paramètre d'une zone peut avoir une échelle de valeurs comprises entre 1 et m, de préférence 1 correspondant à de mauvaises conditions de fonctionnement et m à des conditions de fonctionnement normales des pneumatiques.
Le dispositif peut aussi avantageusement normer la valeur de consolidation I
d'une zone donnée par rapport à une situation normale théorique Ith, telle que
= fermeté du revêtement ;
= présence d'agrégats ;
= présence de pierres ;
= déversement accidentel de pierres ;
= présence de protubérances dangereuses ; et = présence d'eau.
Le dispositif peut simplement effectuer une moyenne arithmétique des cotes d'écart des n paramètres, de sorte que :
1~"+
J= n Le dispositif peut aussi effectuer une moyenne arithmétique des cotes d'écart pondérée par des facteurs de pondération (fi) donnés pour chacun des n paramètres, de sorte que :
É xif I= i-1 f !=1 Les facteurs de pondération (f;) peuvent être compris entre 0.1 et 3, et de préférence entre 0.5 et 2.
Chaque paramètre d'une zone peut avoir une échelle de valeurs comprises entre 1 et m, de préférence 1 correspondant à de mauvaises conditions de fonctionnement et m à des conditions de fonctionnement normales des pneumatiques.
Le dispositif peut aussi avantageusement normer la valeur de consolidation I
d'une zone donnée par rapport à une situation normale théorique Ith, telle que
5 PCT/EP2005/000129 n mf, _Ith n f i=1 xifi et génère I% x 100 x 100 mf.
Selon encore un mode de réalisation particulier du procédé selon l'invention, en outre = pour au moins une zone délimitée du site et pour au moins l'un de n paramètres donnés, le dispositif reçoit une cote de réduction d'écart (Axi) entre les conditions à
un instant donné et les conditions normales de fonctionnement des pneumatiques pour le paramètre dans la zone ; et = le dispositif effectue une consolidation des cotes de réduction d'écart des n paramètres de la zone et génère PA, indice de réduction potentielle d'écart de la zone et/ou PA% indice relatif de réduction potentielle d' écart de la zone, de sorte que :
Axif PA E'àxif PA = n ou PA, = = i=;, x 100 Ef PAtl mf Cette étape permet d'identifier les zones et les points où l'impact sur l'indice d'écart sera le plus élevé.
De préférence, le dispositif calcule encore :
= pour chaque paramètre d'une zone, la cote d'écart potentielle (x;A = x;+Ax;) correspondant à l'état attendu du paramètre après avoir mis en oeuvre des améliorations évaluées ; et = le dispositif consolide lesdites cotes d'écart attendues pondérées éventuellement des facteurs de pondération pour obtenir IA, indice d'écart potentiel de la zone.
Selon encore un mode de réalisation particulier du procédé selon l'invention, en outre = pour au moins une zone délimitée du site et pour au moins l'un de n paramètres donnés, le dispositif reçoit une cote de réduction d'écart (Axi) entre les conditions à
un instant donné et les conditions normales de fonctionnement des pneumatiques pour le paramètre dans la zone ; et = le dispositif effectue une consolidation des cotes de réduction d'écart des n paramètres de la zone et génère PA, indice de réduction potentielle d'écart de la zone et/ou PA% indice relatif de réduction potentielle d' écart de la zone, de sorte que :
Axif PA E'àxif PA = n ou PA, = = i=;, x 100 Ef PAtl mf Cette étape permet d'identifier les zones et les points où l'impact sur l'indice d'écart sera le plus élevé.
De préférence, le dispositif calcule encore :
= pour chaque paramètre d'une zone, la cote d'écart potentielle (x;A = x;+Ax;) correspondant à l'état attendu du paramètre après avoir mis en oeuvre des améliorations évaluées ; et = le dispositif consolide lesdites cotes d'écart attendues pondérées éventuellement des facteurs de pondération pour obtenir IA, indice d'écart potentiel de la zone.
-6-Cet indice IA permet de visualiser l'impact du potentiel de réduction d'écart, s'il est mis en oeuvre, sur l'indice d'écart de la zone considérée.
Les différentes mesures du procédé selon l'invention après avoir été
collationnées et résumées mettent en exergue les zones problématiques et permettent de définir et de préconiser en liaison avec le personnel du site concerné des actions correctrices.
Ces préconisations peuvent aussi s'appliquer aux choix et aux conditions opératoires des types de pneumatiques des véhicules ; elles peuvent aussi concerner les types et/ou conditions opératoires des véhicules et des engins du site.
Le dispositif peut aussi avantageusement effectuer une étape supplémentaire de comparaison des indices d'écart et/ou des potentiels d'améliorations obtenus avec les indices et/ou potentiels obtenus pour la même zone lors d'une évaluation précédente.
Les étapes de comparaison avec une mesure précédente permettent de visualiser les améliorations obtenues par la mise en oeuvre de telle ou telle préconisation.
Pour être fiables, ces étapes requièrent des périodes aussi stables que possible, c'est-à-dire des périodes sur lesquelles on peut effectuer plusieurs mesures ou évaluation, et calculs par le procédé de l'invention, sans que les résultats soient faussés par des changements de conditions : on peut alors sensiblement attribuer les différences constatées aux améliorations effectuées.
Le procédé selon l'invention peut avantageusement comporter des étapes de génération des données obtenues sur un support de présentation. Un tel support peut être tel qu'écran d'ordinateur, impression papier, transmission par tout moyen vers un site éloigné, ou de ce site éloigné.
Le site éloigné peut notamment être une banque de données centrale ou régionale où sont stockés tous les résultats des sites soumis au procédé, y compris les préconisations d'amélioration effectuées, et les améliorations réelles constatées, et toutes autres
Les différentes mesures du procédé selon l'invention après avoir été
collationnées et résumées mettent en exergue les zones problématiques et permettent de définir et de préconiser en liaison avec le personnel du site concerné des actions correctrices.
Ces préconisations peuvent aussi s'appliquer aux choix et aux conditions opératoires des types de pneumatiques des véhicules ; elles peuvent aussi concerner les types et/ou conditions opératoires des véhicules et des engins du site.
Le dispositif peut aussi avantageusement effectuer une étape supplémentaire de comparaison des indices d'écart et/ou des potentiels d'améliorations obtenus avec les indices et/ou potentiels obtenus pour la même zone lors d'une évaluation précédente.
Les étapes de comparaison avec une mesure précédente permettent de visualiser les améliorations obtenues par la mise en oeuvre de telle ou telle préconisation.
Pour être fiables, ces étapes requièrent des périodes aussi stables que possible, c'est-à-dire des périodes sur lesquelles on peut effectuer plusieurs mesures ou évaluation, et calculs par le procédé de l'invention, sans que les résultats soient faussés par des changements de conditions : on peut alors sensiblement attribuer les différences constatées aux améliorations effectuées.
Le procédé selon l'invention peut avantageusement comporter des étapes de génération des données obtenues sur un support de présentation. Un tel support peut être tel qu'écran d'ordinateur, impression papier, transmission par tout moyen vers un site éloigné, ou de ce site éloigné.
Le site éloigné peut notamment être une banque de données centrale ou régionale où sont stockés tous les résultats des sites soumis au procédé, y compris les préconisations d'amélioration effectuées, et les améliorations réelles constatées, et toutes autres
-7-informations permettant à un opérateur sur site de rechercher dans la base de données les meilleurs paramètres à considérer, ou de valider ses choix de paramètres.
