BRPI1100611B1

BRPI1100611B1 - air-fuel ratio information control device for internal combustion engine for vehicle use

Info

Publication number: BRPI1100611B1
Application number: BRPI1100611-0A
Authority: BR
Inventors: Kenta Onishi; Yuki Takano; Hiroshi Tanaka; Nobuhiro Shimada; Toshiya Nagatsuyu
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd
Priority date: 2010-01-29
Filing date: 2011-01-26
Publication date: 2020-12-08
Also published as: IT1403446B1; CN102140970B; CN102140970A; JP2011157830A; BRPI1100611A2; TW201144583A; ITTO20110030A1; JP5411730B2; TWI433990B

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE INFORMAÇÃO DA RAZÃO DE AR-COMBUSTÍVEL PARA MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA PARA USO EM VEÍCULO. A presente invenção refere-se a um dispositivo para possibilitar controle de razão de ar-combustível apropriado correspondente a uma altitude de uma estrada em que um veículo trafega mesmo quando a altitude da estrada repentinamente muda. Uma unidade de controle (C) armazena uma pluralidade de modos, em cada qual um valor de referência de um coeficiente de correção de informação para cada carga de motor é determinado correspondente à uma altitude. A unidade de controle (C) substitui o último valor informado do coeficiente de correção de informação com o valor de referência em um da pluralidade de modos em resposta a uma instrução proveniente de um meio de instrução de mudança de valor informado (41).AIR-FUEL RATIO INFORMATION CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE FOR USE IN VEHICLE. The present invention relates to a device for enabling control of the appropriate air-fuel ratio corresponding to an altitude of a road at which a vehicle travels even when the altitude of the road suddenly changes. A control unit (C) stores a plurality of modes, in each of which a reference value of an information correction coefficient for each motor load is determined corresponding to an altitude. The control unit (C) replaces the last reported value of the information correction coefficient with the reference value in one of the plurality of modes in response to an instruction from an informed value change means (41).

Description

Technical Field

[0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controlede informação da razão de ar-combustível para um motor decombustão interna para uso em veículos incluindo: uma válvula de injeção de combustível que injeta o combustível em uma passagem de admissão; um sensor de oxigênio que detecta a concentração de oxigênio residual em um gás de exaustão que flui em uma passagem de exaustão; uma válvula de borboleta que controla uma quantidade de ar de admissão que flui na passagem de admissão; um sensor de borboleta que detecta a abertura de borboleta que é abertura da válvula de borboleta; um sensor de velocidade rotacional que detecta uma velocidade rotacional do motor; e uma unidade de controle que controla uma quantidade de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível com base nos valores de detecção do sensor de oxigênio, o sensor de borboleta e o sensor de velocidade rotacional, a unidade de controle realizando um controle da injeção de combustível pela determinação da quantidade de injeção de combustível básica para trazer uma razão de ar-combustível para uma razão de ar-combustível alvo com base na abertura de borboleta e velocidade rotacional do motor e, também, pela obtenção de uma quantidade de injeção de combustível pela multiplicação da quantidade de injeção básica por um coeficiente de correção de realimentação que é determinado correspondendo a um valor de detecção do sensor de oxigênio e um coeficiente de correção de informação que é determinado para cada carga do motor de uma pluralidade de cargas de motor divididas correspondendo à diferença entre a razão de ar-combustível alvo e a razão de ar-combustível real enquanto sendo informado.[0001] The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine for use in vehicles including: a fuel injection valve that injects fuel into an intake pass; an oxygen sensor that detects the concentration of residual oxygen in an exhaust gas flowing in an exhaust passage; a butterfly valve that controls an amount of intake air flowing in the intake passage; a butterfly sensor that detects the butterfly opening that is opening the butterfly valve; a rotational speed sensor that detects a rotational speed of the motor; and a control unit that controls a quantity of fuel injection from the fuel injection valve based on the detection values of the oxygen sensor, the butterfly sensor and the rotational speed sensor, the control unit performing an injection control of fuel by determining the amount of basic fuel injection to bring an air-fuel ratio to a target air-fuel ratio based on the throttle opening and rotational speed of the engine and also by obtaining an injection amount of fuel by multiplying the basic injection amount by a feedback correction coefficient that is determined by corresponding to an oxygen sensor detection value and an information correction coefficient that is determined for each engine load of a plurality of engine loads divided corresponding to the difference between the target air-fuel ratio and the actual air-fuel ratio while s being informed.

