CA2444987C - Inverseur de poussee electromecanique pour turboreacteur a controle permanent de position - Google Patents
Inverseur de poussee electromecanique pour turboreacteur a controle permanent de position Download PDFInfo
- Publication number
- CA2444987C CA2444987C CA2444987A CA2444987A CA2444987C CA 2444987 C CA2444987 C CA 2444987C CA 2444987 A CA2444987 A CA 2444987A CA 2444987 A CA2444987 A CA 2444987A CA 2444987 C CA2444987 C CA 2444987C
- Authority
- CA
- Canada
- Prior art keywords
- door
- electronic
- doors
- data
- inverter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02K—JET-PROPULSION PLANTS
- F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
- F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
- F02K1/76—Control or regulation of thrust reversers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02K—JET-PROPULSION PLANTS
- F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
- F02K1/54—Nozzles having means for reversing jet thrust
- F02K1/76—Control or regulation of thrust reversers
- F02K1/763—Control or regulation of thrust reversers with actuating systems or actuating devices; Arrangement of actuators for thrust reversers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
- F05D2270/00—Control
- F05D2270/50—Control logic embodiments
- F05D2270/54—Control logic embodiments by electronic means, e.g. electronic tubes, transistors or IC's within an electronic circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05D—INDEXING SCHEME FOR ASPECTS RELATING TO NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES, GAS-TURBINES OR JET-PROPULSION PLANTS
- F05D2270/00—Control
- F05D2270/60—Control system actuates means
- F05D2270/62—Electrical actuators
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/60—Efficient propulsion technologies, e.g. for aircraft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Retarders (AREA)
- Safety Devices In Control Systems (AREA)
- Devices That Are Associated With Refrigeration Equipment (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Control Of Turbines (AREA)
Abstract
Inverseur de poussée pour turboréacteur comportant deux portes (10a, 10b) chacune contrôlée par un boîtier électronique de commande (18a, 18b), au moins un capteur (40, 42, 43) par porte mesurant au moins une donnée de position de ladite porte, ledit au moins un capteur de chaque porte étant relié audit boîtier électronique de commande qui contrôle ladite porte, lesdits boîtiers électroniques de commande étant reliés entre eux afin de s'échanger ladite donnée de position, et un calculateur électronique pleine autorité (20) comportant deux voies (20a, 20b) reliées chacune aux deux boîtiers électroniques de commande (18a, 18b) afin de recevoir de chacun desdits boîtiers électroniques les données de positions de chacune desdites portes et une donnée sur l'état de fonctionnement de chacun desdits boîtiers électroniques, lesdites voies étant reliées entre elles afin de s'échanger lesdites données de positions desdites portes et d'état desdits boîtiers électroniques de sorte que le pilote de l'avion est en permanence informé de la position desdites portes et de l'état desdits boîtiers électroniques, même en cas de panne de l'un desdits boîtiers électroniques et de l'une des voies dudit calculateur électronique pleine autorité.
Description
Titre de l'invention Inverseur de poussée électromécanique pour turboréacteur à contrôle permanent de position Arrière-plan de l'invention La présente invention se rapporte au domaine général des inverseurs de poussée pour turboréacteur à double flux. Elle vise plus particulièrement un inverseur de poussée électromécanique comportant au moins deux éléments déplaçables coopérant, en position d°ouverture de l'inverseur, à la production de I°ïnversion de pousse, tel que, par exemple, un inverseur de poussée à grilles, à portes ou à coquilles.
Les inverseurs de poussée équipant les turboréacteurs à double flux sont bien connus dans I2 domaine de l'aéronautique. Ils servent à
augmenter la sécurité d'un avion en fournissant une aide au freinage lors de l'atterrissage de celui-ci. Les inverseurs de poussée se présentent généralement sous la forme d'au moins deux éléments mobiles, telles que des portes coulissantes, qui sont susceptibles d'être déplacés par rapport à
la nacelle du turboréacteur par l'ïntermédiaire de vérins de commande de façon à constituer, fors du fonctionnement en inversion de poussée, c'est à dire en position d'ouverture, un obstacle pour une partie des gaz issus du turboréacteur qui sont redirigés vers l'avant de façon à fournir une poussée inverse à l'avion.
Afin d'offrir au système de commande .de l'inverseur de poussée une parfaite connaissance de la positïon dans laquelle se trouvent les portes de l'ïnverseur, il est connu d'équiper celles-ci de multiples capteurs de position reliés directement à un boîtier de commande de I°inverseur.
Généralement, ces capteurs sont positionnés au niveau de chaque vérin de commande et ils sont associés à des détecteurs d°état de chaque système de verrouillage de I°inverseur. Ces capteurs et ces détecteurs représentent ainsi une sécurité pour le pilote qui doit être en permanence tenu informé de la position déployée ou rétractée des portes de l'inverseur.
Comme un inverseur de poussée à deux portes coulissantes comporte généralement, par porte, trois vérin:> de commande et trois
Les inverseurs de poussée équipant les turboréacteurs à double flux sont bien connus dans I2 domaine de l'aéronautique. Ils servent à
augmenter la sécurité d'un avion en fournissant une aide au freinage lors de l'atterrissage de celui-ci. Les inverseurs de poussée se présentent généralement sous la forme d'au moins deux éléments mobiles, telles que des portes coulissantes, qui sont susceptibles d'être déplacés par rapport à
la nacelle du turboréacteur par l'ïntermédiaire de vérins de commande de façon à constituer, fors du fonctionnement en inversion de poussée, c'est à dire en position d'ouverture, un obstacle pour une partie des gaz issus du turboréacteur qui sont redirigés vers l'avant de façon à fournir une poussée inverse à l'avion.
Afin d'offrir au système de commande .de l'inverseur de poussée une parfaite connaissance de la positïon dans laquelle se trouvent les portes de l'ïnverseur, il est connu d'équiper celles-ci de multiples capteurs de position reliés directement à un boîtier de commande de I°inverseur.
Généralement, ces capteurs sont positionnés au niveau de chaque vérin de commande et ils sont associés à des détecteurs d°état de chaque système de verrouillage de I°inverseur. Ces capteurs et ces détecteurs représentent ainsi une sécurité pour le pilote qui doit être en permanence tenu informé de la position déployée ou rétractée des portes de l'inverseur.
Comme un inverseur de poussée à deux portes coulissantes comporte généralement, par porte, trois vérin:> de commande et trois
2 systèmes différents de verrouillage, il en résulte un grand nombre de capteurs de position par inverseur. Une telle abondance de capteurs a pour effet de multiplier les risques possibles de panne de ces capteurs, rendant l'ensemble ainsi crée peu fiable. Cette abondance de capteurs est également préjudiciable pour la masse de l'inverseur de poussée.
En outre, les capteurs de position généralement utilisés sont des senseurs de butée signaient uniquement (a position déployée ou rétractée de l'inverseur. ~e tels capteurs ne permettent pas de fournïr une information suffisamment fiable sur la position exacte des portes de l'inverseur. En effet, en cas de blocage ou de grippage de l'une des portes, il est difficile, voire impossible de connaître la position exacte dans laquelle se situe l'inverseur de poussée.
~bjet et résumé de l'invention La présente invention vise donc ~ pallier de tels inconvénients en proposant un inverseur de poussée quai permet d'offrir une connaissance permanente de la position des portes, même en cas de panne, afin d'accroitre la sécurité de l'avion.