Les données générées sur le support de présentation peuvent notamment être choisies parmi les suivantes:
= l'identification du site en ses principaux paramètres ;
= l'identification des pneumatiques concernés ;
= pour chaque zone, l'affichage des paramètres sélectionnés et des cotes d'écart attribués à chacun de ces paramètres ;
= pour chaque zone, l'affichage de l'indice d'écart, et/ou du potentiel de réduction d'écart, et éventuellement des valeurs obtenues lors de mesures précédentes ;
= des commentaires concernant chaque paramètre de chaque zone ;
= des recommandations concernant chaque paramètre de chaque zone ; et = un affichage visuel ou alpha numérique de l'évolution de l'indice d'écart si l'on applique le potentiel de réduction d'écart.
L'invention a aussi pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé
selon l'invention, comportant :
= au moins un accès aux données à traiter ;
= au moins une unité de calcul, permettant le calcul des indices et/ou potentiels ; et = des instructions de mise en oeuvre, permettant d'exécuter le procédé.
Ce dispositif est préférentiellement apte à coopérer avec un moyen de présentation des résultats.
L'invention a aussi pour objet un système informatique comprenant le dispositif précédent.
L'invention a aussi pour objet un logiciel comprenant des éléments de code programmés pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, lorsque ledit logiciel est chargé dans un système informatique et exécuté par le système informatique.
Les données générées sur le support de présentation peuvent notamment être choisies parmi les suivantes:
= l'identification du site en ses principaux paramètres ;
= l'identification des pneumatiques concernés ;
= pour chaque zone, l'affichage des paramètres sélectionnés et des cotes d'écart attribués à chacun de ces paramètres ;
= pour chaque zone, l'affichage de l'indice d'écart, et/ou du potentiel de réduction d'écart, et éventuellement des valeurs obtenues lors de mesures précédentes ;
= des commentaires concernant chaque paramètre de chaque zone ;
= des recommandations concernant chaque paramètre de chaque zone ; et = un affichage visuel ou alpha numérique de l'évolution de l'indice d'écart si l'on applique le potentiel de réduction d'écart.
L'invention a aussi pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé
selon l'invention, comportant :
= au moins un accès aux données à traiter ;
= au moins une unité de calcul, permettant le calcul des indices et/ou potentiels ; et = des instructions de mise en oeuvre, permettant d'exécuter le procédé.
Ce dispositif est préférentiellement apte à coopérer avec un moyen de présentation des résultats.
L'invention a aussi pour objet un système informatique comprenant le dispositif précédent.
L'invention a aussi pour objet un logiciel comprenant des éléments de code programmés pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, lorsque ledit logiciel est chargé dans un système informatique et exécuté par le système informatique.
-8-L'invention s'étend aussi à un logiciel sous forme de produit enregistré sur un support lisible par un système informatique, comprenant des éléments de code programmés selon le procédé de l'invention.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à
la lecture de la description qui va suivre et en se référant au dessin annexé dans lequel :
- la figure 1 présente un diagramme schématique des étapes du procédé selon l'invention ; et - la figure 2 représente un exemple d'écran montrant l'indice d'écart d'une zone, ici les pistes de transport, son potentiel d'amélioration, et la comparaison avec les valeurs obtenues lors d'une précédente évaluation.
L'exemple ci-dessous représente une simulation de mise en oeuvre du procédé
selon l'invention sur un site minier à ciel ouvert. Cette mise en oeuvre peut aisément être réalisée au moyen d'un logiciel implanté sur un ordinateur portable.
La figure 1 présente un diagramme schématique des différentes étapes du procédé selon l'invention.
Après initialisation du logiciel, l'utilisateur introduit des données d'identification telles que :
= l'identification du site concerné en ses principaux paramètres, comme le nom de la mine, le matériau transporté, l'identification de la piste dé transport, la distance d'un cycle parcouru par les véhicules ;
= l'identification du type de véhicule, de la dimension des pneumatiques, du type de gommes de la bande de roulement des pneumatiques ;
= l'identification de l'utilisateur et du représentant du site ;
= la date de l'évaluation et la date de l'évaluation précédente.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à
la lecture de la description qui va suivre et en se référant au dessin annexé dans lequel :
- la figure 1 présente un diagramme schématique des étapes du procédé selon l'invention ; et - la figure 2 représente un exemple d'écran montrant l'indice d'écart d'une zone, ici les pistes de transport, son potentiel d'amélioration, et la comparaison avec les valeurs obtenues lors d'une précédente évaluation.
L'exemple ci-dessous représente une simulation de mise en oeuvre du procédé
selon l'invention sur un site minier à ciel ouvert. Cette mise en oeuvre peut aisément être réalisée au moyen d'un logiciel implanté sur un ordinateur portable.
La figure 1 présente un diagramme schématique des différentes étapes du procédé selon l'invention.
Après initialisation du logiciel, l'utilisateur introduit des données d'identification telles que :
= l'identification du site concerné en ses principaux paramètres, comme le nom de la mine, le matériau transporté, l'identification de la piste dé transport, la distance d'un cycle parcouru par les véhicules ;
= l'identification du type de véhicule, de la dimension des pneumatiques, du type de gommes de la bande de roulement des pneumatiques ;
= l'identification de l'utilisateur et du représentant du site ;
= la date de l'évaluation et la date de l'évaluation précédente.
-9-Puis, si cela n'a pas déjà été réalisé auparavant, l'utilisateur délimite et définit dans le site une ou plusieurs zones dans lesquelles les caractéristiques du site et notamment de fonctionnement des pneumatiques sont sensiblement homogènes et stables.
Usuellement l'utilisateur choisit au moins trois zones :
= une aire de chargement des véhicules ;
= les pistes de transport ;
= une aire de déchargement des véhicules.
Ensuite, pour chaque zone, l'utilisateur détermine les paramètres ou critères objectifs ayant un impact sur la durée de vie des pneumatiques, par les effets physiques de ces paramètres ou critères sur le pneumatique lui-même (effet direct) ou sur le véhicule (avec effet indirect sur le pneumatique).
Dans le cas de l'aire de chargement des véhicules (zone 1), l'utilisateur peut définir les paramètres d'écart suivants :
topographie de l'aire de chargement = ondulations significatives du revêtement : des ondulations du sol de l'aire de chargement ou de travail ont une influence importante sur la charge du véhicule ou de l'engin (oscillations) et donc sur l'amplitude des flexions subies par les pneumatiques ; ce critère se retrouvera pour les deux autres zones ;
conditions du contact pneumatique/revêtement = présence de pierres sur l'aire de chargement : la présence sur l'aire de chargement de pierres ou matériaux peut causer des dommages importants aux pneumatiques ;
= présence de pierres au point de chargement des matériaux : on cherche à
évaluer la propreté (présence des pierres) du point de chargement et si les véhicules doivent ou non reculer dans les matériaux à charger ;
= fermeté du revêtement : la fermeté du sol influence l'aire de contact des pneumatiques avec le sol ; un sol instable ou mou peut engendrer des dérapages, des coupures au flanc des pneumatiques, des dommages aux bandes de roulement ou même leur arrachement ;
Usuellement l'utilisateur choisit au moins trois zones :
= une aire de chargement des véhicules ;
= les pistes de transport ;
= une aire de déchargement des véhicules.
Ensuite, pour chaque zone, l'utilisateur détermine les paramètres ou critères objectifs ayant un impact sur la durée de vie des pneumatiques, par les effets physiques de ces paramètres ou critères sur le pneumatique lui-même (effet direct) ou sur le véhicule (avec effet indirect sur le pneumatique).
