CA1029829A - Anti-collision device for moving vehicles - Google Patents

Abstract

PRECISION OF DISCLOSURE:
Anti-collision safety device for circulating vehicles culant in own site. The device comprises chains of se-curity communicating with a central command post, as well as means for detecting the distance between two successive vehicles and the determination of the safety distance between two vehicles to control the stopping of a vehicle or line when that the distance between two consecutive vehicles becomes less re at the safety distance or in the event of a circuit failure of security. A means of counting by detecting benchmarks is planned along the track, as well as a means of calculating the distance this of the vehicle compared to a given origin and a means of converting this distance into a time with a time mark consisting of a synchronization signal received by all vehicles, to generate a position report issued by all vehicles and received by all vehicles. Determining the difference between a vehicle and the vehicle directly preceding is insured by comparison of position tops, the safety device of each vehicle comparing this distance relative to its distance to stop the vehicle when the distance lative is less than the stopping distance.

Description

l~Z9t~
La presente invention concerne un dispositif ou instal-lation de sécurité anti-collision, notamment un dispositif destiné
~quiper des véhicules circulant en site propre.
On connaît dej~ des dispositifs de securite anti-collision comportant des cha~nes de securité communiquant avec un poste cen-tral de commande ainsi que des moyens de détection de la distance entre deux vehicules successifs et la determination de la distance de sécurité entre deux véhicules pour commander l'arrêt d'un véhicu-le ou d'un ensemble de véhicules lorsque la distance entre deux véhicules consécutifs devient inférieure à la distance de sécurité
ou en cas de défaillance d'un circuit de s~curité.
Les installations connues présentent un certain nombre d'inconvénients liés tant aux moyens technologiques complexes mis en oeuvre qu'a des défauts de sécurité ou une absence de souplesse.
La présente invention a pour but de remédier à ces incon-vénients et se propose de créer un dispositif de sécurité anti-collision pour des véhicules circulant en site propre, sans person-nel de conduite, c'est-a-dire un dispositif pouvant estimer lui-même des risques et réagir en conséquence.
A cet effet, la présente invention concerne une installa-tion de sécurité anti-collision pour un ensemble de véhicules se déplacant le long d'une voie a partir d'un point déterminé, compre-nan.t un ensemble d'unités de commande de v~hicules, chaque unité
équipant un véhicule, ainsi qu'un poste de commande central, ce dernier comprenant:
- un récepteur de sécurité central pour recevoir le signal de position de chaque véhicule;
- un gén~rateur de signaux de synchronisation pour créer une série de signaux de synchronisation; et - un émetteur de sécurité, central, pour émettre les si-gnaux de synchronisation et les signaux de position reçus, ~ tous les véhicules; et chaque unité de commande de véhicule comprend:

~ .

98 ~!9 - un moyen de mesure de distance pour mesurer, en continu, la distance entre le véhicule et le point déterminé:
- un recepteur de sacurite de v8hicules pour recevoir les signaux de synchronisation et les signaux de position du poste de commande central, - un genérateur de signaux de position couplé au moyen de mesure de distance et au r~cepteur de securite du vehicule pour créer un signal de position local pour l'unité de commande du véhi-cule, signal suivi par un signal de synchronisation à un instant correspondant à la distance du véhicule par rapport au point déter-miné, - un émetteur de sécurité du véhicule pour transmettre le signal de position local au poste de commande central pour ter-miner une boucle de commande reliant le véhicule èt le poste de commande central, - un moyen fournissant une distance d'arrêt, ce moyen étant couplé au générateur du signal de position pour créer un signal de distance d'arrêt du véhicule suivant le signal de position local, à un instant correspondant à une distance d'arrêt de sécurité
du véhicule, et - un moyen de commande des freins du véhicule, ce moyen étant coupl~ au récepteur de sécurité du véhicule et au moyen four-nissant la distance d'arrêt, pour commander les freins du véhicule ahaque fois que le signal de position suivant le signal de position local est recu avant le signal de distance d'arrêt.
Suivant une ca~actéristique préférée de l'invention, la I distance d~arrêt est déterminée à partir de la vitesse réelle du ¦ v~hicule obtenue par un tachymètre (roue phonique) fournissant les ! signaux à un générateur de fonction qui est initialisé par le top de position et qui fournit un signal de sortie dès que le générateur de fonction atteint la vitesse réelle, l'arrêt du véhicule étant com-mandé si le signal du générateur de fonction n'est pas compris dans .~ :

., ~ .