Background of the Technique

[0002] No Documento de Patente 1, por exemplo, tem sidoproposto tal dispositivo de controle de informação da razão de ar- combustível para um motor de combustão interna de uso do veículo. Documento da Técnica Anterior Documento da Patente (Documento de Patente 1) Patente Japonesa N° 2631580[0002] In Patent Document 1, for example, such an air-fuel ratio information control device for an internal combustion engine for vehicle use has been proposed. Prior Art Document Patent Document (Patent Document 1) Japanese Patent No. 2631580

Summary of the Invention Problems to be solved by the invention

[0003] Um valor inicial do valor informado obtido pelarealimentação de O2 é usualmente ajustado para um valor correspondente a um terreno plano. Consequentemente, um usuário que utiliza um veículo em um terreno elevado ou em um terreno baixo sofre de um problema que isto toma tempo até um valor informado que é obtido pela informação de um valor inicial toma um valor que se conforme à uma altitude de uma área em que o veículo é usado.[0003] An initial value of the informed value obtained from the O2 supply is usually adjusted to a value corresponding to flat terrain. Consequently, a user who uses a vehicle on high ground or low ground suffers from a problem that takes time until an informed value that is obtained by the information of an initial value takes a value that conforms to the altitude of an area. the vehicle is used.

[0004] A presente invenção tem sido realizada sob taiscircunstâncias e é um objetivo da presente invenção prover um dispositivo de controle de informação da razão de ar-combustível para um motor de combustão interna para uso em veículo que pode mudar um valor inicial de um valor informado ou um valor informado último de acordo com uma altitude de uma área em que um usuário trafega com seu veículo.[0004] The present invention has been carried out under such circumstances and it is an objective of the present invention to provide an air-fuel ratio information control device for an internal combustion engine for use in a vehicle that can change an initial value from a value informed or a last informed value according to an altitude of an area in which a user travels with his vehicle.

Means to Solve Problem

[0005] Para atingir o objetivo acima mencionado, o primeiroaspecto técnico da presente invenção reside em que, em um dispositivo de controle de informação da razão de ar-combustível para um motor de combustão interna de uso no veículo incluindo: uma válvula de injeção de combustível que injeta o combustível em uma passagem de admissão; um sensor de oxigênio que detecta a concentração de oxigênio residual em um gás de exaustão que flui em uma passagem de exaustão; uma válvula de borboleta que controla uma quantidade de ar de admissão que flui em uma passagem de admissão; um sensor de borboleta que detecta a abertura de borboleta que é uma abertura da válvula de borboleta; um sensor de velocidade rotacional que detecta uma velocidade rotacional do motor; e uma unidade de controle que controla uma quantidade de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível com base nos valores de detecção do sensor de oxigênio, do sensor de borboleta e do sensor de velocidade rotacional, a unidade de controle realizando um controle de injeção de combustível pela determinação de uma quantidade de injeção de combustível básica para trazer uma razão de ar-combustível para uma razão de ar-combustível alvo com base na abertura de borboleta de velocidade rotacional do motor e também pela obtenção de uma quantidade de injeção de combustível pela multiplicação da quantidade de injeção de combustível básica por um coeficiente de correção de realimentação que é determinado correspondendo a um valor de detecção do sensor de oxigênio e um coeficiente de correção da informação que é determinado para cada carga do motor de uma pluralidade de cargas de motor divididas correspondendo à diferença entre uma razão de ar-combustível alvo e uma razão de ar-combustível real enquanto sendo informado, o dispositivo de controle da informação da razão de ar-combustível inclui um meio de instrução da mudança do valor informado que dá um sinal para instruir a unidade de controle para mudar forçadamente um valor informado do coeficiente de correção da informação para a unidade de controle do exterior e a unidade de controle que armazena uma pluralidade de modos em cada um do que um valor de referência do coeficiente de correção da informação para cada carga de motor é determinado correspondendo à uma altitude substitui o último valor informado do coeficiente de correção de informação com o valor de referência em um da pluralidade de modos em resposta à uma instrução proveniente do meio de instrução de mudança do valor informado.[0005] To achieve the aforementioned objective, the first technical aspect of the present invention resides in that, in an air-fuel ratio information control device for an internal combustion engine for use in the vehicle including: a fuel injection valve fuel that injects fuel into an intake pass; an oxygen sensor that detects the concentration of residual oxygen in an exhaust gas flowing in an exhaust passage; a butterfly valve that controls an amount of intake air flowing in an intake passage; a butterfly sensor that detects the butterfly opening which is an opening of the butterfly valve; a rotational speed sensor that detects a rotational speed of the motor; and a control unit that controls a quantity of fuel injection from the fuel injection valve based on the detection values of the oxygen sensor, the butterfly sensor and the rotational speed sensor, the control unit performing an injection control of fuel by determining a basic fuel injection amount to bring an air-fuel ratio to a target air-fuel ratio based on the engine's rotational speed butterfly opening and also by obtaining a fuel injection amount by multiplying the amount of basic fuel injection by a feedback correction coefficient that is determined by corresponding to an oxygen sensor detection value and an information correction coefficient that is determined for each engine load of a plurality of engine loads. engine divided corresponding to the difference between a target air-fuel ratio and an air-to-air ratio actual fuel while being informed, the air-fuel ratio information control device includes a means of instructing the change of the reported value which gives a signal to instruct the control unit to forcibly change an informed value of the information correction coefficient for the outdoor control unit and the control unit that stores a plurality of modes in each of which a reference value of the information correction coefficient for each engine load is determined corresponding to an altitude replaces the last reported value of the correction coefficient of information with the reference value in one of the plurality of modes in response to an instruction from the instruction means of changing the reported value.