Dans le cas de l'aire de chargement des véhicules (zone 1), l'utilisateur peut définir les paramètres d'écart suivants :
topographie de l'aire de chargement = ondulations significatives du revêtement : des ondulations du sol de l'aire de chargement ou de travail ont une influence importante sur la charge du véhicule ou de l'engin (oscillations) et donc sur l'amplitude des flexions subies par les pneumatiques ; ce critère se retrouvera pour les deux autres zones ;
conditions du contact pneumatique/revêtement = présence de pierres sur l'aire de chargement : la présence sur l'aire de chargement de pierres ou matériaux peut causer des dommages importants aux pneumatiques ;
= présence de pierres au point de chargement des matériaux : on cherche à
évaluer la propreté (présence des pierres) du point de chargement et si les véhicules doivent ou non reculer dans les matériaux à charger ;
= fermeté du revêtement : la fermeté du sol influence l'aire de contact des pneumatiques avec le sol ; un sol instable ou mou peut engendrer des dérapages, des coupures au flanc des pneumatiques, des dommages aux bandes de roulement ou même leur arrachement ;
-10-= présence d'eau : une zone inondée peut masquer des pierres ou débris au sol ; ce peut être un phénomène saisonnier.
conditions d'utilisation des véhicules = angle de braquage des véhicules lourds : l'angle de braquage a un effet sur la durée de vie des pneumatiques ; les possibilités de dommages sont en effet accentuées par les faibles rayons de braquage ; si les véhicules ont la possibilité de manoeuvrer sur l'aire de chargement et au point de chargement avec de grands rayons de braquage, ce risque diminue.
Pour chaque paramètre d'écart, il est souhaitable, pour faciliter son évaluation, de définir une échelle, par exemple de 1 à 5 (1, situation la plus anormale pour les pneumatiques, 5, situation normale de fonctionnement pour les pneumatiques), et d'illustrer en quelques phrases des situations concrètes plus ou moins éloignées des conditions normales pour les pneumatiques.
Les tableaux suivants illustrent pour les six paramètres précédents une échelle proposée des facteurs d'écart.
Paramètre : présence de pierres sur la zone x Illustrations 1 Large zone recouverte de pierres qui ne peuvent pas être évitées et qui peuvent causer des dommages importants aux pneumatiques 2 Nombre significatif de pierres ne pouvant être évitées et qui peuvent causer des dommages importants aux pneumatiques 3 Présence de pierres sur la piste, qui peuvent être évitées mais qui ne provoquent pas de dommages importants aux pneumatiques si l'on roule dessus 4 Très petites pierres, très localisées 5 Pas de pierres déversées accidentellement sur la piste
conditions d'utilisation des véhicules = angle de braquage des véhicules lourds : l'angle de braquage a un effet sur la durée de vie des pneumatiques ; les possibilités de dommages sont en effet accentuées par les faibles rayons de braquage ; si les véhicules ont la possibilité de manoeuvrer sur l'aire de chargement et au point de chargement avec de grands rayons de braquage, ce risque diminue.
Pour chaque paramètre d'écart, il est souhaitable, pour faciliter son évaluation, de définir une échelle, par exemple de 1 à 5 (1, situation la plus anormale pour les pneumatiques, 5, situation normale de fonctionnement pour les pneumatiques), et d'illustrer en quelques phrases des situations concrètes plus ou moins éloignées des conditions normales pour les pneumatiques.
Les tableaux suivants illustrent pour les six paramètres précédents une échelle proposée des facteurs d'écart.
Paramètre : présence de pierres sur la zone x Illustrations 1 Large zone recouverte de pierres qui ne peuvent pas être évitées et qui peuvent causer des dommages importants aux pneumatiques 2 Nombre significatif de pierres ne pouvant être évitées et qui peuvent causer des dommages importants aux pneumatiques 3 Présence de pierres sur la piste, qui peuvent être évitées mais qui ne provoquent pas de dommages importants aux pneumatiques si l'on roule dessus 4 Très petites pierres, très localisées 5 Pas de pierres déversées accidentellement sur la piste
-11-Paramètre : présence de pierres au point de chargement des matériaux X Illustrations 1 Amoncellement excessif de pierres et débris ; pour être chargés, les véhicules doivent reculer dans les matériaux ; les dommages aux pneumatiques sont inévitables 2 Amoncellement important de pierres et débris ; pour être chargés, les véhicules doivent reculer dans les matériaux ; les dommages aux pneumatiques sont inévitables 3 Pierres et débris pouvant être évités ; pour être chargés, les véhicules doivent reculer dans les matériaux ; les dommages aux pneumatiques sont possibles 4 Peu ou pas de pierres et débris ; les pierres et débris peuvent s'éviter ;
il n'est pas nécessaire de reculer dans les matériaux Pas de pierres et débris ; il n'est pas nécessaire de reculer dans les matériaux pour être chargé
Paramètre : angle de braquage X Illustrations 1 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse élevée et le véhicule en braquage maximum introduisant donc d'importants transferts de charge 2 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse élevée et le véhicule proche du braquage maximum introduisant donc des transferts de charge 3 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse moyenne et le véhicule a les roues peu braquées ; l'arrivée à vide se fait avec peu de braquage 4 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse faible et le véhicule a les roues peu braquées ; l'arrivée à vide se fait avec peu de braquage 5 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse correcte et le véhicule a les roues peu braquées ; l'arrivée à vide se fait roues dans l'axe
il n'est pas nécessaire de reculer dans les matériaux Pas de pierres et débris ; il n'est pas nécessaire de reculer dans les matériaux pour être chargé
Paramètre : angle de braquage X Illustrations 1 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse élevée et le véhicule en braquage maximum introduisant donc d'importants transferts de charge 2 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse élevée et le véhicule proche du braquage maximum introduisant donc des transferts de charge 3 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse moyenne et le véhicule a les roues peu braquées ; l'arrivée à vide se fait avec peu de braquage 4 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse faible et le véhicule a les roues peu braquées ; l'arrivée à vide se fait avec peu de braquage 5 Les virages dans la zone de chargement sont pris à vitesse correcte et le véhicule a les roues peu braquées ; l'arrivée à vide se fait roues dans l'axe
-12-Paramètre : ondulations du revêtement x Illustrations 1 Importantes et inévitables ondulations dues à des pierres provoquent rebonds, flexions et transferts de charge à vide comme en charge 2 Importantes et inévitables ondulations dues à des pierres provoquent flexions et transferts de charge à vide comme en charge 3 Petites et inévitables ondulations dues à des pierres provoquent flexions et transferts de charge à vide comme en charge 4 Ondulations présentent avec pas ou peu d'effet sur les pneumatiques Pas d'ondulations Paramètre : fermeté du revêtement x Illustrations 1 Conditions extrêmes ; un sol instable où des zones de boue profondes et inévitables sont la cause de dérapages, coupures aux flancs, arrachements des bandes de roulement des pneumatiques 2 Conditions faibles ; un sol instable où des zones de boue profondes sont la cause de dérapages, coupures aux flancs, arrachements des bandes de roulement des pneumatiques 3 Conditions moyennes ; un sol instable où des zones de boue profondes qui peuvent éventuellement causer des dérapages, coupures aux flancs, arrachements des bandes de roulement des pneumatiques 4 Conditions de sol ayant pas ou peu d'effet sur l'aire de contact des pneumatiques 5 Excellentes conditions de sol qui n'ont pas d'effet sur l'aire de contact
- 13 -Paramètre : présence d'eau X Illustrations 1 Eau très profonde ; seuls les gros engins ou véhicules de production peuvent franchir, profondeur d'un mètre et plus 2 Eau profonde ; les engins ou véhicules ont des difficultés à traverser, profondeur supérieure à 500 mm 3 Eau suffisamment profonde pour masquer les objets ou pierres pouvant causer des dommages aux pneumatiques ; profondeur supérieure à 100 mm 4 Présence d'eau, inévitable, mais sans effet sur les véhicules de production Pas de trace d'eau autre que l'arrosage pour plaquer la poussière Dans le cas de la zone des pistes de transport, on peut retenir comme précédemment les paramètres présence de pierres sur la zone, ondulations du revêtement, fermeté
