- 1 - [0001] La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil, et concerne, plus particulièrement, sa bande de roulement. [0002] Selon la classification de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou ETRTO, un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces. Sans être limitée à ce type de produit, l'invention est décrite pour un pneumatique radial de grande dimension, destiné à être monté sur un véhicule de type dumper, destiné au transport de matériaux extraits de carrières ou de mines de surface. Par pneumatique radial de grande dimension, on entend un pneumatique destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 49 pouces et peut atteindre 57 pouces, voire 63 pouces. [0003] Sur les sites d'extraction de matériaux, tels que des minerais ou du charbon, l'usage d'un véhicule de type dumper consiste, de manière simplifiée, en une alternance de cycles aller en charge et de cycles retour à vide. Lors d'un cycle aller en charge, le véhicule chargé transporte, principalement en montée, les matériaux extraits depuis des zones de chargement au fond de la mine, ou fond du « pit », jusqu'à des zones de déchargement. Lors d'un cycle retour à vide, le véhicule à vide retourne, principalement en descente, vers les zones de chargement au fond de la mine. [0004] Compte tenu des faibles dimensions des zones de chargement et de déchargement, les véhicules sont contraints d'effectuer des manoeuvres pour charger ou décharger, et en particulier des demi-tours sur des trajectoires de très faibles rayons typiquement compris entre 12 m et 15 m, ce qui sollicite fortement les pneumatiques. [0005] En outre les pistes sur lesquelles roulent les véhicules sont constituées de matériaux en général issus de la mine, par exemple, des roches concassées, compactées et régulièrement arrosées pour garantir la tenue de la couche d'usure de la piste lors du passage des véhicules. [0006] La charge appliquée sur le pneumatique dépend à la fois de sa position sur le véhicule et du cycle d'usage du véhicule. A titre d'exemple, pour une pente d'environ 10%, lors d'un cycle aller de montée en charge, un tiers de la charge totale du véhicule 3037532 - 2 - est appliqué sur l'essieu avant, équipé généralement de deux pneumatiques en monte simple, et deux tiers de la charge totale du véhicule sont appliqués sur l'essieu arrière, équipé généralement de quatre pneumatiques en monte jumelée. Lors du cycle retour de descente à vide, pour une pente d'environ 10%, la moitié de la charge totale du véhicule 5 est appliquée sur l'essieu avant et la moitié de la charge totale du véhicule est appliquée sur l'essieu arrière. Les pneumatiques équipant les dumpers miniers sont, en règle générale, montés, en monte simple, sur l'essieu avant du véhicule pendant le premier tiers de leur vie, puis ensuite permutés, et montés, en monte jumelée, sur l'essieu arrière pour les deux tiers de vie restants. 10 [0007] Sur un plan économique, le transport des matériaux extraits peut représenter jusqu'à 50% des coûts d'exploitation de la mine, et la contribution des pneumatiques dans les coûts de transport est significative. Par conséquent limiter la vitesse d'usure des pneumatiques est un axe majeur de réduction des coûts d'exploitation. Du point de vue du fabricant de pneumatiques, développer des solutions techniques permettant de 15 réduire la vitesse d'usure est donc un objectif stratégique important. [0008] Les pneumatiques pour usage minier sont soumis à des sollicitations mécaniques fortes, à la fois au niveau local, lors du roulage sur des pistes recouvertes par des indenteurs, constitués par des cailloux dont la taille moyenne est typiquement comprise entre 1 pouce et 2.5 pouces, et au niveau global, lors du passage d'un couple important 20 sur des pentes comprises entre 8.5% ou 10%, et lors des demi-tours pour les manoeuvres de chargement et de déchargement. Ces sollicitations mécaniques conduisent à une usure relativement rapide des pneumatiques. [0009] Les solutions techniques envisagées à ce jour pour réduire la vitesse d'usure portent essentiellement sur la conception de la sculpture de la bande de roulement, sur le 25 choix des matériaux constitutifs de la bande de roulement, généralement des mélanges élastomériques, et sur l'optimisation de l'armature de sommet radialement intérieure à la bande de roulement. Par exemple, dans le domaine de la sculpture de la bande de roulement, le brevet WO 2004085175 propose l'utilisation d'une bande de roulement