lUZ9t~;~9 , l'écart séparant ce véhicule du vehicule directement pr~cedent (fenêtre en distance relative).
Suivant une autre caractéristique pr~feree de l'invention, la génération d'alarme est assur~e par une alarme de position de-clenchée separement ou en combinaison par une panne du d~tecteur de reperes, une panne du compteur de repère ou une panne de trans-mission, cette alarme étant transmise au poste central PCC par l'émission d'un top caractéristique du véhicule, et le poste central PCC recense les tops d'alarme.
Suivant une autre caract~ristique preferee de l'invention, : la s~curité des fonctions des chaînes (calcul de position, calcul de la distance d'arrêt) est assuree par la détection des pannes en dedoublant les fonctions et en les verifiant en securite intrinsèque de la coincidence des signaux de sortie des fonctions d~doublees, l'absence de co~ncidence caractérisant une panne ou un risque de collision et produisant l'arrêt.
Des modes de realisation préfér~s de la présente invention : seront décrits ci-après, avec référence aux dessins, dans lesquels:
- la figure 1 est un sch~ma-bloc du dispositif de sécurité
selon l'invention;
- la figure 2 est un diagramme representant la sortie du ;~ récepteur, le top de position et la fenêtre en distance en fonction du temps;
. - la figure 3 est un diagramme représentant respectivement en fonction du temps le top de synchronisation, le temps de la mesure de la vitesse réelle (E) r la distance d'arrêt (F), la vitesse maximum (G), le top de distance d'arrêt (H) et la fenêtre en dis-tance (I);
- la figure 4 représente les signaux recus par le poste central de commande, en fonction du temps.
Dans une installation de transport en site propre, pour ~` éviter la collision entre deux trains ou véhicules, le dispositif ..,; ,. ..
- -, za~,s doit maintenir entre chaque train et le suiv~nt (ou entre chaque véhicule isolé) un espace supérieur ou ~gal à la distance d'arrêt du train suiveur.
Pour simplifier l'expose, on utilisera uniquement l'expres-sion "v~hicule".
Dans le dispositif de sécurité de chaque véhicule, on considere, a tout instant, que le véhicule préc~dent est à vitesse nulle.
Si la distance qui sépare un véhicule d'un v~hicule pré-c~dent devient égale a la distance d'arrêt du véhicule suiveur (aun seuil de distance près), le véhicule suiveur commande son frein d'urgence.
Ainsi, de facon g~nérale, le dispositif de sécurité anti-collision, qui se compose d'un dispositif embarqué (V) a bord de chaque ensemble de vehicules ou de chaque vehicule circulant isolé-ment, et d'un poste central de commande PCC qui centralise toutes les informations pour les redistribuer entre ies divers vehicules d'une ligne ou d'un reseau. Le dispositif de sécurité anti-collision doit donc mesurer la distance relative entre deux vehicules, calculer la distance d'arrêt de chaque véhicule et comparer cette distance d'arrêt a la distance relative respective pour actionner eventuelle-ment le frein d'urgence.
Dans la description faite ci-apres, on limitera le disposi-tif de sécurité anti-collision a sa structure la plus simple. Cela signifie que l'on decrira .

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une partie du circuit embarqué (V) (chalne de sécurité 1) et une partie du circuit du poste (PCC) 9 en n~étendant pas la description de détail au circuit redondant ~chaîne de sécurité