[0006] Ainda, o segundo aspecto técnico da presente invençãoreside, em adição à constituição do primeiro aspecto técnico, em que o dispositivo de controle de informação da razão de ar-combustível inclui um meio de seleção que instrui a unidade de controle que um da pluralidade de modos seja selecionado correspondendo à altitude.[0006] In addition, the second technical aspect of the present invention lies, in addition to the constitution of the first technical aspect, in which the air-fuel ratio information control device includes a selection means that instructs the control unit that one of the plurality of modes is selected corresponding to the altitude.

[0007] Ainda, o terceiro aspecto técnico da presente invençãoreside, em adição à constituição do segundo aspecto técnico, em que o meio de seleção é um punho de aceleração e a unidade de controle determina que uma das pluralidades de modos é selecionada com base em um modo de mudança de um valor de detecção com o tempo de sensor de borboleta operado junto com uma manipulação do punho de aceleração.[0007] In addition, the third technical aspect of the present invention lies, in addition to the constitution of the second technical aspect, in which the means of selection is an acceleration handle and the control unit determines that one of the pluralities of modes is selected based on a way of changing a detection value with the butterfly sensor time operated together with manipulation of the throttle grip.

[0008] Ainda, o quarto aspecto técnico da presente invençãoreside, em adição à constituição do terceiro aspecto técnico, em que a unidade de controle seleciona uma das pluralidades de modos com base na maneira de repetição de um estado completamente aberto da válvula de borboleta e um estado completamente fechado da válvula de borboleta.[0008] Furthermore, the fourth technical aspect of the present invention relates, in addition to the constitution of the third technical aspect, in which the control unit selects one of the pluralities of modes based on the repetition of a completely open state of the butterfly valve and a completely closed state of the butterfly valve.

[0009] Ainda, o quinto aspecto técnico da presente invençãoreside, em adição à constituição do quarto aspecto técnico, em que a unidade de controle realiza a seleção de modo com base na maneira de repetição do estado completamente aberto da borboleta e o estado completamente fechado da borboleta sob uma condição que o estado completamente aberto da borboleta e o estado completamente fechado da borboleta continuam por um predeterminado tempo, respectivamente.[0009] In addition, the fifth technical aspect of the present invention resides, in addition to the constitution of the fourth technical aspect, in which the control unit performs the mode selection based on the repetition of the butterfly's completely open state and the completely closed state of the butterfly under a condition that the completely open state of the butterfly and the completely closed state of the butterfly continue for a predetermined time, respectively.