dont les éléments de sculpture présentent une inclinaison des faces avant et arrière 30 différenciées et variables dans la largeur de la bande de roulement pour générer des 3037532 - 3 - efforts de couplage dépendant de la charge appliquée, et ainsi modifier le point de fonctionnement du pneu en glissement et donc limiter les phénomènes d'usure. [0010] Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, sa géométrie est décrite usuellement dans un plan méridien contenant l'axe de 5 rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique, parallèle à l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. Par convention, les expressions «radialement intérieur, respectivement radialement extérieur» signifient «plus proche, respectivement plus éloigné de l'axe de 10 rotation du pneumatique». Par «axialement intérieur, respectivement axialement extérieur», on entend «plus proche, respectivement plus éloigné du plan équatorial du pneumatique», le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement du pneumatique et perpendiculaire à l'axe de rotation du pneumatique. 15 [0011] Les inventeurs se sont donnés pour objectif de réduire la vitesse d'usure de la bande de roulement d'un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil soumis à de fortes sollicitations mécaniques induites par l'usage minier précédemment décrit. [0012] Cet objectif a été atteint, selon l'invention, par un pneumatique pour véhicule 20 lourd de type génie civil comprenant une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol, -la bande de roulement ayant une largeur axiale L et étant constituée par une superposition radiale d'une première portion et d'une deuxième portion radialement extérieure à la première portion, 25 -la première portion étant constituée par une superposition radiale de N couches Ch, i variant de 1 à N, -chaque couche Ch ayant une épaisseur radiale E1, mesurée dans un plan équatorial du pneumatique, sensiblement constante sur au moins 80% de la largeur axiale L de la bande de roulement, et étant constituée par un matériau polymérique Mis ayant un 30 module de cisaillement dynamique Gis, mesuré pour une fréquence égale à 10 Hz, une 3037532 - 4 - déformation égale à 50% de l'amplitude de déformation crête-crête et une température égale à 60°C, -la deuxième portion étant constituée par une couche unique C2, -la couche C2 ayant une épaisseur radiale E2, mesurée dans le plan équatorial du 5 pneumatique, sensiblement constante sur au moins 80% de la largeur axiale L de la bande de roulement, et étant constituée par un matériau polymérique M2 ayant un module de cisaillement dynamique G2, mesuré pour une fréquence égale à 10 Hz, une déformation égale à 50% de l'amplitude de déformation crête-crête et une température égale à 60°C, 10 -les relations suivantes étant simultanément vérifiées: a. 1/ (Ei/Gi+E2/G2) > Go/ (Ei+E2), avec E1 = E1, Gl= El/ (Eri-i E1 /G1i) avec En, E1, E2 en mm, G1. G1, G2 en MPa et avecl MPa < Go < 1.8 MPa b. Gl < Go c. E1 > Eimin = 25 mm 15 d. G2 > GO > Gi e. E2 < E2max = 70 mm f. 1/(EL Eii /GO < 1/(Eri-i+i Eii /GO pour 1 <j <N-1 [0013] La bande de roulement du pneumatique de l'invention est la portion usante du pneumatique et est destinée à entrer en contact avec un sol recouvert, dans le contexte 20 de l'invention, par des indenteurs, constitués par des cailloux dont la dimension maximale est au moins égale à 1 pouce et au plus égale à 2.5 pouces. Le passage du pneumatique sur ces indenteurs génère des déformations locales importantes de la bande de roulement. [0014] La bande de roulement du pneumatique de l'invention a une largeur axiale L, 25 mesurée parallèlement à l'axe de rotation du pneumatique entre les extrémités axiales de la bande de roulement. [0015] La bande de roulement est constituée par une superposition radiale d'une première portion et d'une deuxième portion radialement extérieure à la première portion. 3037532 - 5 - [0016] La première portion de bande de roulement est constituée par une superposition radiale de N couches CH, i variant de 1 à N : c'est donc une portion multicouche, avec N le plus souvent au plus égal à 3. La première couche Cil, la plus radialement intérieure de la première portion, est en contact, par une face radialement intérieure, soit 5 directement avec une armature de sommet, soit avec une couche intermédiaire en matériau polymérique elle-même en contact avec l'armature de sommet. La Nième couche C1N, la plus radialement extérieure de la première portion, est en contact, par une face radialement extérieure, avec une face radialement intérieure de la couche C2 de la deuxième portion radialement extérieure à la première portion. 