2).
Pour mesurer la distance rela-tive, chaque véhicule est équipé d~un compteur 1 qui lui permet de déterminer la distance parcourue depuis une origine fixée par comptage de repères fixesg appelés "plots" 9 disposés à
intervalle constant sur la voie (non représentée) D Chaque véhicule transmet la valeur de cette distance à tous les autres véhicules. La différence entre la distance parcourue par le véhicule précédent et celle qu~il a lui~même parcourue lui donne la distance relative à mesurerO Il reconnaît la distance parcourue par le véhicule précédent en choisissant la distance recue immédiatement supérieure à la sienne.
A titre d'exemple, les plots disposés sur la voie sont constitués de plaques d'alliage léger d'environ 09 1 m2 et placées environ tous les 20 mètresO Ces plots sont détectés par les véhicules à l~aide de détecteurs de plots placés sous les véhicules, constitués d'un oscillateur à bobines dont le couplage varie en présence d~une masse métallique (principe des détecteurs de proximité inductifs).
Les impulsions fournies par le détecteur de plots sont comptabilisées sur un compteur numé-rique 2, 2' remis à zéro lorsque le train passe sur l'origined'espace de la mesure de distance (stations terminus)D L'état de ce compteur mesure la distance parcourue par le train.
La transmission de l'état de ce compteur aux autres véhicules utilise un système de trans-mission de sécurité constitué par une ligne de transmissionposée sur la voie, d~antennes d'émetteurs et de récepteurs placés sur les véhicules et au poste central de commande (PCC).
A intervalle régulier (par exemple deux secondes), le PCC émet sur la ligne de transmission un top de synchronisation constitué
par une impulsion (par exemple durée 20 millisecondes). Ce top de synchronisation est reçu par tous les véhicules.
Lorsqu~un véhicule reçoit ce top de synchronisation, il émet sur la ligne de transmission une impulsion (par exemple durée 4 millisecondes), retardée par rapport au top d~un temps proportionnel à l'état de son compteur de distance. Le plus .: ~. . ' ': -9~ 9 grand de ces retards est inérieur à la période du top de synchronisation (2 secondes). ~ous ces tops de réponse des véhicules sont reçus au poste PCC et aussitot réémis sur la ligne de transmisslon vers les véhicules~ La mesure à bord dlun véhicule de sa distance relative au véhicule précédent est réalisée de la manière suivante o Dès qu~un véhicule a émis son top de réponse 9 il écoute sur la ligne la réponse des autres véhicules, le premier top re~u par ce véhicule est celui du --véhicule précédentO Le temps qui le sépare de son propre top d'émission est proportionnel à la distance relative à mesurer.
Cette distance relative est matérialisée par la longueur (durée) dlun créneau dont le passage à 1 est fait par le top réponse émis par le véhicule et le passage à zéro, par le premier top rec,u après le top émis. Ce créneau est appelé 0 la fenêtre en distance (relative~r Calcul de la distance_d ? arrêt ~
La distance dqarrêt d ? un train, dont la vitesse est V 9 est o d = aV2 ~ bV + c~
Cette distance théorique d~arrêt tient compte des incertitudes sur la vraie valeur de la "décélération d~urgence" du temps de réponse du frein et de toutes les imperfections du système.
! a, b et c sont des coefficients.
Le calcul de la distance d?arrêt est donc fait à partir de la vitesse réelle du train mesurée à l'aide du tachymètre 10.
Ce tachymètre 10 est constitué
par une roue phonique (non représentée), solidaire d~une roue de guidage (pas d?effort de traction ou de freinage, donc pas de patinage)0 La roue phonique est un disque métallique ~ dents r~gulièrement espacées ~ la p~riph~rie~ ces dents sont détectées par un capteur inductif utilisant le meme principe que le détecteur de plotsO La fréquence des impulsions de sortie de ce capteur est proportionnelle à la vitesse du v~hicule.
A partir de la mesure de vitesse, ? la distance d'arrêt est calculée par un gén~rateur de fonction ~ numérique 11 (mémoire morte).

3 Le dispositif assure la compa-raison et la commande du frein comme suit o La distance relative s~obtient , ,' ' - , .

, sous la forme d~une durée de créneauO Un moyen simple de réaliser la comparaison est dQexprimer aussi la distance d~arr~t sous la forme d~une duréeO Pour ce faire 9 on génère une impulsion retardée 12 par rapport au top réponse du véhiculeg 5 qui est synchrone du front de montée de la fenêtre en distance, d~un temps proportionnel à la distance d~arr~tO
.~ Si cette i~pulsion est générée pendant la durée de la fenêtre en distance 69 la distance d'arrêt est inférieure à la distance relative; il n~y a donc pas de danger de collision9 donc pas d~action sur le frein d'urgence.
Par contre, si pendant la durée de la fenêtre en distance, il n?y a pas eu d~impulsion de distance d~arrêtg on commande le frein. La détection d'absence ou de présence de l?impulsion à llintérieur de la fenêtre en distance est faite par un circuit de colncidence réalisé en sécurité positive.
On a défini ci-dessus les onctions générales ~ remplirO Pour réalïser ces fonctions 9 on utilise un certain nombre de blocs fonctionnels élémentaires repr~sentés schématiquement à la figure lo - a bord des véhicules O
émetteur 19 récepteur 18 de sécurité
- extraction du top de synchronisation 4 - génération du top de position 192,3,5 - fenêtre en distance 6 génération du top distance d'arrêt 11, 12 - circuit de colncidence 14' - au poste PCC g - émetteur 20 recepteur 21 - horloge 22 (génération du top de synchronisation).
De plus, à bord de chaque train, pour détecter certaines pannes du système~ on a ~
~ une vérification du détecteur de plots et de la roue phonique l?
une vérification de la transmission 8~
Le bloc~diagramme présenté, à
la figure 1, fait apparaftre deux chafnes de sécurité anti-collision indépendantes; nous analyserons le fonctionnement , .... . - .
- ~