A cet effet, il est prévu un inverseur de poussée pour turboréacteur destiné é être fixé sur un avion, caractérisé en ce qu'il comporte : deux portes déplaçables entre une position d'ouverture et une position de fermeture de l'inverseur, les portes étant chacune contrôlée par un boîtier électronique de commande ; au moins un capteur par porte mesurant au moins une donnée de position de la porte, ledit au moins un capteur de chaque porte étant relié au boîtier électronique de commande qui contrôle la porte afin de lui transmettre la donnée de position de la porte, les boîtiers électroniques de commande étant reliés entre eux afin de s'échanger ladite donnée de position ; et un calculateur électronique pleine autorité comportant deux voies reliées chacune à un boîtier électronique de commande afin de recevoir de chacun desdits boîtiers électroniques les données de positions de chacune des portes et une donnée sur l'état de fonctionnement de cl~eacun desdits boîtiers électroniques, les voies étant reliées entre elles afin de s'échanger les données de positions des portes et d'état des boîtiers électroniques de sorte que le pilote de I°avion est en permanence informé de la position des
En outre, les capteurs de position généralement utilisés sont des senseurs de butée signaient uniquement (a position déployée ou rétractée de l'inverseur. ~e tels capteurs ne permettent pas de fournïr une information suffisamment fiable sur la position exacte des portes de l'inverseur. En effet, en cas de blocage ou de grippage de l'une des portes, il est difficile, voire impossible de connaître la position exacte dans laquelle se situe l'inverseur de poussée.
~bjet et résumé de l'invention La présente invention vise donc ~ pallier de tels inconvénients en proposant un inverseur de poussée quai permet d'offrir une connaissance permanente de la position des portes, même en cas de panne, afin d'accroitre la sécurité de l'avion.
A cet effet, il est prévu un inverseur de poussée pour turboréacteur destiné é être fixé sur un avion, caractérisé en ce qu'il comporte : deux portes déplaçables entre une position d'ouverture et une position de fermeture de l'inverseur, les portes étant chacune contrôlée par un boîtier électronique de commande ; au moins un capteur par porte mesurant au moins une donnée de position de la porte, ledit au moins un capteur de chaque porte étant relié au boîtier électronique de commande qui contrôle la porte afin de lui transmettre la donnée de position de la porte, les boîtiers électroniques de commande étant reliés entre eux afin de s'échanger ladite donnée de position ; et un calculateur électronique pleine autorité comportant deux voies reliées chacune à un boîtier électronique de commande afin de recevoir de chacun desdits boîtiers électroniques les données de positions de chacune des portes et une donnée sur l'état de fonctionnement de cl~eacun desdits boîtiers électroniques, les voies étant reliées entre elles afin de s'échanger les données de positions des portes et d'état des boîtiers électroniques de sorte que le pilote de I°avion est en permanence informé de la position des
3 portes et de l'état des boîtiers électroniques, même en cas de panne de l'un des boîtiers électroniques ou de l'une des voies du calculateur électronique pleine autorité.
De la sorte, les échanges de données entre les boîtiers électroniques de commande et entre les voies du calculateur permettent d'améliorer l'efficacité de transmission des données au pilote de l'avion, notamment en cas de panne de l'un des boîtiers ou de I°une des voies du calculateur. Ces transmissions de données è l'avion sont assurées par une duplication des données, et non par une redondance des capteurs, ~0 assurant ainsi une meilleure fiabilité d'une part, et une diminution de la masse d'autre part.
Chaque porte est avantageusement déplaçable sous I°action d'au moins un vërin de commande et l'inverseur comporte, pour chaque porte, un premier capteur positionné au niveau du au moins un vérin de commande de façon â mesurer la position du vérin de commande. De préférence, le premier capteur mesure en continu la position du vérin de commande. lJne mesure en continu de la position de chaque porte permet notamment d°assurer une synchronisation du déplacement de l'inverseur.
Elle permet également de détecter rapidement un éventuel grippage ou ~0 blocage de l'inverseur ce qui limite les dommages potentiels que peut engendrer un grippage ou blocage.
A chaque porte est associé un dispositif de blocage mécanique permettant d'assurer une retenue de la porte, l'inverseur comportant, pour chaque porte, un deuxième capteur mesurant une donnée d'état du dispositif de blocage mécanïque. De même, un dispositif de verrouilPage en butée permettant d'assurer une retenue de la porte peut également être prévu, l'inverseur comportant alors pour chaque porte un troisième capteur mesurant une donn~2 d'état d°un tel dispositif.
Afin de pallier des cas de double pannes indépendantes, chaque boîtier électronique de commande est avantageusement relié aux deux voies du calculateur électronique pleine autorité de sorte que le pilote de l'avion est en permanence informé de la positioo~ des portes et de l'état des boîtiers électroniques, même en cas de painne de l'un des boîtiers électroniques et de I°une des voies du calculateur électronique pleine autorité.
De la sorte, les échanges de données entre les boîtiers électroniques de commande et entre les voies du calculateur permettent d'améliorer l'efficacité de transmission des données au pilote de l'avion, notamment en cas de panne de l'un des boîtiers ou de I°une des voies du calculateur. Ces transmissions de données è l'avion sont assurées par une duplication des données, et non par une redondance des capteurs, ~0 assurant ainsi une meilleure fiabilité d'une part, et une diminution de la masse d'autre part.
Chaque porte est avantageusement déplaçable sous I°action d'au moins un vërin de commande et l'inverseur comporte, pour chaque porte, un premier capteur positionné au niveau du au moins un vérin de commande de façon â mesurer la position du vérin de commande. De préférence, le premier capteur mesure en continu la position du vérin de commande. lJne mesure en continu de la position de chaque porte permet notamment d°assurer une synchronisation du déplacement de l'inverseur.
Elle permet également de détecter rapidement un éventuel grippage ou ~0 blocage de l'inverseur ce qui limite les dommages potentiels que peut engendrer un grippage ou blocage.
A chaque porte est associé un dispositif de blocage mécanique permettant d'assurer une retenue de la porte, l'inverseur comportant, pour chaque porte, un deuxième capteur mesurant une donnée d'état du dispositif de blocage mécanïque. De même, un dispositif de verrouilPage en butée permettant d'assurer une retenue de la porte peut également être prévu, l'inverseur comportant alors pour chaque porte un troisième capteur mesurant une donn~2 d'état d°un tel dispositif.
Afin de pallier des cas de double pannes indépendantes, chaque boîtier électronique de commande est avantageusement relié aux deux voies du calculateur électronique pleine autorité de sorte que le pilote de l'avion est en permanence informé de la positioo~ des portes et de l'état des boîtiers électroniques, même en cas de painne de l'un des boîtiers électroniques et de I°une des voies du calculateur électronique pleine autorité.
4 Brève description des dessins D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. Sur les figures - la figure 1 est un schéma illustrant ian exemple de réalisation de l'inverseur de poussée selon I invention ; et - la figure 2 est un schéma fonctionnel de l'exemple de réalisation de l'inverseur de poussée de la figure 1.
Description détaillée d'un mode de réalisation On se réfère tout d'abord à la figure 1 qui illustre un exemple de réalisation d'un inverseur de poussée selon l'invention.
L'inverseur de poussée comporte deux portes 10a, 10b déplaçables chacune entre une position d'ouverture et une position de fermeture de l'inverseur par au moins un vérin de commande 12 (trois vérins sont représentés sur la figure 1, un vérin central et deux vérins positionnés aux deux extrémités latérales de chaque porte).
L'inverseur comporte en outre deux moteurs électriques 14a, 14b contrôlant chacun le déplacement d'une porte. Ces moteurs électriques entraînent les vérins 12 de commande de chaque porte 10a, 10b par l'intermédiaire d'arbres de transmission 16 reliant les vérins de commande de chaque porte entre eux.