10 [0017] Chaque couche C1' pour i variant de 1 à N, a une épaisseur radiale E11, mesurée dans un plan équatorial du pneumatique, sensiblement constante sur au moins 80% de la largeur axiale L de la bande de roulement, et est constituée par un matériau polymérique 1\411 ayant un module de cisaillement dynamique G11, mesuré pour une fréquence égale à 10 Hz, une déformation égale à 50% de l'amplitude de déformation crête-crête et une 15 température égale à 60°C. Les matériaux polymériques sont tous différents les uns des autres et ont donc des modules dynamiques Gis différents. [0018] La deuxième portion de bande de roulement est constituée par une couche unique C2 : c'est donc une portion monocouche. La couche C2 est en contact, par une face radialement intérieure, avec la face radialement extérieure de la Nième couche C1N, 20 la plus radialement extérieure de la première portion, et est destinée à entrer en contact avec un sol, par une face radialement extérieure. [0019] La couche C2 a une épaisseur radiale E2, mesurée dans le plan équatorial du pneumatique, sensiblement constante sur au moins 80% de la largeur axiale L de la bande de roulement, et est constituée par un matériau polymérique M2 ayant un module 25 de cisaillement dynamique G2, mesuré pour une fréquence égale à 10 Hz, une déformation égale à 50% de l'amplitude de déformation crête-crête et une température égale à 60°C. [0020] Une épaisseur radiale de couche est une distance mesurée, selon la direction radiale, entre les faces respectivement radialement intérieure et radialement extérieure 30 de la couche. Cette épaisseur est mesurée dans le plan équatorial du pneumatique, passant par le milieu de la bande de roulement et perpendiculaire à l'axe de rotation du 3037532 - 6 - pneumatique. Cette épaisseur est mesurée sur un pneumatique neuf, c'est-à-dire n'ayant pas roulé et, par conséquent, non usé. Par épaisseur radiale sensiblement constante, on entend une épaisseur comprise dans un intervalle de + ou -5% par rapport à une épaisseur moyenne et sur au moins 80% de la largeur axiale L de la bande de roulement. 5 [0021] Un module de cisaillement dynamique est mesuré sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000, selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d'un échantillon de matériau polymérique vulcanisé, ayant la forme d'une éprouvette cylindrique de 4 mm d'épaisseur et de 400 mm2 de section, soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, avec un balayage en 10 amplitude de déformation de 0,1% à 45% (cycle aller), puis de 45% à 0,1% (cycle retour), et à une température de 60°C. Le module de cisaillement dynamique est ainsi mesuré pour une fréquence égale à 10 Hz, une déformation égale à 50% de l'amplitude de déformation crête-crête et une température égale à 60°C. [0022] Selon l'invention, six inégalités combinant les épaisseurs radiales et/ou les 15 modules de cisaillement dynamiques des couches constitutives des première et deuxième portions de bande de roulement doivent être vérifiées. [0023] La première inégalité 1/(Ei/Gi+E2/G2) > Go/(Ei+E2), avec El = G1 = E1/01_1 E1 /Gii) avec E1, E1, E2 en mm, Gis, G1, G2 en MPa et avecl MPa < Go < 1.8 MPa, signifie que la rigidité d'une bande de roulement selon l'invention , constituée par 20 une première portion, elle-même constituée par la superposition radiale de N couches Ch, ayant des épaisseurs radiales respectives E1 et étant constituées par des matériaux polymériques Mis ayant des modules de cisaillement respectifs Gis, et une deuxième portion radiale extérieure, constituée par une couche unique C2, ayant une épaisseur radiale E2 et étant constituée par un matériau polymérique M2 ayant un module de 25 cisaillement respectif G2, doit être supérieure à la rigidité d'une bande de roulement de l'état de la technique, constituée par une seule couche équivalente, ayant une épaisseur radiale égale à la somme des épaisseurs radiales de toutes les couches constitutives respectivement des première et deuxième portions, ladite couche équivalente étant constituée par un matériau polymérique ayant un module de cisaillement dynamique Go.