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.. ~ . . , ;
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'' lOZ98;~9 8 d'une seule puis celui des parties communesO
Génération du top de position (figure 1) La sortïe du détecteur de plots 1 fournit des impulsions qui sont comptées dans deux compteurs :
5 un compteur binaire 2 et un compteur pseudo~aléatoire 2~. ;
Llétat de ces compteurs 2, 2 est transformé en une impulsion retardée 39 3c par rapport au ~
top de synchronisation (sortie de l~extraction de top de ..
synchronisation) à l~aide d~un décompteur alimenté par une cadence dlhorlogeO Ce décompteur est initialisé à la valeur du compteur de plots lorsqu~on reçoit le top de synchronisation et le décomptage de l~horloge commence aussitôt n Lorsque ce décompteur arrive à llétat zéro, on génère une impulsion de :~

4 millisecondes~
: Un circuit de coIncidence 5 vérifie que les deux impulsions de sortie des deux décompteurs ~
~: sont simultanées. Si c~est le cas, ce circuit génère une -impulsion de 4 millisecondes qui est envoyée sur llémetteur 19.
Dans le cas contraire 7, 149 15, on commande un arrêt d'urgence du véhicule~ et on transmet au poste PCC une alarme en sécurité
~ 9~ 19; il n'y a alors plus d~émission du top de position sur : cette cha~ne. .
Fen~tre en distance (figure 1) : Le~créneau représentatif de la ~:~ZS distance~relative entre deux véhicules est généré par une bascule bistable de sécurit~ ("et" de sécurité boucl~e) 6;
- ~ sa:mise~à 1 est faite par le top de position9 sa remise ~ zéro est~faite par la sortie du récepteur, le diagramme des signaux est représenté à la figure 2.
~30 Le diagramme des temps de la g~nération du top de distance d~arrêt est representé ~ la ,~ figure 3.
~` La vitesse réelle du véhicule ;~ est calculée en comptant le nombre dlimpulsions de la roue ~` 35 phonique 10 pendant une durée déterminée, par exemple 300 mill~secondes, pr~cédant le top de position; ce temps est obtenu par décodage du décompteur binaire utilisé pour Ia géné~ration du top de positionO
: Or9 la distance dlarrêt est de :
la forme (igure 3 F) o ~ .

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S ( a9 b~ c 0 coefficients La formule inverse donne une vitesse maximum vm en fonction de la distance S

Vm 2a ~ ~ 5 ~ ~ 2a ~ = t (figO 3 F) Le générateur de cette fonction Vm (~ ) est une mémoire morte 11 dont l~entrée numérique S
est un nombre linéairement croissant en fonction du temps ~ t à partir de zéro (figure 3 F). La progression de ~ est initialisée par le top de positionO La sortie de la mémoire vm (courbe G) est une quantité contin~ment croissante en fonction du tempsO Lorsque vm - V (V o vitesse réelle du vehicule) 9 on génère une impulsion.
Cette impulsion est retardée par rapport au top de position d~un temps proportionnel à
la distance d'arrêt (courbe H).
On vérifie à chaque séquence à
l'aide d~une porte ET de s~curité 14 que pendant la durée de }a fenêtre en distance 6, on a eu un top de distance d~arrêt.
Dans le cas contraire, on commande le frein d~urgence (FU) puisqu'il y a risque de collision~
I Dans chaque véhicule, on a prévu deux cha~nes de sécurité équipées chacune dlun émetteur 19 et d'un récepteur 180 Le poste PCC est équipé de deux ensembles d'émetteur~récepteur 20, 21, un pour chaque chaine de l~ensemble des véhicules.
Les tops de position sont émis par les véhicules en modulation d~amplitude à liaide d~une antenne couplée avec la ligne de transmission posée au sol.
Ces tops sont reçus sur cette l~gne par le récepteur 21 du poste PCCg et aussit8t réémis par l~émetteur 20 sur la ligne avec en plus le top de synchroni-sation, par llintermédiaire de la porte OU 230 Cette émission se fait en utilisant la modulation de fréquence. De plus~ le poste PCC resynchronise les tops reçus des véhicules~ ce qui ~ 40 permet d'éliminer les erreurs dues aux retards de transmission.