du 5 revêtement et présence d'eau. Il est cependant souhaitable d'ajouter les cinq paramètres suivants :
topographie des pistes = bombement du revêtement de la piste : un bombement trop important génère des forces radiales importantes en ce qui concerne les pneumatiques ;
= pente : on a montré également que la pente a un effet important sur la durée de vie des pneumatiques ; rouler en charge et en montée sur une pente à 10 % peut réduire la durée de vie de 19 % ; une pente de 12 % peut entraîner une réduction de durée de vie pouvant atteindre 36 % ; rouler en charge et en descente sur une pente à 8 %
peut réduire la durée de vie du pneumatique de 39 % ; en descente, une pente de 10 % peut entraîner une réduction de durée de vie de 56 % ;
= inclinaison des virages des pistes (dévers) : l'inclinaison ou dévers peut être important dans les virages ou aux points de demi-tour ; l'angle d'inclinaison, le rayon du virage ainsi que la vitesse du véhicule sont des facteurs déterminants ;
conditions du contact pneumatiques/pistes = agrégats : la présence et la quantité d'agrégats ne peuvent pas toujours être évaluées ou mesurées, selon leur visibilité (présence d'eau par exemple, ou de poussière) ;
dans de bonnes conditions de visibilité, il est souhaitable que les agrégats ne soient
du 5 revêtement et présence d'eau. Il est cependant souhaitable d'ajouter les cinq paramètres suivants :
topographie des pistes = bombement du revêtement de la piste : un bombement trop important génère des forces radiales importantes en ce qui concerne les pneumatiques ;
= pente : on a montré également que la pente a un effet important sur la durée de vie des pneumatiques ; rouler en charge et en montée sur une pente à 10 % peut réduire la durée de vie de 19 % ; une pente de 12 % peut entraîner une réduction de durée de vie pouvant atteindre 36 % ; rouler en charge et en descente sur une pente à 8 %
peut réduire la durée de vie du pneumatique de 39 % ; en descente, une pente de 10 % peut entraîner une réduction de durée de vie de 56 % ;
= inclinaison des virages des pistes (dévers) : l'inclinaison ou dévers peut être important dans les virages ou aux points de demi-tour ; l'angle d'inclinaison, le rayon du virage ainsi que la vitesse du véhicule sont des facteurs déterminants ;
conditions du contact pneumatiques/pistes = agrégats : la présence et la quantité d'agrégats ne peuvent pas toujours être évaluées ou mesurées, selon leur visibilité (présence d'eau par exemple, ou de poussière) ;
dans de bonnes conditions de visibilité, il est souhaitable que les agrégats ne soient
-14-pas visibles ; à partir d'une certaine taille, par exemple 25 mm de diamètre , on les assimilera à des pierres tombées accidentellement ;
conditions d'utilisation des véhicules = virage à 180 ou demi-tour : de tels virages très serrés peuvent causer des transferts de charge ou des surcharges, avec une influence sur le pneumatique.
Les tableaux suivants illustrent pour les cinq paramètres précédents une échelle proposée des facteurs d'écart.
Paramètre : bombement du revêtement de la piste X Illustrations 1 Le bombement de la piste provoque d'importants transferts de charge 2 Le bombement de la piste provoque d'importants transferts de charge à
différents endroits 3 Le bombement de la piste est inférieur à trois degrés 4 Le bombement de la piste est bon et bien entretenu 5 Le bombement de la piste est excellent sur toute la longueur de la piste Paramètre : pente X Illustrations 1 Pente de plus de 10% ou 8% en cas de descente en charge 2 Pente entre 8% et 10%, montée ou descente en charge 3 Pente de 8%, montée ou descente en charge 4 Pente inférieure à 8%, montée ou descente en charge 5 Pente nettement inférieure à 8%, montée ou descente en charge
conditions d'utilisation des véhicules = virage à 180 ou demi-tour : de tels virages très serrés peuvent causer des transferts de charge ou des surcharges, avec une influence sur le pneumatique.
Les tableaux suivants illustrent pour les cinq paramètres précédents une échelle proposée des facteurs d'écart.
Paramètre : bombement du revêtement de la piste X Illustrations 1 Le bombement de la piste provoque d'importants transferts de charge 2 Le bombement de la piste provoque d'importants transferts de charge à
différents endroits 3 Le bombement de la piste est inférieur à trois degrés 4 Le bombement de la piste est bon et bien entretenu 5 Le bombement de la piste est excellent sur toute la longueur de la piste Paramètre : pente X Illustrations 1 Pente de plus de 10% ou 8% en cas de descente en charge 2 Pente entre 8% et 10%, montée ou descente en charge 3 Pente de 8%, montée ou descente en charge 4 Pente inférieure à 8%, montée ou descente en charge 5 Pente nettement inférieure à 8%, montée ou descente en charge
- 15-Paramètre : inclinaison (dévers) x Illustrations 1 Pas d'inclinaison de la piste, virages serrés et vitesse élevée du véhicule 2 Faible inclinaison de la piste, faible rayon des virages et vitesse élevée du véhicule 3 Inclinaison modérée de la piste, rayon modérée des virages et vitesse modérée du véhicule 4 L'inclinaison de la piste, le rayon des virages et la vitesse du véhicule sont corrects L'inclinaison de la piste, le rayon des virages sont corrects ; la vitesse du véhicule est très bien adaptée à ces conditions Paramètre : agrégats x Illustrations 1 Les agrégats sont visibles et recouvrent toute la piste 2 Les agrégats sont visibles et recouvrent plus de 70% de la piste 3 Les agrégats sont visibles et recouvrent plus de 50% de la piste 4 Les agrégats sont visibles et recouvrent plus de 30% de la piste 5 Les agrégats ne sont pas visibles 5 Paramètre : virages à 180 ou demi-tour x Illustrations 1 Les virages à 180 peuvent causer des transferts de charge ou des surcharges importantes 2 Les virages à 180 peuvent causer des transferts de charge ou des surcharges indésirables 3 Les virages à 180 peuvent causer des transferts de charge ou des surcharges modérés 4 Les virages à 180 n'ont aucun effet sur le pneumatique 5 Il n'y a pas de virages à 180
-16-Dans le cas de la zone de déchargement des matériaux, on peut retenir les six paramètres d'écart sélectionnés pour la zone de chargement. Il est cependant possible d'ajouter si nécessaire le paramètre suivant :
conditions du contact pneumatiques/pistes ^ présence de protubérances dangereuses : il peut exister sur la zone du concasseur des éléments ferreux introduits dans le béton pour le renforcer ou des angles vifs en béton.
Le tableau suivant illustre pour ce paramètre une échelle proposée de facteur d'écart.
Paramètre : présence de protubérances dangereuses x Illustrations 1 Protubérances aiguës ne pouvant être évitées et qui peuvent causer des cassures et pénétrations importantes aux pneumatiques si l'on roule dessus 2 Protubérances aiguës ne pouvant être évitées et qui peuvent causer des cassures et pénétrations aux pneumatiques si l'on roule dessus 3 Protubérances aiguës évitables et qui peuvent causer des cassures et pénétrations aux pneumatiques si l'on roule dessus 4 Protubérances visibles et évitables qui sont évitées par le conducteur 5 Pas de protubérances ni d'angles vifs Il est bien évident que l'homme de métier pourra sélectionner plus ou moins de zones d'intérêt, plus ou moins de paramètres pour chaque zone, une échelle plus ou moins ample, et des facteurs de caractérisation de l'écart, pour chaque paramètre, différents ou dérivés de ceux qui sont cités dans cet exemple non limitatif. De même, les zones, paramètres et critères devront être adaptés s'il s'agit d'évaluer d'autres types de chantiers par exemple les manoeuvres en zone portuaires, l'entretien des pistes d'un aéroport, les manoeuvres dans une zone industrielle chimique, etc... De telles adaptations apparaîtraient clairement à l'homme de métier et ne s'écarteraient pas de la présente invention.
conditions du contact pneumatiques/pistes ^ présence de protubérances dangereuses : il peut exister sur la zone du concasseur des éléments ferreux introduits dans le béton pour le renforcer ou des angles vifs en béton.