30 Le module de cisaillement dynamique de référence Go, dans le domaine des 3037532 - 7 - pneumatiques pour véhicule lourd de type génie civil, est usuellement au moins égal à 1 MPa et au plus égal à 1.8 MPa. [0024] Pour simplifier l'écriture de l'inégalité, sont introduites l'épaisseur radiale équivalente El et le module de cisaillement dynamique équivalent G1 de la première 5 portion assimilée à une couche équivalente unique Ci. Par définition, l'épaisseur radiale équivalente El de la première portion est égale à la somme des épaisseurs radiales respectives El, des couches Ci,. Par définition également, la souplesse équivalente Ei/Gi de la première portion, qui est l'inverse de la rigidité équivalente Gi/Ei, est égale à la somme des souplesses respectives Eh/G', des couches Cl' d'où l'expression du module 10 de cisaillement dynamique équivalent G1 de la première portion. [0025] Cette première inégalité exprime que, sur le pneumatique neuf, c'est-à-dire au début de sa vie, lorsqu'il est monté sur l'essieu avant du véhicule, la bande de roulement multicouche d'un pneumatique selon l'invention doit être plus rigide que la bande de roulement monocouche d'un pneumatique de l'état de la technique. En effet la bande de 15 roulement d'un pneumatique neuf, en début de vie sur essieu avant, use de façon prépondérante sous effort imposé. Or, localement, l'effort appliqué sur la bande de roulement est le produit de la rigidité de la bande de roulement par le taux de glissement local auquel est proportionnelle l'usure. Par conséquent, à effort imposé, lorsque la rigidité de la bande roulement augmente, le taux de glissement local, et donc l'usure, 20 diminuent. Ainsi, en début de vie, la bande de roulement multicouche de l'invention, plus rigide, va user moins rapidement que la bande de roulement monocouche de l'état de la technique. [0026] La deuxième inégalité G1 < Go signifie que le module de cisaillement dynamique équivalent G1 de la première portion doit être inférieur au module de cisaillement 25 dynamique Go du matériau polymérique unique, constitutif de la bande de roulement d'un pneumatique de l'état de la technique, mesuré dans les mêmes conditions. Si on appelle Er l'épaisseur radiale résiduelle de bande de roulement, en fin de vie du pneumatique sur essieu arrière, mesurée à partir de l'armature de sommet, la deuxième inégalité peut également s'écrire Gi/Er < Go/Er. Pour le pneumatique de l'invention, Er 30 correspond à l'épaisseur radiale résiduelle de la première portion radialement intérieure de la bande de roulement partiellement usée, une partie des couches C1, les plus 3037532 - 8 - radialement extérieures ayant été complètement usées. Cette nouvelle relation exprime que la rigidité de la bande de roulement multicouche de l'invention en fin de vie Gi/E, doit être inférieure à celle de la bande de roulement de l'état de la technique Go/Er. La bande de roulement d'un pneumatique usé, en fin de vie sur essieu arrière, use de façon 5 prépondérante sous déformation imposée. Or, le taux de glissement local est le rapport de l'effort local, appliqué sur la bande de roulement, par la rigidité de la bande de roulement. Ainsi, lorsque la rigidité de la bande de roulement diminue, l'effort local diminue. L'usure étant une fonction croissante de l'effort local, lorsque la rigidité de la bande de roulement diminue, l'usure, variant dans le même sens que l'effort local, 10 diminue. Par conséquent la bande de roulement de l'invention, moins rigide, va user moins rapidement que la bande de roulement de l'état de la technique. [0027] Ainsi les deux premières inégalités expriment que l'usure d'une bande de roulement d'un pneumatique selon l'invention est moins rapide que celle d'un pneumatique de l'état de la technique, en début de vie comme en fin de vie, c'est-à-dire 15 tout au long de la vie du pneumatique. [0028] La troisième inégalité El > Eimin = 25 mm signifie que l'épaisseur radiale équivalente El de la première portion radialement intérieure doit au moins être égale à une valeur minimale Eimin, égale à 25 mm et correspondant à la profondeur d'influence des indenteurs recouvrant usuellement les pistes de roulage. En d'autres termes, la 20 première portion radialement intérieure doit être suffisamment épaisse pour pouvoir avoir une souplesse suffisante garantissant un effet coussin permettant d'envelopper l'indenteur. [0029] La quatrième inégalité G2 > GO > G1 signifie que le module de cisaillement dynamique G2 de la deuxième portion doit être à la fois supérieur au module de 25 cisaillement dynamique Go de référence et au module de cisaillement dynamique équivalent G1 de la première portion, c'est-à-dire qu'il doit y avoir un