- . . ' '~, ~ - ' lOZ9b~^~9 lo . ~ . , .

A 19aide d9une antenne couplée à la ligne de transmission9 tous les véhicules reçoivent l'émission du poste PCC 0 les tops réponse de tous les véhicules et le top de synchronisationO
De fa~on générale, la sécurité
de la fonction anti-collision est obtenue par l~utilisation de l~autocontrôle pour les fonctions complexes et de la sécu-rité positive pour les fonctions élémentairesO
~ La détection des pannes du dispositif de sécurité se fait de la fa~on suivante o Les pannes détecteurs sont détectées par un circuit de vérification des détecteurs 19.
Ce circuit mesure, à l'aide d7un compteur et de la roue phonique 10, la longueur des interplots et vérifie que cette longueur est toujours voisine d9une valeur constante.
Le cas contraire correspond à une panne du détecteur de plots 1 ou de la roue phonique 10.
Un signal est alors envoyé à la porte ET de sécurité ?.
Pour la génération du top de position, on a utilisé un circuit d'autocontrôleO La même fonction est réalisée deux fois; les sorties sont comparées par un circuit de coincidence en sécurité positive. Le deuxième circuit est schématisé par le rectangle 100 relié au premier circuit par le circuit de coincidence 13, la porte OU 16 et la porte ET de sécurité 17.
Pour la génération du top de distance d'arrêt, on utilise aussi un circuit d7autocontrôle, mais la fonction n'est réalisée qu9une seule fois dans chaque cha~ne de sécurité~ En effet, les conséquences sur le système d~une panne de cette fonction sont moins critiques que pour le top de posit~on.
Les pannes de transmission sont ¦ détectées par un circuit de vérification transmission 8.
Ce circuit contrôle que lorsque le véhicule ~met 18 un top de position9 il le reçoit également 19 en retour du poste PCC.
S~il reçoît bien le top qu9il a lui même émis9 il recevra bien tous les autres puisque les conditions de transmission sont identiques. Dans le cas contraire~ il détecte une panne de la transmission et envoie un signal ~ la porte ET
de sécurité 7.
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,9 11 Le bloc-diagramme de la sécurité
anti-collision présenté est justifié au niveau du traitement des alarmesO
Le degré de sécurité du système ne se mesure pas ici à partir du niveau de sécurité de la réalisation des fonctions de sécurité 7 mais à partir de celui des détections et transmissions des pannes du dispositifO
De façon générale~ contrairement aux sécurités connues, on détecte les pannes par colncidence et la sortie des circuits de colncidence commande llarr~t~
Le circuit de détection de panne est lui-même réalisé en circuit commandant directement l'arrêt s~il tombait en panneO
Ces circuits sont appelés "circuits de sécurité intrinsè4ue ou positive"0 Dans le montage représenté à
la figure 1, les circuits de sécurïté sont en logique négativeO
Ainsi9 dès qu~une porte ET 7 9 14, 14' reçoit un signal de panne )s la sortie fournit un signal 00 Les règles utilisées pour assurer la sécurité anti collision sont les suivantes o ~ toute détection de risque de collision9 ou de panne des circuits de sécurité anti~collision entraine l~arrêt d~urgence du véhicule9 ~ toutes pannes simultanées sur les deux chaines de sécurité anti~collision entraînent l'arrêt d~urgence de la ligne 25o Alarme toP de Position 79 9) 19, 21, 24 Pour remplir les conditions précédentes, on a réalisé deux fois dans chaque cha~ne (soit 4 fois pour l~ensemble) la génération du top de position.
Cette précaution est prise de telle mani~re qu~un véhicule qui détecte une panne du dispositif de sécurité ne soit pas obligé
de demander l'arrêt diurgence de la ligne~
' En effet 9 en cas de panne, il faut arrêter d~urgence le véhicule en panne et protéger le véhicule suivant, un véhicule qui détecte une panne d~une chaine de sécurité émettra donc toujours sa position reelle vers le véhicule suivantO Par contre9 si 190n détecte une ,., . - ~: ' .