[00010] Ainda, o sexto aspecto técnico da presente invenção reside, em adição a qualquer uma das constituições dos primeiros a quinto aspectos técnicos, em que a unidade de controle permite um indicador a exibir que um da pluralidade de modos seja selecionado em uma maneira de diferenciar para cada modo.[00010] Still, the sixth technical aspect of the present invention resides, in addition to any of the constitutions of the first to fifth technical aspects, in which the control unit allows an indicator to show that one of the plurality of modes is selected in a manner differentiate for each mode.

Advantageous Effect of the Invention

[00011] De acordo com os primeiros ao sexto aspectos técnicos da presente invenção, o valor de referência em uma das pluralidades de modos em cada uma na qual um valor de referência do coeficiente de correção da informação para cada carga de motor é determinado correspondendo a uma altitude substitui um valor inicial de um coeficiente de correção de informação ou um último valor informado em resposta a uma instrução do meio de instrução de mudança do valor informado. Consequentemente, o valor informado apropriado pode ser obtido prontamente pela mudança de um valor inicial pela informação a um usuário, uma fábrica, um comerciante ou similar que faz uso de um veículo em um terreno baixo ou em um terreno alto e, ainda, o último valor informado pode ser mudado para um valor informado que se conforma à uma altitude mesmo quando o veículo é transportado para um terreno alto ou um terreno baixo por um meio de transporte.[00011] According to the first to sixth technical aspects of the present invention, the reference value in one of the pluralities of modes in each one in which a reference value of the information correction coefficient for each motor load is determined corresponding to an altitude replaces an initial value of an information correction coefficient or a last value reported in response to an instruction from the instruction means of changing the reported value. Consequently, the appropriate informed value can be readily obtained by changing an initial value by informing a user, a factory, a dealer or similar who makes use of a vehicle on low ground or on high ground, and even the latter informed value can be changed to an informed value that conforms to an altitude even when the vehicle is transported to high ground or low ground by a means of transport.

[00012] De acordo com um terceiro aspecto técnico da presente invenção, particularmente, pelo uso de um punho de aceleração como um meio de seleção, é possível suprimir o aumento do número de peças.[00012] According to a third technical aspect of the present invention, in particular, by the use of an accelerating handle as a means of selection, it is possible to suppress the increase in the number of parts.

[00013] De acordo com um quarto aspecto técnico da presente invenção particularmente, pela seleção de uma das pluralidades de modos com base na maneira de repetição do estado completamente aberto da borboleta e estado completamente fechado da borboleta, é possível tornar a manipulação do punho de aceleração fácil.[00013] According to a fourth technical aspect of the present invention, in particular, by selecting one of the pluralities of modes based on the repetition of the completely open state of the butterfly and completely closed state of the butterfly, it is possible to make the manipulation of the easy acceleration.

[00014] De acordo com o quinto aspecto técnico da presente invenção, particularmente, na seleção do modo com base na maneira de repetição do estado completamente aberto da borboleta e do estado completamente fechado da borboleta, a manutenção do estado completamente aberto da borboleta e o estado completamente fechado da borboleta por um predeterminado tempo torna-se um pré- requisito e portanto, é possível aumentar a resistência do dispositivo de controle da informação da razão de ar-combustível contra ruídos.[00014] In accordance with the fifth technical aspect of the present invention, particularly, in the selection of the mode based on the repetition of the completely open state of the butterfly and the completely closed state of the butterfly, the maintenance of the completely open state of the butterfly and the completely closed state of the butterfly for a predetermined time becomes a prerequisite and therefore it is possible to increase the resistance of the air-fuel ratio information control device against noise.

[00015] De acordo com o sexto aspecto técnico da presente invenção particularmente, com base em um modo de exibição do indicador, um condutor pode reconhecer qual modo é selecionado.[00015] According to the sixth technical aspect of the present invention particularly, based on a display mode of the indicator, a driver can recognize which mode is selected.

Brief Description of Drawings

[00016] A figura 1 é uma vista mostrando a constituição toda de um motor de combustão interna.[00016] Figure 1 is a view showing the entire constitution of an internal combustion engine.

[00017] A figura 2 é um diagrama em bloco mostrando a constituição de uma unidade de controle.[00017] Figure 2 is a block diagram showing the constitution of a control unit.