Chaque moteur électrique 14a, 14b e=;t directement monté sur un boîtier électronique de commande 18a, 18b qui géra toute la séquence de déplacement des deux portes et régule la vitesse de rotation du moteur électrique. Chaque boîtier électronique de commande 18a, 18b est relié
électriquement à l'une des deux voies 20a, 20b d'un calculateur électronique pleine autorité 20 communément dénommé FADEC (Full Authority Digital Engine Control). L'ordre de déploiement ou de rétraction de I°inverseur de poussée est émis par le calculateur FADEC vers les boîtiers électroniques 18a, 18b. II est également possible d'intégrer les boîtiers électroniques dans le calculateur FADEC. Les voies 20a, 20b du calculateur électronique pleine autorité 20 peuvent échanger des données entre elfes.
L'alimentation électrique des boîtiers électroniques de commande 18a, 18b est effectuée par l'intermédiaire d'un harnais
Description détaillée d'un mode de réalisation On se réfère tout d'abord à la figure 1 qui illustre un exemple de réalisation d'un inverseur de poussée selon l'invention.
L'inverseur de poussée comporte deux portes 10a, 10b déplaçables chacune entre une position d'ouverture et une position de fermeture de l'inverseur par au moins un vérin de commande 12 (trois vérins sont représentés sur la figure 1, un vérin central et deux vérins positionnés aux deux extrémités latérales de chaque porte).
L'inverseur comporte en outre deux moteurs électriques 14a, 14b contrôlant chacun le déplacement d'une porte. Ces moteurs électriques entraînent les vérins 12 de commande de chaque porte 10a, 10b par l'intermédiaire d'arbres de transmission 16 reliant les vérins de commande de chaque porte entre eux.
Chaque moteur électrique 14a, 14b e=;t directement monté sur un boîtier électronique de commande 18a, 18b qui géra toute la séquence de déplacement des deux portes et régule la vitesse de rotation du moteur électrique. Chaque boîtier électronique de commande 18a, 18b est relié
électriquement à l'une des deux voies 20a, 20b d'un calculateur électronique pleine autorité 20 communément dénommé FADEC (Full Authority Digital Engine Control). L'ordre de déploiement ou de rétraction de I°inverseur de poussée est émis par le calculateur FADEC vers les boîtiers électroniques 18a, 18b. II est également possible d'intégrer les boîtiers électroniques dans le calculateur FADEC. Les voies 20a, 20b du calculateur électronique pleine autorité 20 peuvent échanger des données entre elfes.
L'alimentation électrique des boîtiers électroniques de commande 18a, 18b est effectuée par l'intermédiaire d'un harnais
5 électrique 22 connecté sur le réseau électrique 24 de l'avion sur lequel le turboréacteur est monté. Les boîtiers électroniques de commande transforment et adaptent le signal électrique afin d'alimenter les moteurs électriques 14a, 14b.
Les vérins 12 de commande des portes de I°inverseur sont du type électromécanique. Ils sont entraînés par des boîtiers d'engrenages 26 montés sur chaque vérin. La loi de commande (en vitesse ou de type out ou rien) des portes 10a, 10b de l'ïnverseur est transmise des boîtiers électroniques vers chaque vérin de commande 12 par l'intermédiaire des moteurs électriques 14a, 14b, des arbres de transmission 16 et des boîtiers d'engrenages 26.
Une prise de mouvement 28 peut être prévue au niveau de I°un des vérins de commande 12 afin de permettre une commande manuelle de la porte associée au vérin de commande, notamment lors des opérations de maintenance de l'inverseur de poussée. Sur l'exemple illustré par la figure 1, le vérin i2 central présente une telle prise de mouvement 28 au niveau de son boîtier d'entraînement 26. Les boîtiers d'entraînement de chaque porte étant reliés entre eux, cette prise permet ainsi à un opérateur erg charge de !a maintenance de piloter I°ouverture et/ou Ba fermeture des portes de I°inverseur à 1°aide d'une seule manivelle, par exemple. L'accés à la prise de mouvement 28 de chaque porte peut être reliée électriquement au boîtier électronique de commande 18a, 18b et ainsi désactiver l'alimentation électrique lors de ces opérations de maintenance afin d'éviter tout déploiement intempestif de I°inverseur.
Les boîtiers électroniques de commande 18a, 18b peuvent en outre échanger des données entre eux par l'intermédiaire d'une liaison électrique 30 de type harnais. des échanges de données entre les deux boîtiers électroniques permettent notamment d'<~ssurer une comparaison des informations de positions provenant des deux portes. Un lien mécanique 32 entre les deux portes 10a, 10b et un arbre flexible de synchronisation 34 reliant entre eux des vérins de chaque porte peuvent
Les vérins 12 de commande des portes de I°inverseur sont du type électromécanique. Ils sont entraînés par des boîtiers d'engrenages 26 montés sur chaque vérin. La loi de commande (en vitesse ou de type out ou rien) des portes 10a, 10b de l'ïnverseur est transmise des boîtiers électroniques vers chaque vérin de commande 12 par l'intermédiaire des moteurs électriques 14a, 14b, des arbres de transmission 16 et des boîtiers d'engrenages 26.
Une prise de mouvement 28 peut être prévue au niveau de I°un des vérins de commande 12 afin de permettre une commande manuelle de la porte associée au vérin de commande, notamment lors des opérations de maintenance de l'inverseur de poussée. Sur l'exemple illustré par la figure 1, le vérin i2 central présente une telle prise de mouvement 28 au niveau de son boîtier d'entraînement 26. Les boîtiers d'entraînement de chaque porte étant reliés entre eux, cette prise permet ainsi à un opérateur erg charge de !a maintenance de piloter I°ouverture et/ou Ba fermeture des portes de I°inverseur à 1°aide d'une seule manivelle, par exemple. L'accés à la prise de mouvement 28 de chaque porte peut être reliée électriquement au boîtier électronique de commande 18a, 18b et ainsi désactiver l'alimentation électrique lors de ces opérations de maintenance afin d'éviter tout déploiement intempestif de I°inverseur.
Les boîtiers électroniques de commande 18a, 18b peuvent en outre échanger des données entre eux par l'intermédiaire d'une liaison électrique 30 de type harnais. des échanges de données entre les deux boîtiers électroniques permettent notamment d'<~ssurer une comparaison des informations de positions provenant des deux portes. Un lien mécanique 32 entre les deux portes 10a, 10b et un arbre flexible de synchronisation 34 reliant entre eux des vérins de chaque porte peuvent
6 être prévus afin de faciliter la synchronisation ciu déplacement des deux portes.
L'inverseur de poussée comporte troi:â niveaux de verrouillage qui permettent d°assurer individuellement la retenue de l'inverseur de poussée.
Un premier niveau de verrouillage est réalisé par un dispositif de blocage mécanique 36, appelé verrou primaire, associé à chaque porte de l'inverseur. Chaque verrou primaire est monté dlirectement sur te moteur électrique 14a, 14b et ï1 est commandé par le boîtier électronique 18a, ~.0 18b. Ces verrous primaires 36 permettent d'assurer individuellement une retenue de la porte qui lui est associée. Par exemple, ils peuvent être de type frein à disque ou de type blocage par pion venant entraver le mouvement de l'arbre de transmission.
Compte-tenu que les deux portes sont liées mécaniquement par l'intermédiaire des liens 32 et 34, le verrou primaire 36 de l'une des portes constitue un second niveau de verrouillage pour l'autre porte dont il forme un verrou secondaire. Le verrou secondaire est destiné à reprendre les chargements de la porte en cas de défaillance du verrou primaire. Ainsi, si le dispositif de blocage de l'une des portes est considéré comme le verrou primaire, le dispositif de blocage de l'autre porte peut être considéré
comme étant le verrou secondaire et vice-versa.