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panne sur chaque chaîne de sécurité 9 on ne protège plus dans tous les cas le véhicule suivant; on commande donc un arrêt dlurgence de la ligne ~ seule manière dlavertir le véhicule suivant.
Comme une panne du détecteur de plots, ou une panne de la transmission sur une chaine~ conduit aussi ~ une panne du top de positionS on génère une alarme qui est la synthèse faite par la porte ET 7 en logique négative de ~
~ panne génération du top de position 5, panne détecteur 19, panne transmission 8.
Lorsqu~on déte~te à bord sur -:
une chaine une de ces trois pannes 9 on transmet en s~curité
au poste PCC l9alarme de cette cha~ne 9~ 19~ 21, 24.
Si on a simultanément au poste PCC 25 l'alarme de la chaine 1 et celle de la cha~ne 29 le véhicule suivant celui qui a émis les deux alarmes n~est plus protégé; le poste PCC demande donc l~arr8t d~urgence de la ligne par le circuit dqémission réception 26~ 27, 28, 17.
Contrairement à l~alarme I précédente, llalarme top de distance dlarrêt 139 16 ne concerne j que le véhicule en panne. Si un véhicule ne sait plus déter-}, miner sa distance d'arrêt 9 il ne met pas en cause la sécurité
des autres véhicules, et il assure la sienne en s~arrêtant d'urgence (le poste PCC n~est pas concerné)O
Toute panne du top de distance d'arrêt est,détectée en sécurité par le circuit de coincidence 13 .
La fen8tre en distance 6 est ., r~alis~e en sécurité, donc t,oute panne de cette fonction conduit à une disparition de la fenêtre; la porte ET de sécurité
14 commande donc l'arrêt d~urgence du véhicule.
Inhibi ion des alarmes ~
On dispose à la sortie des circu~ts ET de sécurité 79 14 qui commandent le frein d~urgence, de circuits "OU" de sécurité 159 16 qui permettent d'inhiber la commande du frein par des télécommandes de sécurité TC sur une cha~ne ou sur l'autre 9 mais pas sur les deux simultanément.
Ces télécommandes de sécurité TC sont telles que toute panne , ~: :

: , .

9 ~3 des circuits de ces télécommandes ou tout envoi simultané
des deux télécommandes entraine la suppression des inhibitionsO
Ces inhibitions permettent à
un véhicule de repartir avec une chaine de sécurité en panneO
Cette autorisation ne peut être donnée que si on a créé un intervalle suffisant de part et d~autre du véhicule en panne, et seulement pour rentrer ce véhiGule au garage D Ainsi 9 on dispose toujours d9une cha~ne de sécurité pour protéger les véhicules. Si une deuxième alarme intervient~ on est obligé
de rentrer ce véhicule au garage à 1~ aide du véhicule qui suit et qui l'accoste~
La transmission des alarmes "top de position" 9 est faite en sécurité et utilise le même émetteur 19 que le top position lui~meme 219 24~
Dans le cas du mode de réali sation particulier 9 pour cela on utilise les 300 premières millisecondes de la séquence d'anti~collision, il s~agit du temps séparant l~émission par ~e poste PCC de 2 tops de synchronisation soit 2 secondes ~figure 4~0 Lorsque le véhicule reçoit le top de synchronisation9 il émet à l'aide de l~émetteur 19 un top retardé par rapport au top de synchronisation d~un temps caractéristique de son numéro d~identification 9 (figure 4)0 L~alarme est transmise au poste PCC en supprimant l'émission de ce top sur la chaîne qui a généré l'alarme.
Le signal reçu par le poste PCC
a normalement sur chaque cha~ne la structure suivante lorsque tous les véhicules sont sur la ligne (figure 4)0 S~il y a une alarme sur une des deux chaines anti-collision d~un certain véhicule~ on observe au poste PCC la suppression du top d~alarme sur la voie correspondanteO
L~équipement du poste PCC pour la s~curité anti--collision est constitué en plus des deux ~metteurs-récepteurs et de la génération du top de synchro~
nisation9 dlune logique de sécurité 25 qui décide de l~arrêt dlurgence de la ligne si l~on a une alarme simultanément sur les deux cha~nes d~un meme véhicule9 auquel est associée une ::: :: .