Le tableau suivant illustre pour ce paramètre une échelle proposée de facteur d'écart.
Paramètre : présence de protubérances dangereuses x Illustrations 1 Protubérances aiguës ne pouvant être évitées et qui peuvent causer des cassures et pénétrations importantes aux pneumatiques si l'on roule dessus 2 Protubérances aiguës ne pouvant être évitées et qui peuvent causer des cassures et pénétrations aux pneumatiques si l'on roule dessus 3 Protubérances aiguës évitables et qui peuvent causer des cassures et pénétrations aux pneumatiques si l'on roule dessus 4 Protubérances visibles et évitables qui sont évitées par le conducteur 5 Pas de protubérances ni d'angles vifs Il est bien évident que l'homme de métier pourra sélectionner plus ou moins de zones d'intérêt, plus ou moins de paramètres pour chaque zone, une échelle plus ou moins ample, et des facteurs de caractérisation de l'écart, pour chaque paramètre, différents ou dérivés de ceux qui sont cités dans cet exemple non limitatif. De même, les zones, paramètres et critères devront être adaptés s'il s'agit d'évaluer d'autres types de chantiers par exemple les manoeuvres en zone portuaires, l'entretien des pistes d'un aéroport, les manoeuvres dans une zone industrielle chimique, etc... De telles adaptations apparaîtraient clairement à l'homme de métier et ne s'écarteraient pas de la présente invention.
-17-En présence d'un représentant du site, l'opérateur du procédé selon l'invention va utiliser les échelles de paramètres d'écart décrites ci-dessus pour évaluer pour le site concerné les valeurs x; pour chaque paramètre et pour chaque zone.
De préférence, ils vont aussi évaluer les valeurs Ax; correspondant au potentiel d'amélioration envisageable pour le paramètre concerné.
Après avoir évalué les facteurs d'écart pour chacun des paramètres et introduit ces données dans le dispositif, celui-ci calcule l'indice d'écart I de chaque zone, l'indice d'écart relatif 1% ainsi que le potentiel d'amélioration PA et/ou PA%. Le dispositif peut aussi calculer l'impact sur l'indice d'écart des potentiels d'amélioration évalués : IA. ou IA%a (indice d'écart potentiel relatif après mise en oeuvre du programme d'améliorations envisagé).
Le logiciel présente alors un écran synthétique de l'ensemble de ces résultats tel que présenté par exemple à la figure 2.
Et, il établit le compte rendu final.
Les différentes mesures sont collationnées et résumées. Elles mettent en exergue les zones problématiques et permettent la mise en oeuvre d'actions correctrices.
La figure 2 donne un exemple de rapport synthétique de zone qui peut être obtenu avec le procédé selon l'invention. La zone concernée est une zone pistes .
Les données d'identification sont disposées en haut de la feuille.
Ensuite un tableau rassemble les paramètres d'écart de la zone avec leur facteurs d'écart choisis. Les facteurs d'écart sont présentés sous forme de valeur (échelle de 1. à 5) accompagnée de la phrase explicative correspondante. L'opérateur peut aussi indiquer ses commentaires.
De préférence, ils vont aussi évaluer les valeurs Ax; correspondant au potentiel d'amélioration envisageable pour le paramètre concerné.
Après avoir évalué les facteurs d'écart pour chacun des paramètres et introduit ces données dans le dispositif, celui-ci calcule l'indice d'écart I de chaque zone, l'indice d'écart relatif 1% ainsi que le potentiel d'amélioration PA et/ou PA%. Le dispositif peut aussi calculer l'impact sur l'indice d'écart des potentiels d'amélioration évalués : IA. ou IA%a (indice d'écart potentiel relatif après mise en oeuvre du programme d'améliorations envisagé).
Le logiciel présente alors un écran synthétique de l'ensemble de ces résultats tel que présenté par exemple à la figure 2.
Et, il établit le compte rendu final.
Les différentes mesures sont collationnées et résumées. Elles mettent en exergue les zones problématiques et permettent la mise en oeuvre d'actions correctrices.
La figure 2 donne un exemple de rapport synthétique de zone qui peut être obtenu avec le procédé selon l'invention. La zone concernée est une zone pistes .
Les données d'identification sont disposées en haut de la feuille.
Ensuite un tableau rassemble les paramètres d'écart de la zone avec leur facteurs d'écart choisis. Les facteurs d'écart sont présentés sous forme de valeur (échelle de 1. à 5) accompagnée de la phrase explicative correspondante. L'opérateur peut aussi indiquer ses commentaires.
-18-Ici, les valeurs obtenues sont de 2 pour le paramètre ondulations, 3 pour les paramètres présence de pierres et pente et 4 pour les paramètres bombement, inclinaison, agrégats, virage à 180 et eau.
En prenant tous les facteurs de pondération des paramètres à 1, il en résulte une valeur d'indice d'écart donnée par :
xi f I=i=1 f ;.1 xi f I= f soit ici 1 31/9 3,4 et f i=1 x,f I % = I x 100 x 100, ici, lo% = 31/45x100 = 69%
mf, =Le potentiel d'amélioration pour chaque paramètre n'apparaît pas sur la figure 2. Les valeurs de Ax; ont été les suivantes Présence de pierres 1 Bombement 0 Pente 1 fin de déviation de la piste Inclinaison 0 Agrégats 0 Ondulations 3 forte amélioration prévue Virage à 180 0 Fermeté 1 Eau 0
En prenant tous les facteurs de pondération des paramètres à 1, il en résulte une valeur d'indice d'écart donnée par :
xi f I=i=1 f ;.1 xi f I= f soit ici 1 31/9 3,4 et f i=1 x,f I % = I x 100 x 100, ici, lo% = 31/45x100 = 69%
mf, =Le potentiel d'amélioration pour chaque paramètre n'apparaît pas sur la figure 2. Les valeurs de Ax; ont été les suivantes Présence de pierres 1 Bombement 0 Pente 1 fin de déviation de la piste Inclinaison 0 Agrégats 0 Ondulations 3 forte amélioration prévue Virage à 180 0 Fermeté 1 Eau 0
-19-Ces valeurs de Ax; sont des valeurs évaluées en prenant en compte les possibilités concrètes d'amélioration du paramètre d'écart concerné, que ce soit en modifiant les conditions d'utilisation des véhicules, ou d'entretien des pistes ou encore en modifiant les types de pneumatiques utilisés. Par exemple, si le site se situe en zone tropicale humide, il existera très peu de chances de l'améliorer en ce qui concerne la présence d'eau. En revanche, un paramètre présence de pierres peut être affecté d'une valeur d'amélioration potentielle élevée si les déversements de pierres dans la zone de travail des véhicules sont dus simplement à une absence de consignes ou de précautions qu'il est facile et peu coûteux de mettre en oeuvre. De même un paramètre tel que protubérances peut être affecté d'une valeur de Ox; faible ou très faible si le site ne dispose pas des moyens nécessaires aux aménagements à réaliser, soit très élevé, par exemple 2 ou 3 ou 4 si le site dispose d'un budget et que les aménagements sont donc possibles.
En appliquant la formule suivante on a :
n Y pif PA = `-1õ , ici, PA = 6/9 = 0,67 ou en valeur relative : PA% = 6/45x100 = 13%.