Le troisième niveau de verrouillage est réalisé par un dispositif de verrouillage en butée 38, appelé verrou tertiaire, qui est positionné à
une extrémité latérale de chaque porte ou d'une seule porte. Ces verrous tertiaires peuvent être reliés aux boîtiers électroniques 18a, 18b, au calculateur FADEC 20 et/ou directement au cockpit de l'avion. Ifs sont de préférence commandés directement depuis le cockpit de l'avion afin d'assurer une sûreté de fonctionnement suffisante et de s'affranchir d'éventuels modes communs. En effet, lorsque reliés au FADEC ou au cockpit de l'avion, les verrous tertïaires restent opérationnels même en cas de défaillance des boîtiers électroniques de commande 18a, 18b. Ils permettent de reprendre les chargements de la porte de I°inverseur en cas de défaillance des verrous primaire et secondaire.
En outre, l'inverseur de poussée selon l'invention comporte au moins un capteur ou détecteur par porte mesurant au moins une donnée de position de la porte 10a, 10b. Ces capteurs ou détecteurs qui permettent de contrôler la position ouverte ou fermée de chaque porte de I inverseur sont reliés électriquement au boîtier électronique 18a, 18b de ia porte contrôlée par ce boîtier. I!s sont alimentés électriquement par ces boîtiers électroniques.
Avantageusement, l'inverseur de poussée comporte, pour chaque porte 10a, 10b, un jeu de capteurs présentant un premier capteur 40 mesurant une donnée de position de ia porte, un deuxième capteur 42 mesurant une donnée d'état du verrou primaire 36 et un troisième capteur 43 mesurant une donnée d'état du verrou tertiaire 38.
Le premier capteur 40 mesurant une donnée de position de la porte est par exemple positionné au niveau du b~oîtïer d°engrenages 26 de l'un des vérins de commande 12 de la porte. Le premier capteur 40 est relié au boîtier électronique de commande 18a, 1.8b afin de lui transmettre les données concernant la position de la porte.
De préférence, le premier capteur 4~0 mesure en continu la position du vérin de commande i2 auquel il est: associé. Par exemple, le premier capteur est un capteur électrique de déplacement angulaire de type « resolver » (capteur de rotation) qui permet de fournir un signal électrique caractéristique de ia position angulaire d'un rotor (non représenté sur les figures) du boîtier d'engrenages 26 monté sur le vérin de commande 12 auquel le capteur est associé. ~a mesure en continu assurée par un tel capteur de déplacement angulaire permet de connaître à tout moment la position du vérin de commande et autorise ainsi la synchronisation des portes lors de leurs déplacements. En effet, une telle mesure de la position permet de détecter tout écart de position entre les deux portes 10a, 10b et donc de réguler la vitesse de chacun des deux moteurs électriques 14a, 14b par l°intermédiaire des boîtiers électroniques de commande 18a, 18b afin d'obtenir un déplacement correct de I°inverseur. D°autre part, la mesure en continu de la position de chaque porte permet de détecter un éventuel blocage o~n grippage d'une porte de façon beaucoup plus précoce par rapport à de simples senseurs de butée.
Ceci évite donc aux moteurs électriques de forcer les portes à se déplacer conduisant généralement à une accentuation du blocage ou grippage. De la sorte, l'utilisation de capteurs de déplacement angulaire assure une autoprotection de l'inverseur de façon à minimiser les dommages potentiels, et donc les coûts de réparation associés. Enfin, la mesure en continu est un moyen de détecter d'éventuels non-déverrouillages des verrous 36, 38 qui n'auraient pas été détectés, ce qui améliore la sécurité.
Les deuxiémes et troisièmes capteurs. 42, 43 peuvent étre des détecteurs d'état du verrou primaire et du verrou tertiaire qui informent les boîtiers électroniques 18a, 18b contrôlant chaque porte de l'état verrouillé ou déverrouillé des verrous. Les deuxièmes et troisièmes capteurs 42, 43 sont reliés au boîtier électronique 18a, 18b afin de lui transmettre des données coneernant la position des verrous. Par exemple, ces capteurs peuvent être des proximètres de type optique ou magnétique ou encore des contacteurs mécaniques.
Comme illustré par la figure 2, les capteue°s 40, 42 et 43 de chaque porte 10a, 10b transmettent au boîtier électronique 18a, 18b qui contrôle la porte les données de position de la porte et de l'état de chaque verrou primaire et tertiaire (transmissions 44). Les boîtiers électroniques 18a, 18b qui sont reliés entre eux par la liaison électrique 30 (voir figure 1) s'échangent les données de position de craque porte et d'état de chaque verrou primaire et tertiaire (transmissions 46), de sorte que chaque boîtier électronique reçoit les données provenant des deux jeux de capteurs. Les voies 20a, 20b du calculateur FADEC 20 qui sont reliées à
chaque boîtier électronique 18a, 18b reçoivent ainsi les données provenant des deux jeux de capteurs 40, 42 et 43 (transmissions 48).
Elles sont donc individuellement informées de la position de chaque porte 10a, 10b et de l'état de chaque verrou primaire et tertiaire. Par ailleurs, chaque boîtier électronique 18a, 18b envoie également des données concernant son propre état de fonctionnement vers la voie 20a, 20b correspondante du calculateur FADEC (transmissions 48). Les voies du calculateur, FADEC peuvent s'échanger ces données entre elles (transmissions 50). Le calculateur électronique pleine autorité transmet alors au cockpit de l'avion les données de position des deux portes i0a, 10b et de l'état de chaque verrou primaire et tertiaire, ainsi que les données concernant l'état de fonctionnement des deux boîtiers électroniques 18a, 18b (transmissions 52).
Ainsi, grâce à ces croisements de données, l'inverseur de poussée selon l'invention permet d'informer en permanence le systéme de commande de l'inverseur de poussée de la position des deux portes de I inverseur et de l'état de fonctionnement des deux boîtiers électroniques, et cela dans tous les cas de panne. Ainsi :
- en cas de panne de l'un des boîtiers électroniques 18a, 18b : l'état de non-fonctionnement de ce boîtier électronique est envoyé à la voie 20a, 20b du calculateur FADEC qui lui est associée. Comme chaque boîtier électronique reçoit les données concernant la position des deux portes 10a, 10b, celles-ci sont transmises à la voie 20a, 20b du calculateur FADEC associée au boîtier électronique restant. De plus, puisque les deux vaies 20a, 20b du calculateur FADEC s'échangent les données, chacune d'elles est informée sur l'état du systéme de commande de l'inverseur de poussée ;
- en cas de panne de l'une des voies 20a, 20b du calculateur FADEC
étant donnée que chaque voie du calculateur FADEC reçoit les données concernant la position des deux portes et l'état de fonctionnement des deux boîtïers électroniques, ces données seront ltransmises au système de commande de l'inverseur de poussée par la voie restante du calculateur FADEC ;
- en cas de panne d'un boîtier électronique 18a, 18b et d'une voie 20a, 20b du calculateur FADEC associés à la même porte 10a, 10b : ce cas de panne correspondant au cas de panne d'une voie du calculateur FADEC
décrit ci-dessus, la voie restante du calculateur FADEC transmettant au systéme de commande de ('inverseur de poussée les données ; et - afin de traiter un cas de panne d'un boîtier électronique 18a, 18b et d'une voie 20a, 20b du calculateur FADEC qui rie sont pas associés à la même porte 10a, 10b, il est avantageusement. prévu de relier chaque boîtier électronique à chaque voie du calculateur FADEC de sorte que la voie restante du calculateur FADEC reçoit toutes les données nécessaires pour les transmettre au système de commande de l'inverseur de poussée.