gradient décroissant des modules de cisaillement dynamiques quand on passe de la deuxième portion à la première portion. [0030] La cinquième inégalité E2 < E2max = 70 mm signifie que l'épaisseur radiale E2 30 de la couche C2 unique de la deuxième portion radialement extérieure doit au plus être égale à une valeur maximale E2max, égale à 70 mm et correspondant à l'épaisseur 3037532 - 9 - radiale limite au-delà de laquelle le roulage du pneumatique sur les indenteurs n'impacte plus les déformations des couches radialement intérieures de la première portion. En d'autres termes, la deuxième portion radialement extérieure ne doit pas être trop épaisse pour permettre l'effet coussin de la première portion radialement intérieure 5 et pour garantir une rigidité suffisante de cette deuxième portion radialement extérieure destinée à entrer en contact avec les indenteurs. [0031] La sixième inégalité 1/(EL Ei /Gis) < 1/(Eri.i+i Ei /GO, pour 1 < j < N-1, signifie qu'au sein de la première portion, la rigidité de l'ensemble constitué par les j couches Cid les plus radialement intérieures doit être inférieure à la rigidité de 10 l'ensemble constitué par les (N-j-1) couches les plus radialement extérieures. Il y a ainsi un gradient de rigidités décroissant, pour les couches de la première portion, quand on passe des couches les plus radialement extérieures aux couches les plus radialement intérieures. Ainsi les couches radialement les plus radialement intérieures, les moins rigides donc les plus souples, assurent un rôle de coussin vis-à-vis des couches les plus 15 radialement extérieures. [0032] L'invention permet d'agir simultanément au niveau local sur les sollicitations imposées à la bande de roulement et au niveau global sur le domaine de fonctionnement du pneumatique au cours de sa vie sur le véhicule, monté successivement sur l'essieu avant puis sur l'essieu arrière, en vue d'améliorer la performance en usure du 20 pneumatique. [0033] Avantageusement la relation G1 > 0.5*Go est vérifiée. Ainsi le module de cisaillement dynamique équivalent G1 de la première portion radialement intérieure doit être supérieur à 0.5 fois le module de cisaillement dynamique Go du matériau polymérique unique, constitutif de la bande de roulement d'un pneumatique de l'état de 25 la technique, mesuré dans les mêmes conditions. Cette relation indique que module de cisaillement dynamique équivalent G1 ne doit pas être trop bas, pour garantir le respect de la première inégalité définie précédemment et une rigidité globale de la bande de roulement suffisante. [0034] Encore avantageusement la relation G2 < 3*Gi est vérifiée. Le ratio entre les 30 module de cisaillement dynamique G2 de la deuxième portion et le module de cisaillement dynamique équivalent G1 de la première portion ne doit pas être trop élevé, 3037532 - 10 - en pratique inférieur à 3, pour garantir un effet coussin significatif des couches radialement intérieures de la première portion. [0035] Il est également avantageux que la relation E2 > E2min = 25 mm soit vérifiée. En d'autres termes, la deuxième portion radialement extérieure doit être suffisamment 5 épaisse, avec, en pratique, une épaisseur radiale E2 au moins égale à 25 mm, pour garantir une rigidité suffisante de cette deuxième portion radialement extérieure, en début de vie, lorsque le pneumatique est monté sur l'essieu avant du véhicule. [0036] Selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, la relation 0.3 < El/ (Ei+E2) < 0.7 est vérifiée. Cette relation caractérise le positionnement de l'interface 10 géométrique de contact entre la première portion radialement intérieure et la deuxième portion radialement extérieure dans un intervalle de valeurs, permettant d'avoir l'évolution de rigidité globale souhaitée de la bande de roulement du pneumatique au cours de sa vie sur le véhicule, monté successivement sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière. Cette condition garantit une bande de roulement relativement rigide dans le 15 premier tiers de la vie du pneumatique monté sur l'essieu avant et une bande de roulement relativement souple dans les deux derniers tiers de la vie du pneumatique monté sur l'essieu arrière. [0037] Selon un mode de réalisation particulier la relation Go = 1.3 MPa est vérifiée. Le module de cisaillement dynamique Go du matériau polymérique unique, constitutif de la 20 bande de roulement d'un pneumatique de l'état de la technique, pris en référence dans l'invention, est égal à 1.3 MPa. Cette valeur est une valeur usuelle de cisaillement dynamique de mélange élastomérique de bande de roulement monocouche de l'état de la technique. [0038] Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, chaque matériau 25 polymérique Mis constitutif de chaque couche Cie de la première portion est un mélange élastomérique, c'est-à-dire un matériau polymérique comprenant un élastomère diénique de type caoutchouc naturel ou synthétique, obtenu par mélangeage des divers composants du matériau. C'est le type de matériau le plus souvent utilisé dans le domaine du pneumatique. 