Ef i=l A la figure 2, on voit que l'indice d'écart I est aussi représenté
graphiquement avec une échelle de plages. Cette présentation est complémentaire car, autant des valeurs précises sont obligatoires pour le calcul, autant il n'est en général pas nécessaire de disposer d'une valeur chiffrée pour visualiser et synthétiser la valeur globale ou indice d'écart de la zone.
Dans cette simulation, on a choisi de disposer d'un écran comportant pour chaque zone, outre les paramètres et un tableau des facteurs d'écart de ces paramètres, une représentation graphique colorée en cinq plages de niveau de qualité du site :
très faible faible moyen bon excellent
En appliquant la formule suivante on a :
n Y pif PA = `-1õ , ici, PA = 6/9 = 0,67 ou en valeur relative : PA% = 6/45x100 = 13%.
Ef i=l A la figure 2, on voit que l'indice d'écart I est aussi représenté
graphiquement avec une échelle de plages. Cette présentation est complémentaire car, autant des valeurs précises sont obligatoires pour le calcul, autant il n'est en général pas nécessaire de disposer d'une valeur chiffrée pour visualiser et synthétiser la valeur globale ou indice d'écart de la zone.
Dans cette simulation, on a choisi de disposer d'un écran comportant pour chaque zone, outre les paramètres et un tableau des facteurs d'écart de ces paramètres, une représentation graphique colorée en cinq plages de niveau de qualité du site :
très faible faible moyen bon excellent
- 20 -Très faible correspond donc à un état de la zone considérée dégradant très fortement le pneumatique.
Naturellement, une échelle de 1 à 5 aurait pu être choisie, etc...
Dans le cas présent, l'écran comporte un repère mobile qui se positionne en fonction de la valeur obtenue par le calcul ici 3,4 ce qui correspond sur l'écran à bon par rapport à une échelle de 5, la valeur 3,4 correspond sensiblement à 69 %.
Cette présentation permet d'identifier immédiatement le principal problème posé aux pneumatiques dans cette zone, celui des ondulations. En accord avec le personnel du site, on peut proposer d'affecter des véhicules tels des niveleuses pour fortement améliorer ce paramètre. C'est pourquoi on a évalué une possibilité d'amélioration potentielle de ce paramètre de 3.
L'opérateur mène ensuite ces opérations pour chacune des zones du site. Il est évident que cette étape peut être menée selon un mode successif, c'est-à-dire étude complète de chaque zone, puis passage à une autre zone, soit en mode masqué c'est-à-dire étude de chaque zone à chaque étape.
L'objectif de l'invention est en effet non seulement de rechercher les causes de dégradations de pneumatiques sur un site donné, mais aussi de proposer des remèdes. Il est donc important de disposer du ' potentiel d'amélioration de chaque zone considérée, afin de faire porter les efforts (efforts d'infrastructure, de remise en état, d'entretien, etc.) sur la ou les zones présentant le plus fort potentiel, c'est-à-dire dont l'amélioration conduira au plus grand impact sur la durée de vie du pneumatique, à coût égal.
Lors de la visite suivante, la comparaison des indices d'écart permettra de vérifier si les préconisations ont eu l'impact escompté, et de quel potentiel on dispose encore
Naturellement, une échelle de 1 à 5 aurait pu être choisie, etc...
Dans le cas présent, l'écran comporte un repère mobile qui se positionne en fonction de la valeur obtenue par le calcul ici 3,4 ce qui correspond sur l'écran à bon par rapport à une échelle de 5, la valeur 3,4 correspond sensiblement à 69 %.
Cette présentation permet d'identifier immédiatement le principal problème posé aux pneumatiques dans cette zone, celui des ondulations. En accord avec le personnel du site, on peut proposer d'affecter des véhicules tels des niveleuses pour fortement améliorer ce paramètre. C'est pourquoi on a évalué une possibilité d'amélioration potentielle de ce paramètre de 3.
L'opérateur mène ensuite ces opérations pour chacune des zones du site. Il est évident que cette étape peut être menée selon un mode successif, c'est-à-dire étude complète de chaque zone, puis passage à une autre zone, soit en mode masqué c'est-à-dire étude de chaque zone à chaque étape.
L'objectif de l'invention est en effet non seulement de rechercher les causes de dégradations de pneumatiques sur un site donné, mais aussi de proposer des remèdes. Il est donc important de disposer du ' potentiel d'amélioration de chaque zone considérée, afin de faire porter les efforts (efforts d'infrastructure, de remise en état, d'entretien, etc.) sur la ou les zones présentant le plus fort potentiel, c'est-à-dire dont l'amélioration conduira au plus grand impact sur la durée de vie du pneumatique, à coût égal.
Lors de la visite suivante, la comparaison des indices d'écart permettra de vérifier si les préconisations ont eu l'impact escompté, et de quel potentiel on dispose encore
-21-Comparaison avec l'indice obtenu lors de la précédente étude du même site.
Cette étape (techniquement très simple) est importante, bien que facultative, car elle permet de vérifier si les recommandations et préconisations données au responsable du site lors de la ou des visites précédentes ont conduit aux améliorations escomptées.
Pour que cette comparaison ait un sens, il faut naturellement que la seule modification notable puisse être attribuée aux travaux d'amélioration. Il faut donc que les autres paramètres (pluviométrie, poussière, etc.) soient stables sur la période considérée et que des incidents (renversement d'un camion de minerai sur la piste) n'affectent pas cette stabilité.
Le procédé autorise une corrélation dynamique d'une visite/mesure sur l'autre et/ou par rapport au potentiel du site. Les étapes de comparaison avec une mesure précédente permettent de visualiser les améliorations obtenues par la mise en oeuvre de telle ou telle préconisation. Pour être fiables, ces étapes requièrent des périodes aussi stables que possible, c'est-à-dire des périodes sur lesquelles on peut effectuer plusieurs mesures ou évaluation, et calculs par le procédé de l'invention, sans que les résultats soient faussés par des changements de conditions : on peut alors sensiblement attribuer les différences constatées aux améliorations effectuées.
Le procédé permet d'améliorer la préconisation de pneumatiques par la prise en compte des facteurs exogènes mais incontournables du site sur lequel les véhicules évoluent.
Par exemple, sur un site à trois zones, et en faisant l'hypothèse que deux zones ont un fort potentiel et la troisième est plus faible. Il sera possible de préconiser des aménagements du site pour les deux zones à fort potentiel, et de préconiser un de plus changement de type de pneumatique pour le troisième car mieux adaptés aux conditions d'usage.
L'invention permet aussi, par le même type de banque de données et de calcul, de préconiser éventuellement un changement d'affectation des véhicules de maintenance des routes comme les niveleuses.
Cette étape (techniquement très simple) est importante, bien que facultative, car elle permet de vérifier si les recommandations et préconisations données au responsable du site lors de la ou des visites précédentes ont conduit aux améliorations escomptées.
Pour que cette comparaison ait un sens, il faut naturellement que la seule modification notable puisse être attribuée aux travaux d'amélioration. Il faut donc que les autres paramètres (pluviométrie, poussière, etc.) soient stables sur la période considérée et que des incidents (renversement d'un camion de minerai sur la piste) n'affectent pas cette stabilité.
Le procédé autorise une corrélation dynamique d'une visite/mesure sur l'autre et/ou par rapport au potentiel du site. Les étapes de comparaison avec une mesure précédente permettent de visualiser les améliorations obtenues par la mise en oeuvre de telle ou telle préconisation. Pour être fiables, ces étapes requièrent des périodes aussi stables que possible, c'est-à-dire des périodes sur lesquelles on peut effectuer plusieurs mesures ou évaluation, et calculs par le procédé de l'invention, sans que les résultats soient faussés par des changements de conditions : on peut alors sensiblement attribuer les différences constatées aux améliorations effectuées.