Ces transmissions 54 de données entre les boîtïers électroniques et les voies du calculateur FADEC sont représentées en pointillés sur la figure 2.
L'inverseur de poussée comporte troi:â niveaux de verrouillage qui permettent d°assurer individuellement la retenue de l'inverseur de poussée.
Un premier niveau de verrouillage est réalisé par un dispositif de blocage mécanique 36, appelé verrou primaire, associé à chaque porte de l'inverseur. Chaque verrou primaire est monté dlirectement sur te moteur électrique 14a, 14b et ï1 est commandé par le boîtier électronique 18a, ~.0 18b. Ces verrous primaires 36 permettent d'assurer individuellement une retenue de la porte qui lui est associée. Par exemple, ils peuvent être de type frein à disque ou de type blocage par pion venant entraver le mouvement de l'arbre de transmission.
Compte-tenu que les deux portes sont liées mécaniquement par l'intermédiaire des liens 32 et 34, le verrou primaire 36 de l'une des portes constitue un second niveau de verrouillage pour l'autre porte dont il forme un verrou secondaire. Le verrou secondaire est destiné à reprendre les chargements de la porte en cas de défaillance du verrou primaire. Ainsi, si le dispositif de blocage de l'une des portes est considéré comme le verrou primaire, le dispositif de blocage de l'autre porte peut être considéré
comme étant le verrou secondaire et vice-versa.
Le troisième niveau de verrouillage est réalisé par un dispositif de verrouillage en butée 38, appelé verrou tertiaire, qui est positionné à
une extrémité latérale de chaque porte ou d'une seule porte. Ces verrous tertiaires peuvent être reliés aux boîtiers électroniques 18a, 18b, au calculateur FADEC 20 et/ou directement au cockpit de l'avion. Ifs sont de préférence commandés directement depuis le cockpit de l'avion afin d'assurer une sûreté de fonctionnement suffisante et de s'affranchir d'éventuels modes communs. En effet, lorsque reliés au FADEC ou au cockpit de l'avion, les verrous tertïaires restent opérationnels même en cas de défaillance des boîtiers électroniques de commande 18a, 18b. Ils permettent de reprendre les chargements de la porte de I°inverseur en cas de défaillance des verrous primaire et secondaire.
En outre, l'inverseur de poussée selon l'invention comporte au moins un capteur ou détecteur par porte mesurant au moins une donnée de position de la porte 10a, 10b. Ces capteurs ou détecteurs qui permettent de contrôler la position ouverte ou fermée de chaque porte de I inverseur sont reliés électriquement au boîtier électronique 18a, 18b de ia porte contrôlée par ce boîtier. I!s sont alimentés électriquement par ces boîtiers électroniques.
Avantageusement, l'inverseur de poussée comporte, pour chaque porte 10a, 10b, un jeu de capteurs présentant un premier capteur 40 mesurant une donnée de position de ia porte, un deuxième capteur 42 mesurant une donnée d'état du verrou primaire 36 et un troisième capteur 43 mesurant une donnée d'état du verrou tertiaire 38.
Le premier capteur 40 mesurant une donnée de position de la porte est par exemple positionné au niveau du b~oîtïer d°engrenages 26 de l'un des vérins de commande 12 de la porte. Le premier capteur 40 est relié au boîtier électronique de commande 18a, 1.8b afin de lui transmettre les données concernant la position de la porte.
De préférence, le premier capteur 4~0 mesure en continu la position du vérin de commande i2 auquel il est: associé. Par exemple, le premier capteur est un capteur électrique de déplacement angulaire de type « resolver » (capteur de rotation) qui permet de fournir un signal électrique caractéristique de ia position angulaire d'un rotor (non représenté sur les figures) du boîtier d'engrenages 26 monté sur le vérin de commande 12 auquel le capteur est associé. ~a mesure en continu assurée par un tel capteur de déplacement angulaire permet de connaître à tout moment la position du vérin de commande et autorise ainsi la synchronisation des portes lors de leurs déplacements. En effet, une telle mesure de la position permet de détecter tout écart de position entre les deux portes 10a, 10b et donc de réguler la vitesse de chacun des deux moteurs électriques 14a, 14b par l°intermédiaire des boîtiers électroniques de commande 18a, 18b afin d'obtenir un déplacement correct de I°inverseur. D°autre part, la mesure en continu de la position de chaque porte permet de détecter un éventuel blocage o~n grippage d'une porte de façon beaucoup plus précoce par rapport à de simples senseurs de butée.
Ceci évite donc aux moteurs électriques de forcer les portes à se déplacer conduisant généralement à une accentuation du blocage ou grippage. De la sorte, l'utilisation de capteurs de déplacement angulaire assure une autoprotection de l'inverseur de façon à minimiser les dommages potentiels, et donc les coûts de réparation associés. Enfin, la mesure en continu est un moyen de détecter d'éventuels non-déverrouillages des verrous 36, 38 qui n'auraient pas été détectés, ce qui améliore la sécurité.
Les deuxiémes et troisièmes capteurs. 42, 43 peuvent étre des détecteurs d'état du verrou primaire et du verrou tertiaire qui informent les boîtiers électroniques 18a, 18b contrôlant chaque porte de l'état verrouillé ou déverrouillé des verrous. Les deuxièmes et troisièmes capteurs 42, 43 sont reliés au boîtier électronique 18a, 18b afin de lui transmettre des données coneernant la position des verrous. Par exemple, ces capteurs peuvent être des proximètres de type optique ou magnétique ou encore des contacteurs mécaniques.
Comme illustré par la figure 2, les capteue°s 40, 42 et 43 de chaque porte 10a, 10b transmettent au boîtier électronique 18a, 18b qui contrôle la porte les données de position de la porte et de l'état de chaque verrou primaire et tertiaire (transmissions 44). Les boîtiers électroniques 18a, 18b qui sont reliés entre eux par la liaison électrique 30 (voir figure 1) s'échangent les données de position de craque porte et d'état de chaque verrou primaire et tertiaire (transmissions 46), de sorte que chaque boîtier électronique reçoit les données provenant des deux jeux de capteurs. Les voies 20a, 20b du calculateur FADEC 20 qui sont reliées à
chaque boîtier électronique 18a, 18b reçoivent ainsi les données provenant des deux jeux de capteurs 40, 42 et 43 (transmissions 48).
Elles sont donc individuellement informées de la position de chaque porte 10a, 10b et de l'état de chaque verrou primaire et tertiaire. Par ailleurs, chaque boîtier électronique 18a, 18b envoie également des données concernant son propre état de fonctionnement vers la voie 20a, 20b correspondante du calculateur FADEC (transmissions 48). Les voies du calculateur, FADEC peuvent s'échanger ces données entre elles (transmissions 50). Le calculateur électronique pleine autorité transmet alors au cockpit de l'avion les données de position des deux portes i0a, 10b et de l'état de chaque verrou primaire et tertiaire, ainsi que les données concernant l'état de fonctionnement des deux boîtiers électroniques 18a, 18b (transmissions 52).