30 [0039] Egalement préférentiellement, le matériau polymérique M2 constitutif de la couche C2 de la deuxième portion est un mélange élastomérique. 3037532 [0040] Le plus souvent les différents matériaux polymériques des différentes couches constitutives de la bande de roulement, c'est-à-dire à la fois de la première portion et de la deuxième portion, sont tous des mélanges élastomériques. [0041] Généralement la première portion est constituée par une superposition radiale de 5 N couches Ch, avec N au plus égal 3, de préférence au plus égal à 2. En d'autres termes, préférentiellement, la bande de roulement est constituée par une superposition radiale d'au plus 3 couches. [0042] Encore plus préférentiellement, la première portion est constituée par une couche unique C11. En d'autres termes, la bande de roulement est constituée par une 10 superposition radiale de 2 couches, qui est la configuration la plus usuelle de l'état de la technique. [0043] Les caractéristiques de l'invention sont illustrées par les figures 1, 2, 3A, 3B, 4A, 4B, 5 et 6 schématiques et non représentées à l'échelle. [0044] Sur la figure 1, est représentée une coupe méridienne du sommet d'un 15 pneumatique 1 pour véhicule lourd de type génie civil selon l'invention, comprenant une bande de roulement 2, destinée à entrer en contact avec un sol. Les directions XX', YY' et ZZ' sont respectivement les directions circonférentielle, axiale et radiale du pneumatique. Le plan XZ est le plan équatorial du pneumatique. La bande de roulement, ayant une largeur axiale L, est constituée par une superposition radiale d'une première 20 portion 21 et d'une deuxième portion 22 radialement extérieure à la première portion 21. [0045] La première portion 21 est constituée par une superposition radiale de N couches Ch, i variant de 1 à N, chaque couche Ch ayant une épaisseur radiale E1, mesurée dans un plan équatorial XZ du pneumatique, sensiblement constante sur au moins 80% de la 25 largeur axiale L de la bande de roulement 2, et étant constituée par un matériau polymérique Mis ayant un module de cisaillement dynamique Gis, mesuré pour une fréquence égale à 10 Hz, une déformation égale à 50% de l'amplitude de déformation crête-crête et une température égale à 60°C. La première portion 21 multicouche peut être assimilée à une portion monocouche dont l'épaisseur radiale équivalente El est 30 égale à la somme des épaisseurs radiales respectives E1 des couches Cie et dont la 3037532 - 12 - souplesse équivalente Ei/Gi de la première portion est égale à la somme des souplesses respectives Eh/Gis des couches Ch. [0046] La deuxième portion 22 est constituée par une couche unique C2, la couche C2 ayant une épaisseur radiale E2, mesurée dans le plan équatorial XZ du pneumatique, 5 sensiblement constante sur au moins 80% de la largeur axiale L de la bande de roulement 2, et étant constituée par un matériau polymérique M2 ayant un module de cisaillement dynamique G2, mesuré pour une fréquence égale à 10 Hz, une déformation égale à 50% de l'amplitude de déformation crête-crête et une température égale à 60°C. [0047] Radialement à l'intérieur de la première portion radialement intérieure 21, est 10 représentée l'armature de sommet 3, comprenant deux couches de sommet comprenant des renforts métalliques. Radialement à l'intérieur de l'armature de sommet 3, est représentée l'armature de carcasse 4 comprenant une couche de carcasse comprenant des renforts métalliques. [0048] Sur la figure 2, est représentée une coupe méridienne du sommet d'un 15 pneumatique 1 pour véhicule lourd de type génie civil selon un mode préféré de l'invention, comprenant une bande de roulement 2, destinée à entrer en contact avec un sol. Selon ce mode de réalisation préféré, la première portion 21 est constituée par une couche unique C1. Dans ce cas particulier, la bande de roulement est constituée par la superposition radiale de deux couches, les première