Le procédé permet d'améliorer la préconisation de pneumatiques par la prise en compte des facteurs exogènes mais incontournables du site sur lequel les véhicules évoluent.
Par exemple, sur un site à trois zones, et en faisant l'hypothèse que deux zones ont un fort potentiel et la troisième est plus faible. Il sera possible de préconiser des aménagements du site pour les deux zones à fort potentiel, et de préconiser un de plus changement de type de pneumatique pour le troisième car mieux adaptés aux conditions d'usage.
L'invention permet aussi, par le même type de banque de données et de calcul, de préconiser éventuellement un changement d'affectation des véhicules de maintenance des routes comme les niveleuses.
-22-Préconisation de pneumatiques :
L'homme de métier aura compris que les paramètres employés ci-dessus, ainsi que les facteurs de pondération, sont fonction du pneumatique employé sur site (type, structure, gomme, géométrie de la bande de roulement, etc...). L'utilisateur intègre donc de préférence une banque de données corrélant chaque type de pneumatique, de gomme, etc.
avec chacun des paramètres d' écart (par exemple, effet de l'augmentation de la dureté de gomme sur les paramètres, de la pression de service, et analogues).
Un calcul informatique permet alors simplement de visualiser l'impact du choix de tel ou tel pneumatique sur l'indice d'écart d'une zone, et sur son potentiel.
Par exemple, sur un site à trois zones comme dans cet exemple, et en faisant l'hypothèse que deux zones ont un fort potentiel et la troisième un faible potentiel, il sera possible de préconiser des aménagements du site pour les deux zones à fort potentiel, et de préconiser de plus un changement de type de pneumatique si un nouveau type augmente le potentiel de la troisième zone (sans naturellement affecter les indices d'écart et potentiels des deux autres).
Préconisation de véhicules ou engins :
L'invention permet, par le même type de banque de données et de calcul, de préconiser éventuellement un changement d'engin ou véhicule. Ceci ne sera réalisable que lors du renouvellement du parc.
L'invention conduit aux avantages suivants :
attribution des vraies causes à une dégradation prématurée d'un pneumatique ;
préconisation d'amélioration du site (ou de changement de type de pneumatique) ;
par des mesures récurrentes dans le temps sur une période stable , comparer des courbes (par exemple mois par mois) telles que :
- évolution du budget pneumatique de la période ;
évolution de l'indice d'écart de la zone ;
évolution du potentiel de la zone ;
L'homme de métier aura compris que les paramètres employés ci-dessus, ainsi que les facteurs de pondération, sont fonction du pneumatique employé sur site (type, structure, gomme, géométrie de la bande de roulement, etc...). L'utilisateur intègre donc de préférence une banque de données corrélant chaque type de pneumatique, de gomme, etc.
avec chacun des paramètres d' écart (par exemple, effet de l'augmentation de la dureté de gomme sur les paramètres, de la pression de service, et analogues).
Un calcul informatique permet alors simplement de visualiser l'impact du choix de tel ou tel pneumatique sur l'indice d'écart d'une zone, et sur son potentiel.
Par exemple, sur un site à trois zones comme dans cet exemple, et en faisant l'hypothèse que deux zones ont un fort potentiel et la troisième un faible potentiel, il sera possible de préconiser des aménagements du site pour les deux zones à fort potentiel, et de préconiser de plus un changement de type de pneumatique si un nouveau type augmente le potentiel de la troisième zone (sans naturellement affecter les indices d'écart et potentiels des deux autres).
Préconisation de véhicules ou engins :
L'invention permet, par le même type de banque de données et de calcul, de préconiser éventuellement un changement d'engin ou véhicule. Ceci ne sera réalisable que lors du renouvellement du parc.
L'invention conduit aux avantages suivants :
attribution des vraies causes à une dégradation prématurée d'un pneumatique ;
préconisation d'amélioration du site (ou de changement de type de pneumatique) ;
par des mesures récurrentes dans le temps sur une période stable , comparer des courbes (par exemple mois par mois) telles que :
- évolution du budget pneumatique de la période ;
évolution de l'indice d'écart de la zone ;
évolution du potentiel de la zone ;
-23-- éventuellement changement de conditions climatiques (présence d'eau de pluie ou non, etc.) ;
éventuellement évènements inattendus (déchargement accidentel, affaissement d'une chaussée, etc...) ;
afin de permettre de corréler l'ensemble de ces informations et permettre à
l'opérateur du site de définir un diagnostic et de décider en coopération avec le personnel du site des améliorations à apporter et de leur calendrier de mise en oeuvre.
L'invention couvre également tous les modes de réalisation et toutes les applications qui seront directement accessibles à l'homme de métier à la lecture de la présente demande, de ses connaissances propres, et éventuellement d'essais simples de routine.
éventuellement évènements inattendus (déchargement accidentel, affaissement d'une chaussée, etc...) ;
afin de permettre de corréler l'ensemble de ces informations et permettre à
l'opérateur du site de définir un diagnostic et de décider en coopération avec le personnel du site des améliorations à apporter et de leur calendrier de mise en oeuvre.
L'invention couvre également tous les modes de réalisation et toutes les applications qui seront directement accessibles à l'homme de métier à la lecture de la présente demande, de ses connaissances propres, et éventuellement d'essais simples de routine.
Claims (17)
1. Procédé pour évaluer un état de fonctionnement de pneumatiques de véhicules lourds de type génie civil sur un site pour déterminer son effet sur une durée de vie de pneumatiques, comprenant les étapes suivantes :
a) déterminer une zone du site;
b) déterminer n paramètres caractéristiques de conditions de fonctionnement de pneumatiques dans la zone, qui affectent la durée de vie des pneumatiques de véhicules lourds de type génie civil;
c) affecter à chaque paramètre une cote d'écart qui soit représentative d'une variation de l'effet sur la durée de vie d'un pneumatique selon les conditions de fonctionnement dans la zone par rapport à l'effet sur la durée de vie d'un pneumatique selon des conditions de fonctionnement normales pour laquelle les pneumatiques ont été conçus;
d) introduire dans un dispositif chaque cote d'écart affecté à l'étape c); et e) effectuer au moyen du dispositif une consolidation des cotes d'écart introduites à l'étape d) pour ainsi générer un indice d'écart I pour la zone.
a) déterminer une zone du site;
b) déterminer n paramètres caractéristiques de conditions de fonctionnement de pneumatiques dans la zone, qui affectent la durée de vie des pneumatiques de véhicules lourds de type génie civil;
c) affecter à chaque paramètre une cote d'écart qui soit représentative d'une variation de l'effet sur la durée de vie d'un pneumatique selon les conditions de fonctionnement dans la zone par rapport à l'effet sur la durée de vie d'un pneumatique selon des conditions de fonctionnement normales pour laquelle les pneumatiques ont été conçus;
d) introduire dans un dispositif chaque cote d'écart affecté à l'étape c); et e) effectuer au moyen du dispositif une consolidation des cotes d'écart introduites à l'étape d) pour ainsi générer un indice d'écart I pour la zone.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdits paramètres appartiennent au groupe suivant :
.cndot. des paramètres caractéristiques d'une topographie de circuits suivis par des véhicules;
.cndot. des paramètres caractéristiques de conditions de contact entre les pneumatiques et lesdits circuits; et .cndot. des paramètres caractéristiques de conditions d'utilisation des véhicules.