Ainsi, grâce à ces croisements de données, l'inverseur de poussée selon l'invention permet d'informer en permanence le systéme de commande de l'inverseur de poussée de la position des deux portes de I inverseur et de l'état de fonctionnement des deux boîtiers électroniques, et cela dans tous les cas de panne. Ainsi :
- en cas de panne de l'un des boîtiers électroniques 18a, 18b : l'état de non-fonctionnement de ce boîtier électronique est envoyé à la voie 20a, 20b du calculateur FADEC qui lui est associée. Comme chaque boîtier électronique reçoit les données concernant la position des deux portes 10a, 10b, celles-ci sont transmises à la voie 20a, 20b du calculateur FADEC associée au boîtier électronique restant. De plus, puisque les deux vaies 20a, 20b du calculateur FADEC s'échangent les données, chacune d'elles est informée sur l'état du systéme de commande de l'inverseur de poussée ;
- en cas de panne de l'une des voies 20a, 20b du calculateur FADEC
étant donnée que chaque voie du calculateur FADEC reçoit les données concernant la position des deux portes et l'état de fonctionnement des deux boîtïers électroniques, ces données seront ltransmises au système de commande de l'inverseur de poussée par la voie restante du calculateur FADEC ;
- en cas de panne d'un boîtier électronique 18a, 18b et d'une voie 20a, 20b du calculateur FADEC associés à la même porte 10a, 10b : ce cas de panne correspondant au cas de panne d'une voie du calculateur FADEC
décrit ci-dessus, la voie restante du calculateur FADEC transmettant au systéme de commande de ('inverseur de poussée les données ; et - afin de traiter un cas de panne d'un boîtier électronique 18a, 18b et d'une voie 20a, 20b du calculateur FADEC qui rie sont pas associés à la même porte 10a, 10b, il est avantageusement. prévu de relier chaque boîtier électronique à chaque voie du calculateur FADEC de sorte que la voie restante du calculateur FADEC reçoit toutes les données nécessaires pour les transmettre au système de commande de l'inverseur de poussée.
Ces transmissions 54 de données entre les boîtïers électroniques et les voies du calculateur FADEC sont représentées en pointillés sur la figure 2.
Claims (5)
1. Inverseur de poussée pour turboréacteur destiné à être fixé
sur un avion, comportant:
deux portes (10a, 10b) déplaçables entre une position d'ouverture et une position de fermeture de l'inverseur, lesdites portes étant chacune contrôlée par un boîtier électronique de commande (18a, 18b) ; et au moins un capteur (40, 42, 43) par porte mesurant au moins une donnée de position de ladite porte, ledit au moins un capteur de chaque porte étant relié audit boîtier électronique de commande qui contrôle ladite porte afin de lui transmettre ladite donnée de position de ladite porte, lesdits boîtiers électroniques de commande étant reliés entre eux afin de s'échanger ladite donnée de position ;
caractérisé en ce qu'il comporte en outre un calculateur électronique pleine autorité (20) comportant deux voies (20a, 20b) reliées chacune aux deux boîtiers électroniques de commande (18a, 18b) afin de recevoir de chacun desdits boîtiers électroniques les données de positions de chacune desdites portes et une donnée sur l'état de fonctionnement de chacun desdits boîtiers électroniques, lesdites voies étant reliées entre elles afin de s'échanger' lesdites données de positions desdites portes et d'état desdits boîtiers électroniques de sorte que le pilote de l'avion est en permanence informé de la position desdites portes et de l'état desdits boîtiers électroniques, même en cas de panne de l'un desdits boîtiers électroniques et de l'une des voies dudit calculateur électronique pleine autorité.
sur un avion, comportant:
deux portes (10a, 10b) déplaçables entre une position d'ouverture et une position de fermeture de l'inverseur, lesdites portes étant chacune contrôlée par un boîtier électronique de commande (18a, 18b) ; et au moins un capteur (40, 42, 43) par porte mesurant au moins une donnée de position de ladite porte, ledit au moins un capteur de chaque porte étant relié audit boîtier électronique de commande qui contrôle ladite porte afin de lui transmettre ladite donnée de position de ladite porte, lesdits boîtiers électroniques de commande étant reliés entre eux afin de s'échanger ladite donnée de position ;
caractérisé en ce qu'il comporte en outre un calculateur électronique pleine autorité (20) comportant deux voies (20a, 20b) reliées chacune aux deux boîtiers électroniques de commande (18a, 18b) afin de recevoir de chacun desdits boîtiers électroniques les données de positions de chacune desdites portes et une donnée sur l'état de fonctionnement de chacun desdits boîtiers électroniques, lesdites voies étant reliées entre elles afin de s'échanger' lesdites données de positions desdites portes et d'état desdits boîtiers électroniques de sorte que le pilote de l'avion est en permanence informé de la position desdites portes et de l'état desdits boîtiers électroniques, même en cas de panne de l'un desdits boîtiers électroniques et de l'une des voies dudit calculateur électronique pleine autorité.
2. Inverseur de poussée selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque porte est déplaçable sous l'action d'au moins un vérin de commande (12), ledit inverseur comportant, pour chaque porte, un premier capteur (40) positionné au niveau dudit au moins un vérin de commande de façon à mesurer la position dudit vérin de commande.
3. Inverseur selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit premier capteur (40) mesure en continu la position dudit vérin de commande.
4. Inverseur selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé
en ce qu'à chaque porte est associé un dispositif de blocage mécanique (36) permettant d'assurer une retenue de ladite porte, ledit inverseur comportant, pour chaque porte, un deuxième capteur (42) mesurant une donnée d'état dudit dispositif de blocage mécanique.
en ce qu'à chaque porte est associé un dispositif de blocage mécanique (36) permettant d'assurer une retenue de ladite porte, ledit inverseur comportant, pour chaque porte, un deuxième capteur (42) mesurant une donnée d'état dudit dispositif de blocage mécanique.
5. Inverseur selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'à
chaque porte est associé un dispositif de verrouillage en butée (38) permettant d'assurer une retenue de ladite porte, ledit inverseur comportant, pour chaque porte, un troisième capteur (43) mesurant une donnée d'état dudit dispositif de verrouillage en butée.