et deuxième portions étant 20 monocouches : la bande de roulement est dite bicouche. [0049] Les figures 3A et 3B représentent la déformation locale de la bande de roulement lors du passage sur un indenteur, respectivement pour un pneumatique de l'état de la technique avec une bande de roulement monocouche et un pneumatique selon l'invention comprenant une bande de roulement bicouche. Pour le pneumatique de 25 l'état de la technique, la bande de roulement monocouche est constituée par un mélange élastomérique ayant un module de cisaillement dynamique Go, mesuré pour une fréquence égale à 10 Hz, une déformation égale à 50% de l'amplitude de déformation crête-crête et une température égale à 60°C et sa déformation locale a une longueur projetée au sol égale à Ao. Pour le pneumatique selon l'invention, la bande de roulement 30 bicouche est constituée par une première couche radialement intérieure, constituée par un premier mélange élastomérique ayant un module de cisaillement dynamique G1, 3037532 - 13 - mesuré pour une fréquence égale à 10 Hz, une déformation égale à 50% de l'amplitude de déformation crête-crête et une température égale à 60°C, et par une deuxième couche radialement intérieure, constituée par un deuxième mélange élastomérique ayant un module de cisaillement dynamique G2, mesuré dans les mêmes conditions. Dans ce cas, 5 la déformation locale de la bande de roulement a une longueur projetée au sol A supérieure à Ao. La bande de roulement bicouche de l'invention enveloppe davantage l'inventeur que la bande de roulement monocouche, en raison de l'effet coussin de la première couche radialement intérieure moins rigide que la deuxième couche radialement extérieure. 10 [0050] Les figures 4A et 4B représentent respectivement un cycle aller en montée en charge et un cycle retour en descente à vide d'un dumper, ainsi que qu'une manoeuvre de demi-tour d'un dumper. [0051] Pour le fonctionnement en montée et en descente, illustré sur la figure 4A, la pente est, à titre d'exemple, comprise entre 8.5% et 10%. Pour un dumper de 400 tonnes 15 en charge, en montée, la charge appliquée sur un pneumatique monté à l'avant ou à l'arrière est égale à 67 t, et l'effort Fx appliqué à un pneumatique monté à l'arrière est égal à 10000 daN. Pour un dumper de 400 tonnes à vide, en descente, la charge appliquée sur un pneumatique monté à l'avant est égale à 60 t, et la charge appliquée sur un pneumatique monté à l'arrière est égale à 30 t. Dans cette utilisation en montée et en 20 descente, la bande de roulement d'un pneumatique a un fonctionnement mécanique à effort imposé. [0052] Pour le fonctionnement en courbe, lors des manoeuvres de chargement/déchargement, illustré sur la figure 4B, le rayon de giration en manoeuvre est, à titre d'exemple, compris entre 7 m et 12 m. Dans cette utilisation en courbe, la 25 bande de roulement d'un pneumatique a un fonctionnement mécanique à déformation imposée. [0053] La figure 5 présente un exemple d'évolution comparée de la rigidité relative K, exprimée en %, de la bande de roulement, entre un pneumatique de l'état de la technique R et un pneumatique selon l'invention I, en fonction du kilométrage parcouru 30 d, exprimé en km, dans un premier temps, sur essieu avant en position « front » (F), puis, dans un deuxième temps, sur essieu arrière en position « drive » (D). La base 100 3037532 - 14 - des rigidités relatives de la bande de roulement est la rigidité de la bande de roulement du pneumatique de l'état de la technique R à l'état neuf, c'est-à-dire à 0 km parcouru. Dans l'exemple présenté, pour l'utilisation en position « front », jusque vers 35000 km, la rigidité relative K de la bande de roulement du pneumatique selon l'invention I reste 5 supérieure à celle de la bande de roulement du pneumatique de l'état de la technique R. Le pneumatique fonctionnant préférentiellement à effort imposé dans ce domaine des faibles kilométrages, en début de vie, une augmentation de la rigidité relative K de la bande de roulement permet de limiter les taux de glissement et les niveaux de dérive, donc de limiter la perte de masse par usure de la bande de roulement. Puis, pour 10 l'utilisation en position « drive », le positionnement relatif s'inverse : la rigidité relative K de la bande de roulement du pneumatique selon l'invention I devient inférieure à celle de la bande de roulement du pneumatique de l'état de la technique R. En fin de vie, en raison des très fortes sollicitations subies lors des manoeuvres à faible