.cndot. des paramètres caractéristiques d'une topographie de circuits suivis par des véhicules;
.cndot. des paramètres caractéristiques de conditions de contact entre les pneumatiques et lesdits circuits; et .cndot. des paramètres caractéristiques de conditions d'utilisation des véhicules.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel, les paramètres caractéristiques de la topographie des circuits appartiennent au groupe suivant :
.cndot. bombement d'un revêtement de piste des circuits;
.cndot. inclinaison des pistes des circuits;
.cndot. inclinaison de virages des pistes des circuits; et .cndot. ondulations significatives d'un revêtement des pistes des circuits.
.cndot. bombement d'un revêtement de piste des circuits;
.cndot. inclinaison des pistes des circuits;
.cndot. inclinaison de virages des pistes des circuits; et .cndot. ondulations significatives d'un revêtement des pistes des circuits.
4. Procédé selon l'une des revendications 2 et 3, dans lequel les paramètres caractéristiques des conditions d'utilisation des véhicules appartiennent au groupe suivant :
.cndot. virages à 180° et demi-tours; et .cndot. angle de braquage sur une zone de chargement ou de déchargement de matériaux.
.cndot. virages à 180° et demi-tours; et .cndot. angle de braquage sur une zone de chargement ou de déchargement de matériaux.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel les paramètres caractéristiques des conditions de contact entre les pneumatiques et les pistes des circuits appartiennent au groupe suivant :
.cndot. fermeté de revêtement;
.cndot. présence d'agrégats;
.cndot. présence de pierres;
.cndot. déversement accidentel de pierres;
.cndot. présence de protubérances dangereuses; et .cndot. présence d'eau.
.cndot. fermeté de revêtement;
.cndot. présence d'agrégats;
.cndot. présence de pierres;
.cndot. déversement accidentel de pierres;
.cndot. présence de protubérances dangereuses; et .cndot. présence d'eau.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit dispositif effectue une moyenne arithmétique des cotes d'écart des n paramètres, de sorte que :
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit dispositif effectue une moyenne arithmétique desdites cotes d'écart pondérée par des facteurs de pondération f i donnés pour chacun desdits n paramètres, de sorte que:
8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel lesdits facteurs de pondération f i sont compris entre 0.1 et 3.
9. Procédé selon la revendication 8, dans lequel les facteurs de pondération f i sont compris entre 0.5 et 2.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel chaque paramètre a une échelle de valeurs comprises entre 1 et m, 1 correspondant à
de mauvaises conditions de fonctionnement et m à des conditions de fonctionnement normales des pneumatiques.
de mauvaises conditions de fonctionnement et m à des conditions de fonctionnement normales des pneumatiques.
11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel le dispositif norme la valeur de consolidation I d'une zone donnée par rapport à une situation normale théorique I th, telle que:
12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel, en outre :
.cndot. pour au moins une zone délimitée du site et pour au moins l'un desdits n paramètres donnés, le dispositif reçoit une cote de réduction d'écart .DELTA.x1 dudit paramètre basée sur des possibilités concrètes de réduction de l'écart entre les conditions à un instant donné et les conditions normales de fonctionnement des pneumatiques pour ledit paramètre dans ladite zone;
et .cndot. ledit dispositif effectue une consolidation des cotes de réduction d'écart des n paramètres de ladite zone et génère PA, indice de réduction potentielle d'écart de la zone et/ou PA% indice relatif de réduction potentielle d'écart de la zone, de sorte que :
.cndot. pour au moins une zone délimitée du site et pour au moins l'un desdits n paramètres donnés, le dispositif reçoit une cote de réduction d'écart .DELTA.x1 dudit paramètre basée sur des possibilités concrètes de réduction de l'écart entre les conditions à un instant donné et les conditions normales de fonctionnement des pneumatiques pour ledit paramètre dans ladite zone;
et .cndot. ledit dispositif effectue une consolidation des cotes de réduction d'écart des n paramètres de ladite zone et génère PA, indice de réduction potentielle d'écart de la zone et/ou PA% indice relatif de réduction potentielle d'écart de la zone, de sorte que :
13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel, en outre :
.cndot. pour chaque paramètre d'une zone, le dispositif calcule une cote d'écart potentielle (X iA = X i + .DELTA.X i) dudit paramètre; et .cndot. le dispositif consolide lesdites cotes d'écart potentielles pondérées éventuellement des facteurs de pondération pour obtenir I A, indice d'écart potentiel de la zone.
.cndot. pour chaque paramètre d'une zone, le dispositif calcule une cote d'écart potentielle (X iA = X i + .DELTA.X i) dudit paramètre; et .cndot. le dispositif consolide lesdites cotes d'écart potentielles pondérées éventuellement des facteurs de pondération pour obtenir I A, indice d'écart potentiel de la zone.
14. Procédé selon la revendication 12 ou 13, dans lequel, le dispositif effectue une étape supplémentaire de comparaison des indices d'écarts et/ou des potentiels de réduction des écarts obtenus avec les indices et/ou potentiels obtenus pour la même zone lors d'une évaluation précédente.
15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel ledit dispositif génère des données obtenues sur un support de présentation.
16. Procédé selon la revendication 15, tel que les données générées sur le support de présentation sont choisies parmi les suivantes :
.cndot. l'identification du site en ses principaux paramètres;
.cndot. l'identification des pneumatiques concernés;
.cndot. pour chaque zone, un affichage des paramètres sélectionnés et des cotes d'écart attribuées à chacun de ces paramètres;
.cndot. pour chaque zone, un affichage de l'indice d'écart, et/ou du potentiel de réduction, et éventuellement des valeurs obtenues lors de mesures précédentes;
.cndot. des commentaires concernant chaque paramètre de chaque zone;
.cndot. des recommandations concernant chaque paramètre de chaque zone; et .cndot. un affichage visuel ou alpha numérique de l'évolution de l'indice d'écart si l'on applique le potentiel de réduction d'écart.
.cndot. l'identification du site en ses principaux paramètres;
.cndot. l'identification des pneumatiques concernés;
.cndot. pour chaque zone, un affichage des paramètres sélectionnés et des cotes d'écart attribuées à chacun de ces paramètres;
.cndot. pour chaque zone, un affichage de l'indice d'écart, et/ou du potentiel de réduction, et éventuellement des valeurs obtenues lors de mesures précédentes;
.cndot. des commentaires concernant chaque paramètre de chaque zone;
.cndot. des recommandations concernant chaque paramètre de chaque zone; et .cndot. un affichage visuel ou alpha numérique de l'évolution de l'indice d'écart si l'on applique le potentiel de réduction d'écart.
17. Un support lisible par un ordinateur, dans lequel sont enregistrés des éléments de code pour mettre en oeuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 16.
Applications Claiming Priority (3)
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| FR0400253A FR2865053B1 (fr) | 2004-01-12 | 2004-01-12 | Procede pour evaluer l'ecart entre la situation a un instant donne d'un site et un etat "normal" pour les conditions de fonctionnement de pneumatiques de vehicules de genie civil operant sur ce site. |
| FR04/00253 | 2004-01-12 | ||
| PCT/EP2005/000129 WO2005066855A1 (fr) | 2004-01-12 | 2005-01-10 | Procede pour evaluer l’ecart entre la situation a un instant donne d’un site et un etat <<normal>> pour les conditions de fonctionnement de pneumatiques de vehicules de genie civil sur ce site |
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| CA2587108A1 CA2587108A1 (fr) | 2005-07-21 |
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| CA2587108A Expired - Fee Related CA2587108C (fr) | 2004-01-12 | 2005-01-10 | Procede pour evaluer l'ecart entre la situation a un instant donne d'un site et un etat "normal" pour les conditions de fonctionnement de pneumatiques de vehicules de genie civil sur ce site |
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- 2004-01-12 FR FR0400253A patent/FR2865053B1/fr not_active Expired - Fee Related
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- 2006-07-03 ZA ZA2006/05464A patent/ZA200605464B/en unknown
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