chaque porte est associé un dispositif de verrouillage en butée (38) permettant d'assurer une retenue de ladite porte, ledit inverseur comportant, pour chaque porte, un troisième capteur (43) mesurant une donnée d'état dudit dispositif de verrouillage en butée.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0213409A FR2846377B1 (fr) | 2002-10-25 | 2002-10-25 | Inverseur de poussee electromecanique pour turboreacteur a controle permanent de position |
| FR0213409 | 2002-10-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA2444987A1 CA2444987A1 (fr) | 2004-04-25 |
| CA2444987C true CA2444987C (fr) | 2011-06-14 |
Family
ID=32050683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CA2444987A Expired - Fee Related CA2444987C (fr) | 2002-10-25 | 2003-10-21 | Inverseur de poussee electromecanique pour turboreacteur a controle permanent de position |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6926234B2 (fr) |
| EP (1) | EP1413735B1 (fr) |
| JP (1) | JP4090977B2 (fr) |
| CN (1) | CN100350147C (fr) |
| BR (1) | BR0304676B1 (fr) |
| CA (1) | CA2444987C (fr) |
| DE (1) | DE60301007T2 (fr) |
| ES (1) | ES2244904T3 (fr) |
| FR (1) | FR2846377B1 (fr) |
| RU (1) | RU2313681C2 (fr) |
| UA (1) | UA80941C2 (fr) |
Families Citing this family (50)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2846378B1 (fr) * | 2002-10-25 | 2006-06-30 | Hispano Suiza Sa | Inverseur de poussee electromecanique pour turboreacteur a synchronisation des dispositifs de verrouillage |
| US7946106B2 (en) * | 2004-06-29 | 2011-05-24 | Aircelle | Device for actuating mobile cowls equipping a thrust reverser |
| FR2882097B1 (fr) * | 2005-02-17 | 2010-08-27 | Hispano Suiza Sa | Commande des geometries variables d'un moteur d'avion a turbine a gaz |
| GB2431626A (en) * | 2005-10-26 | 2007-05-02 | Avcen Ltd | Bypass turbofan engine |
| US20070237575A1 (en) * | 2006-04-11 | 2007-10-11 | Honeywell International, Inc. | Flexible shaft inline coupler |
| US8015797B2 (en) | 2006-09-21 | 2011-09-13 | Jean-Pierre Lair | Thrust reverser nozzle for a turbofan gas turbine engine |
| FR2907512B1 (fr) * | 2006-10-23 | 2008-12-12 | Aircelle Sa | Inverseur de poussee a grilles pour moteur a reaction |
| FR2911972B1 (fr) * | 2007-01-30 | 2009-03-27 | Hispano Suiza Sa | Procede de surveillance de moteurs d'avion |
| FR2912470B1 (fr) * | 2007-02-14 | 2009-03-20 | Aircelle Sa | Procede de controle des moteurs electriques d'un inverseur de poussee |
| FR2913067B1 (fr) * | 2007-02-28 | 2011-05-13 | Aircelle Sa | Procede d'autocalibration pour verins electriques de nacelle de turboreacteur |
| GB0705301D0 (en) * | 2007-03-20 | 2007-04-25 | Goodrich Actuation Systems Ltd | Actuator arrangement |
| US9759087B2 (en) | 2007-08-08 | 2017-09-12 | Rohr, Inc. | Translating variable area fan nozzle providing an upstream bypass flow exit |
| CN101939528B (zh) | 2007-08-08 | 2013-07-24 | 罗尔股份有限公司 | 具有旁通流的面积可调风扇喷嘴 |
| FR2920204B1 (fr) | 2007-08-20 | 2009-10-30 | Aircelle Sa | Procede et systeme de commande d'au moins un actionneur de capots d'un inverseur de poussee pour turboreacteur |
| FR2920200B1 (fr) * | 2007-08-20 | 2013-10-04 | Aircelle Sa | Procede et systeme de commande d'au moins un actionneur de capots d'un inverseur de poussee pour turboreacteur |
| FR2920202B1 (fr) * | 2007-08-20 | 2009-10-30 | Aircelle Sa | Systeme de commande d'au moins un actionneur de capots d'un inverseur de poussee pour turboreacteur |
| US8091827B2 (en) | 2007-11-16 | 2012-01-10 | The Nordam Group, Inc. | Thrust reverser door |
| US8051639B2 (en) | 2007-11-16 | 2011-11-08 | The Nordam Group, Inc. | Thrust reverser |
| US8052086B2 (en) | 2007-11-16 | 2011-11-08 | The Nordam Group, Inc. | Thrust reverser door |
| US8172175B2 (en) | 2007-11-16 | 2012-05-08 | The Nordam Group, Inc. | Pivoting door thrust reverser for a turbofan gas turbine engine |
| US7735778B2 (en) | 2007-11-16 | 2010-06-15 | Pratt & Whitney Canada Corp. | Pivoting fairings for a thrust reverser |
| US8052085B2 (en) | 2007-11-16 | 2011-11-08 | The Nordam Group, Inc. | Thrust reverser for a turbofan gas turbine engine |
| FR2932226B1 (fr) * | 2008-06-06 | 2013-08-23 | Aircelle Sa | Procede de synchronisation des actionneurs d'un capot mobile d'inverseur de poussee |
| US8127530B2 (en) | 2008-06-19 | 2012-03-06 | The Nordam Group, Inc. | Thrust reverser for a turbofan gas turbine engine |
| FR2932850B1 (fr) * | 2008-06-23 | 2010-08-13 | Snecma | Procede et systeme de determination de la position angulaire d'un rotor de turboreacteur. |
| FR2944564B1 (fr) * | 2009-04-16 | 2011-04-22 | Aircelle Sa | Systeme de controle pour nacelle de turboreacteur |
| FR2946395B1 (fr) * | 2009-06-04 | 2016-03-04 | Airbus France | Procede pour la detection de l'ouverture d'un inverseur de poussee de turboreacteur d'aeronef |
| EP2278146B1 (fr) * | 2009-06-16 | 2013-07-24 | Rohr, Inc. | Système d'actionnement pour moduler une zone variable de buse de ventilateur |
| FR2947870B1 (fr) * | 2009-07-09 | 2011-07-08 | Aircelle Sa | Systeme d'actionnement pour element mobile de nacelle de moteur d'aeronef, tel qu'un capot d'inverseur de poussee |
| GB0917057D0 (en) * | 2009-09-29 | 2009-11-11 | Goodrich Actuation Systems Ltd | Thrust reverser actuation |
| GB0917065D0 (en) * | 2009-09-29 | 2009-11-11 | Goodrich Actuation Systems Ltd | Thrust reverser actuation |
| US8583294B2 (en) * | 2011-04-11 | 2013-11-12 | Hamilton Sundstrand Corporation | Actuation control system |
| FR2974597B1 (fr) * | 2011-04-27 | 2019-05-10 | Safran Nacelles | Ensemble de verrouillage tertiaire pour dispositif d'inversion de poussee |
| US8615982B2 (en) * | 2011-07-05 | 2013-12-31 | Hamilton Sundstrand Corporation | Integrated electric variable area fan nozzle thrust reversal actuation system |
| US9316112B2 (en) | 2011-12-21 | 2016-04-19 | Rohr, Inc. | Variable area fan nozzle with drive system health monitoring |
| FR2989429B1 (fr) * | 2012-04-17 | 2014-05-16 | Airbus Operations Sas | Dispositif de commande d'une tuyere a section variable d'un aeronef |
| FR2990474B1 (fr) * | 2012-05-10 | 2014-05-02 | Aircelle Sa | Inverseur de poussee a volet de blocage a deploiement controle |
| FR2994220B1 (fr) * | 2012-08-02 | 2017-07-21 | Airbus Operations Sas | Dispositif de commande d'une tuyere a section variable d'un aeronef |
| GB2510635B (en) * | 2013-02-12 | 2017-11-01 | Ge Aviat Systems Ltd | Method for predicting faults in an aircraft thrust reverser system |
| FR3005488B1 (fr) * | 2013-05-07 | 2015-05-29 | Airbus Operations Sas | Dispositif de commande d'une tuyere a section variable d'un aeronef |
| FR3008741B1 (fr) | 2013-07-17 | 2017-04-28 | Aircelle Sa | Systeme inverseur de poussee electrique pour nacelle de moteur d'aeronef et nacelle de moteur d'aeronef ainsi equipee |
| FR3012167B1 (fr) | 2013-10-18 | 2015-12-18 | Snecma | Procede de surveillance d'un systeme de verrouillage |
| FR3016191B1 (fr) * | 2014-01-08 | 2019-07-05 | Safran Aircraft Engines | Procede et programme d'ordinateur pour la surveillance d'un inverseur de poussee a actionneurs hydrauliques |
| US10487690B2 (en) * | 2014-08-18 | 2019-11-26 | Rohr, Inc. | Actively controlled cooling air exhaust door on an aircraft engine nacelle |