~ ~ 14 -commande manuelle de lYarr~t d~rgence de la ligne TC~ envoyée à la porte ET 26 0 Cette commande d ~arrêt d~urgence de la ligne est réalisée en sécurité à 1~ aide d~un émetteur 27 rayonnant sur un fil placé sur la voie une fréquence pure ~
la fréquence de sécuritéO ~ous les véhi~ules détectent cette fréquence à l~aide d~une antenne et d~un recepteur 28~ Si un véhicule reçoit cette fréquence 9 il onctionne normalement sinon il actionne son frein d~urgence~ Si le poste PCC décide de l~arrêt d~urgence de la ligne~ il lui suffit d9interrompre l~émission de la fréquence de sécurité.
Il peut etre intéressant de protéger un secteur d~une voie visrà~vis de tous les véhicules qui arrivent sur ce secteur sans toutefois agir sur les véhicules qui ont déjà passé ce secteurO A cet effet, ~
partir du poste PCC, on simule 29 un véhicule arrêté à cet endroit sur la voie (Il peut par exemple s~agir de la pro~
tection d9un aiguillage9 d~une réparation sur la voiey une zone de rupture de la ligne de transmisslon9 etc~.
Pour simuler le véhicule arrêté sur la voie, le poste PCC injecte en plus du top de synchronisation et des tops de position des véhicules de la ligne, sur les émetteurs du poste PCC, un top de position génér~ au poste PCC et qui correspond à celui d~un véhicule fictif arrêté sur la voie. La position de ce top dans la s~quence d'anti-collision fixe, le point de la voie où le v~hicule est simulé.
De açon analogue, pour éviter l~arrêt d~urgence de la ligne lorsque tous les véhicules ne sont pas sur la ligne principale 9 il est nécessaire de simuler ~, les tops d~alarme des véhicules au garage~ Cette simulation ¦ est réalisée en sécurité ~ on rend imposs,ible l~injection sur i la voie d~un véhicule dont les alarmes seraient simulées. A
cet effet~ les numéros des véhicules au garage sont introduits directement en 24 pour que la liste recensée par l'extraction des alarmes soit complète.
j Enfin 9 la remise à zéro des compteurs de position servant ~ la génération des tops de position sera faite aux stations terminus~arrivée et terminus/
départ.

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9 ~ 2~9 15 Bien entendu, llinvention n~est pas limitée à l'exemple de xéalisation ci~dessus décrit et représenté, à partir duquel on pourra prévoir d~autres modes et d'autres formes de réalisa~ion9 sans pour cela sortir du cadre de l~inventionO

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Claims (10)

Les réalisations de l'invention au sujet desquelles un droit exclusif de propriété ou de privilège est revendiqué, sont définies comme il suit:

1. Installation de sécurité anti-collision pour un ensem-ble de véhicules se déplaçant le long d'une voie à partir d'un point déterminé, comprenant un ensemble d'unités de commande de véhicules, chaque unité équipant un véhicule, ainsi qu'un poste de commande central, ce dernier comprenant:
- un récepteur de sécurité central, pour recevoir le si-gnal de position de chaque véhicule;
- un générateur de signaux de synchronisation pour créer une série de signaux de synchronisation; et - un émetteur de sécurité, central, pour émettre les signaux de synchronisation et les signaux de position reçus, à tous les véhicules; et chaque unité de commande de véhicule comprend:
- un moyen de mesure de distance pour mesurer, en continu, la distance entre le véhicule et le point déterminé, - un récepteur de sécurité de véhicule pour recevoir les signaux de synchronisation et les signaux de position du poste de commande central, - un générateur de signaux de position couplé au moyen de mesure de distance et au récepteur de sécurité du véhicule pour créer un signal de position local pour l'unité de commande du véhi-cule, signal suivi par un signal de synchronisation à un instant correspondant à la distance du véhicule par rapport au point déter-miné, - un émetteur de sécurité du véhicule pour transmettre le signal de position local au poste de commande central pour terminer une boucle de commande reliant le véhicule et le poste de commande central, - un moyen fournissant une distance d'arrêt, ce moyen étant couplé au générateur du signal de position pour créer un si-gnal de distance d'arrêt du véhicule suivant le signal de position local, à un instant correspondant à une distance d'arrêt de sécurité
du véhicule, et - un moyen de commande des freins du véhicule, ce moyen étant couplé au récepteur de sécurité du véhicule et au moyen four-nissant la distance d'arrêt, pour commander les freins du véhicule chaque fois que le signal de position suivant le signal de position local est reçu avant le signal de distance d'arrêt.

2. Installation de commande de sécurité anti-collision pour des véhicules circulant sur une voie selon la revendication 1, destinée à être utilisée en combinaison avec une série d'indica-teurs ponctuels, de préférence espacés régulièrement le long de la voie, le moyen de mesure de la distance, de chaque unité de commande de véhicule comprend:
- un détecteur de points de référence pour détecter le mouvement du véhicule, au niveau des indicateurs de points de réfé-rence, - et un compteur couplé au détecteur de points de référence pour compter le nombre de points de référence parcourus par le véhi-cule, pour déterminer ainsi la distance entre le véhicule et le point de référence.