rayon de giration, le pneumatique fonctionne essentiellement à déformation imposée, et une plus faible 15 rigidité relative K de la bande de roulement permet de réduire les contraintes appliquées sur le mélange élstomérique en contact avec le sol, et donc de réduire la perte de masse par usure de la bande de roulement. [0054] La figure 6 présente l'évolution de la hauteur H de la sculpture de la bande de roulement, en mm, en fonction de la distance parcourue d, en km. La sculpture de la 20 bande de roulement est constituée par un ensemble d'éléments en reliefs ou pains, séparés par des creux ou rainures et constituant la partie usante de la bande de roulement. La hauteur H, qui traduit l'état de l'usure de la bande de roulement, décroît avec la distance parcourue d. La figure 6 représente deux courbes-type d'usure respectivement pour un pneumatique selon l'invention I et pour un pneumatique de 25 l'état de la technique R. Chaque courbe comprend deux portions sensiblement linéaires. La première portion, de plus faible pente, présente l'usure du pneumatique monté à l'avant du véhicule, aux faibles kilométrages. La deuxième portion, de plus forte pente, présente l'usure du pneumatique, monté à l'arrière du véhicule, aux forts kilométrages. La rupture de pente de chaque courbe correspond à la distance à laquelle a lieu la 30 permutation du pneumatique entre la position « avant » ou « front » et la position « arrière » ou « drive ». Ainsi les distances dF(R) et dF(I), abscisses des points de rupture de pente, représentent les distances parcourues sur essieu avant en position « front » 3037532 - 15 - respectivement pour un pneumatique de l'état de la technique R et pour un pneumatique selon l'invention I. De façon analogue les distances dD(R) et MI), correspondant à l'usure totale du pneumatique, représentent les distances parcourues sur essieu arrière en position « drive» respectivement pour un pneumatique de l'état de la technique R et 5 pour un pneumatique selon l'invention I. Il est à noter que la hauteur H de la sculpture diminue moins rapidement, c'est-à-dire que la vitesse d'usure est plus faible, à la fois en position « front » et en position « drive » pour un pneumatique selon l'invention I. En d'autres termes, les distances parcourues respectivement sur essieu avant, avant permutation sur essieu arrière, et sur essieu arrière, avant retrait du pneumatique à usure 10 totale, sont plus élevées pour le pneumatique selon l'invention I. [0055] L'invention a été plus particulièrement étudiée dans le cas d'un pneumatique de dimension 40.00R57, équipant un dumper rigide de 400 tonnes de charge totale. [0056] Une bande de roulement bicouche, selon l'invention, constituée d'une première portion 21 monocouche, radialement intérieure, ayant une épaisseur radiale El égale à 15 30 mm et en matériau élastomérique M1 dont le module de cisaillement dynamique G1, mesuré pour une fréquence égale à 10 Hz, une déformation égale à 50% de l'amplitude de déformation crête-crête et une température égale à 60°C, est égal à 1.16 MPa, et d'une deuxième portion 22 monocouche, radialement extérieure, ayant une épaisseur radiale E2 égale à 10 mm et en matériau élastomérique M2 dont le module de 20 cisaillement dynamique, mesuré pour une fréquence égale à 10 Hz, une déformation égale à 50% de l'amplitude de déformation crête-crête et une température égale à 60°C, est G2 égal à 1.85 MPa, a été évaluée en usure, sur un sol de type minier dans un usage à effort imposé, et comparé à une bande de roulement monocouche, constituée d'une unique couche ayant une épaisseur radiale E0 égale à 40 mm et en matériau 25 élastomérique M2. [0057] Bien que la bande de roulement bicouche ait une rigidité égale à 75% de la rigidité de la bande de roulement monocouche, ce qui laisserait supposer une forte dégradation en performance usure, de l'ordre de 20 à 30%, par une augmentation du taux de glissement, la modification du point de fonctionnement local de la couche de 30 surface radialement extérieure 22, grâce à l'effet coussin de la couche radialement 3037532 - 16 - intérieure 21, permet d'obtenir finalement une performance en usure égale voire supérieure à celle de la bande de roulement monocouche de référence. [0058] L'invention n'est toutefois pas limitée aux caractéristiques précédemment décrites et peut être étendue à d'autres types de bandes de roulement, par exemple, à des 5 structures multicouches différentes selon les portions axiales de la bande de roulement.