| FR3028295B1 (fr) * | 2014-11-06 | 2020-01-17 | Safran Electronics & Defense | Systeme d'actionnement d'une structure mobile d'un inverseur de poussee d'un aeronef, inverseur de poussee et reacteur comprenant un tel systeme. |
| US10344709B2 (en) | 2015-09-10 | 2019-07-09 | Honeywell International Inc. | System and method for reducing idle thrust in a translating cowl thrust reverser |
| CN107453660B (zh) * | 2017-08-08 | 2019-11-08 | 华北电力大学（保定） | 一种新颖的机械弹性储能系统储能过程位置跟踪控制方法 |
| FR3085184B1 (fr) * | 2018-08-24 | 2020-08-14 | Safran Nacelles | Architecture de commande d'aeronef, d'au moins un actionneur d'un capot mobile de nacelle |
| RU2744587C1 (ru) * | 2020-06-03 | 2021-03-11 | Акционерное общество "Объединенная двигателестроительная корпорация" (АО "ОДК") | Отказобезопасная электромеханическая система управления реверсивным устройством газотурбинного двигателя |
| FR3115078B1 (fr) * | 2020-10-13 | 2022-09-09 | Safran Nacelles | Système d’inversion de poussée pour un aéronef et aéronef comportant un tel système |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3222674C2 (de) * | 1982-06-16 | 1984-04-05 | MTU Motoren- und Turbinen-Union München GmbH, 8000 München | Einrichtung zum Verstellen von Schubumkehrern |
| DE3222672C1 (de) * | 1982-06-16 | 1984-01-19 | MTU Motoren- und Turbinen-Union München GmbH, 8000 München | Einrichtung zum Verstellen von Schubumkehrern |
| US5192023A (en) * | 1988-10-27 | 1993-03-09 | The Dee Howard Company | Jet engine provided with a thrust reverser |
| RU2120559C1 (ru) * | 1992-09-21 | 1998-10-20 | Дзе Боинг Компани | Механический стопор для реверсера тяги реактивного двигателя |
| US5826823A (en) * | 1996-02-07 | 1998-10-27 | Rohr, Inc. | Actuator and safety lock system for pivoting door thrust reverser for aircraft jet engine |
| CN1077217C (zh) * | 1996-08-22 | 2002-01-02 | 波音公司 | 反推装置同步轴锁定机构 |
| FR2755730B1 (fr) * | 1996-11-14 | 1999-01-08 | Hispano Suiza Sa | Systeme de commande electrique pour inverseur de poussee de turboreacteur |
| US6042053A (en) * | 1997-10-31 | 2000-03-28 | The Boeing Company | Automatic restow system for aircraft thrust reverser |
| US6526744B2 (en) * | 2001-04-30 | 2003-03-04 | Honeywell International Inc. | System and method for controlling the stowage of jet engine thrust reversers |
| US6439504B1 (en) * | 2001-06-15 | 2002-08-27 | Honeywell International, Inc. | System and method for sustaining electric power during a momentary power interruption in an electric thrust reverser actuation system |
| US6681559B2 (en) * | 2001-07-24 | 2004-01-27 | Honeywell International, Inc. | Thrust reverser position determination system and method |
| US6598386B2 (en) * | 2001-10-16 | 2003-07-29 | Honeywell International, Inc. | Jet engine thrust reverser system having torque limited synchronization |
| US6655125B2 (en) * | 2001-12-05 | 2003-12-02 | Honeywell International Inc. | System architecture for electromechanical thrust reverser actuation systems |
| US6684623B2 (en) * | 2002-02-27 | 2004-02-03 | Honeywell International, Inc. | Gearless electric thrust reverser actuators and actuation system incorporating same |
| US6666307B1 (en) * | 2002-08-05 | 2003-12-23 | Honeywell International, Inc. | Thrust reverser system with a pass-through torque activated brake |
-
2002
- 2002-10-25 FR FR0213409A patent/FR2846377B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-09-03 ES ES03292160T patent/ES2244904T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-03 EP EP03292160A patent/EP1413735B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 2003-09-03 DE DE60301007T patent/DE60301007T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-10-06 US US10/678,104 patent/US6926234B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-10-16 JP JP2003356257A patent/JP4090977B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2003-10-20 RU RU2003131382/06A patent/RU2313681C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2003-10-21 CA CA2444987A patent/CA2444987C/fr not_active Expired - Fee Related
- 2003-10-21 UA UA2003109490A patent/UA80941C2/uk unknown
- 2003-10-23 BR BRPI0304676-1A patent/BR0304676B1/pt not_active IP Right Cessation
- 2003-10-24 CN CNB2003101027925A patent/CN100350147C/zh not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE60301007D1 (de) | 2005-08-18 |
| RU2003131382A (ru) | 2005-04-10 |
| US6926234B2 (en) | 2005-08-09 |
| FR2846377B1 (fr) | 2006-06-30 |
| CN100350147C (zh) | 2007-11-21 |
| FR2846377A1 (fr) | 2004-04-30 |
| DE60301007T2 (de) | 2006-05-24 |
| EP1413735A1 (fr) | 2004-04-28 |
| ES2244904T3 (es) | 2005-12-16 |
| CN1519170A (zh) | 2004-08-11 |
| JP2004276902A (ja) | 2004-10-07 |
| BR0304676B1 (pt) | 2012-03-20 |
| CA2444987A1 (fr) | 2004-04-25 |
| EP1413735B1 (fr) | 2005-07-13 |
| BR0304676A (pt) | 2004-08-31 |
| UA80941C2 (uk) | 2007-11-26 |
| US20040118974A1 (en) | 2004-06-24 |
| RU2313681C2 (ru) | 2007-12-27 |
| JP4090977B2 (ja) | 2008-05-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA2444987C (fr) | Inverseur de poussee electromecanique pour turboreacteur a controle permanent de position | |
| CA2445851C (fr) | Inverseur de poussee electromecanique pour turboreacteur a synchronisation des dispositifs de verrouillage | |
| CA2445828C (fr) | Inverseur de poussee electromecanique pour turboreacteur a asservissement du deplacement des portes | |
| EP0843089B2 (fr) | Système de commande électrique pour inverseur de poussée de turboréacteur | |
| EP0639499B1 (fr) | Dispositif de servocommande d'un organe de commande de vol d'aéronef | |
| EP2205848B1 (fr) | Systeme de controle et procede de controle | |
| CA2949963C (fr) | Systeme d'actionnement pour aeronef | |
| EP2534359B1 (fr) | Système de commande d'un aéronef | |
| EP2293429B1 (fr) | Dispositif sécurisé de surveillance et de commande pour actionneur de pilotage d'un aéronef | |
| EP2419619B1 (fr) | Système de contrôle pour nacelle de turboréacteur | |
| CA2764287A1 (fr) | Actionneur electromecanique a double excitation | |
| FR3028295A1 (fr) | Systeme d'actionnement d'une structure mobile d'un inverseur de poussee d'un aeronef, inverseur de poussee et reacteur comprenant un tel systeme. | |
| FR2968394A1 (fr) | Syteme de detection de position | |
| FR2946018A1 (fr) | Dispositif pour compenser la perte de poussee d'un moteur d'aeronef et systeme de communication entre lesdits moteurs et un calculateur comportant ledit dispositif. | |
| FR2975076A1 (fr) | Dispositif de reglage, en particulier dispositif de reglage pour un aeronef | |
| FR2879562A1 (fr) | Dispositif pour emettre une autorisation d'agir sur le fonctionnement d'un moteur d'aeronef et systeme de controle de moteur comportant un tel dispositif | |
| EP3841291A1 (fr) | Architecture de commande d'aéronef, d'au moins un actionneur d'un capôt mobile de nacelle | |
| FR3142175A1 (fr) | Système de commande universel d’un compensateur de vol à voie principale active et voie de secours passive | |
| WO2024126527A1 (fr) | Actionneur de commande mecanique de vol pour un aeronef | |
| FR2836565A1 (fr) | Systeme de controle et de commande d'armoire de connexions |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EEER | Examination request | ||
| MKLA | Lapsed |
Effective date: 20211021 |