3. Installation de commande de sécurité pour des véhicu-les circulant sur une voie, selon la revendication 2, chaque unité
de commande d'un véhicule comprenant en outre:
- un second compteur couplé au détecteur de points de réfé-rence pour compter le nombre de points de référence parcourus par le véhicule, - un comparateur de comptage de distance couplé au deux compteurs, pour comparer les états de comptage des deux compteurs, - un moyen de commande des freins du véhicule, couplé au comparateur de comptage de distance et commandant les freins du véhicule lorsque le comparateur détecte une différence entre l'état de comptage des deux compteurs, traduisant un mauvais fonctionnement du moyen de mesure de la distance.

4. Installation selon la revendication 3, caractérisée en ce que les deux compteurs de mesure de distance ont une structure et un fonctionnement différents l'un de l'autre.

5. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moyen formant la distance d'arrêt comprend:
- un tachymètre pour créer un signal de vitesse corres-pondant à la vitesse réelle du véhicule, - et un générateur de fonction couplé au tachymètre, ce générateur de fonction étant commandé par le signal de position local, pour créer le signal de distance d'arrêt suivant une fonc-tion prédéterminée de la vitesse réelle du véhicule.

6. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que chaque unité de commande de véhicules comprend, en outre:
- un moyen de vérification de la transmission, couplé au récepteur de sécurité du véhicule ainsi qu'au générateur de signaux de position, pour comparer les signaux de position reçus avec le signal de position local pour déterminer si le signal de position local est répété dans les signaux de position reçus, - le moyen de commande des freins du véhicule étant couplé
au moyen de vérification de transmission pour commander les freins du véhicule lorsque le signal de position local n'est pas répété
dans les signaux de position reçus, traduisant un incident de fonc-tionnement du système de transmission de sécurité.

7. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le moyen de mesure de distance de chaque unité de commande comprend un premier moyen de détection de mouvement, pour détecter le mouvement du véhicule le long de la voie et créer un premier signal impulsionnel de distance correspondant:
- et chaque unité de commande de véhicules comprend en outre:
- un second moyen de détection de mouvement pour détecter le mouvement du véhicule le long de la voie et créer un second signal impulsionnel de distance, - un comparateur de mouvement pour comparer le premier et le second signal impulsionnel de distance, - et un moyen couplant le comparateur de mouvement au moyen de commande des freins du véhicule pour actionner les freins du véhicule, chaque fois que le comparateur de mouvement détecte une différence d'amplitude déterminée entre le premier et le second signal impulsionnel de distance.

8. Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que le comparateur de mouvement est un compteur-décompteur, dans lequel un signal impulsionnel de distance commande le compteur pour fonctionner en additionneur et l'autre signal impulsionnel actionne le compteur pour fonctionner en décompteur, un état de comptage d'amplitude déterminé du compteur-décompteur dans un sens ou dans l'autre entraînant la commande des freins du véhicule.

9. Installation selon la revendication 7 ou 8, caractéri-sée en ce qu'un des moyens de détection de mouvement est un tachy-mètre et l'autre moyen de détection est un détecteur qui détecte une série d'indicateurs de points de référence répartis de façon équidistante le long de la voie.

10. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le poste de commande central comprend un second récepteur de sécurité central et un second émetteur de sécurité central, - chaque unité de commande d'un véhicule comprenant un second moyen de mesure de distance, un second récepteur de sécurité
de véhicule et un second générateur de signaux de position, un second émetteur de sécurité de véhicule, un second moyen formant la distance d'arrêt et un second moyen de commande des freins du véhicule les seconds récepteur et émetteur de sécurité de chaque unité de commande de véhicules étant reliés à une seconde boucle de commande avec le poste central, indépendamment de la première boucle, - chaque unité de commande de véhicule comprenant deux générateurs de signaux d'alarme respectivement pour chaque boucle de commande, pour créer et émettre un signal d'alarme vers le poste de commande central, traduisant un incident de fonctionnement de la partie de la boucle de commande à bord du véhicule, le poste de commande central comprenant en outre:
- deux détecteurs de signaux d'alarme, l'un dans la partie du poste central de chaque boucle de commande, et - un moyen d'émission d'un signal général de freinage couplé aux deux détecteurs de signaux d'alarme pour transmettre un signal général de freinage aux véhicules chaque fois que les détec-teurs de signaux d'alarme détectent un signal d'alarme provenant des deux boucles de commande d'un quelconque véhicule, et - chaque unité de commande de véhicules comprenant en outre un récepteur de signaux généraux de freinage pour commander les freins du véhicule, en fonction d'un signal de freinage, général, reçu.