[00018] A figura 3 é uma vista mostrando uma região da carga de motor.[00018] Figure 3 is a view showing a region of the motor load.

[00019] A figura 4 é um fluxograma mostrando as etapas de processamento para substituir um valor informado.[00019] Figure 4 is a flowchart showing the processing steps to replace an informed value.

[00020] A figura 5 é um gráfico de borboleta de tempo quando um modo 1 é selecionado.[00020] Figure 5 is a butterfly graph of time when a mode 1 is selected.

[00021] A figura 6 é um gráfico de borboleta de tempo quando um modo 2 é selecionado.[00021] Figure 6 is a butterfly graph of time when a mode 2 is selected.

[00022] A figura 7 é um gráfico de borboleta de tempo quando um modo 3 é selecionado.[00022] Figure 7 is a time butterfly graph when a mode 3 is selected.

Best Way to Carry Out the Invention

[00023] A seguir, uma concretização da presente invenção é explicada em conjunção com as figuras 1 a 7 anexas. Primeiramente, na figura 1, um dispositivo de admissão 14 para fornecer a mistura de ar-combustível em uma câmara de combustão 13 que se volta para uma porção do topo de um pistão 12 que é ajustado de maneira deslizante em um furo de cilindro 11 de um motor de combustão interna resfriado a água E montado em uma motocicleta, por exemplo, e um dispositivo de exaustão 15 para descarregar um gás de exaustão da câmara de combustão 13 são conectados à uma cabeça do cilindro 26 do motor de combustão interna E. Uma passagem de admissão 17 é formada no dispositivo de admissão 14 e uma passagem de exaustão 18 é formada no dispositivo de exaustão 15. Ainda, um plugue de ignição 20 que leva sua extremidade distal voltar-se para a câmara de combustão 13 é montado na cabeça de cilindro 16.[00023] In the following, an embodiment of the present invention is explained in conjunction with the attached figures 1 to 7. First, in figure 1, an intake device 14 for supplying the air-fuel mixture in a combustion chamber 13 that faces a top portion of a piston 12 that is slidably adjusted in a cylinder bore 11 of a water-cooled internal combustion engine E mounted on a motorcycle, for example, and an exhaust device 15 for discharging an exhaust gas from the combustion chamber 13 are connected to a cylinder head 26 of the internal combustion engine E. intake passage 17 is formed in the intake device 14 and an exhaust passage 18 is formed in the exhaust device 15. In addition, an ignition plug 20 that leads its distal end to the combustion chamber 13 is mounted on the head of cylinder 16.

[00024] Uma válvula de borboleta 21 para controlar uma quantidade de ar de admissão que flui na passagem de admissão 17 é disposta no dispositivo de admissão 14 de tal modo que a válvula de borboleta 21 é aberta ou fechada devido à uma manipulação rotacional de um punho de aceleração 19 e uma válvula de injeção de combustível 22 para injetar o combustível para a passagem de admissão 17 a jusante do válvula de borboleta 21 é montada no dispositivo de admissão 14. Ainda, uma passagem de derivação 27 que desvia a válvula de borboleta 21 é conectada à passagem de admissão 17. Uma quantidade de ar que flui na passagem de derivação 27 é ajustada pela operação de um atuador 28, tal como um solenoide. Ainda, um conversor de catalisador 25 é interposto no dispositivo de exaustão 15.[00024] A butterfly valve 21 for controlling an amount of intake air flowing in the intake passage 17 is arranged in the intake device 14 such that the butterfly valve 21 is opened or closed due to a rotational manipulation of a throttle handle 19 and a fuel injection valve 22 for injecting fuel into the intake passage 17 downstream of the butterfly valve 21 is mounted on the intake device 14. Furthermore, a bypass passage 27 that deflects the butterfly valve 21 is connected to the intake passage 17. An amount of air flowing in the bypass passage 27 is adjusted by the operation of an actuator 28, such as a solenoid. In addition, a catalyst converter 25 is interposed in the exhaust device 15.

[00025] A regulação de tempo de ignição do plugue de ignição 20, uma quantidade de injeção de combustível proveniente da válvula de injeção de combustível 22 e uma operação do atuador 28 são controladas por uma unidade de controle C. Para a unidade de controle C, um valor de detecção de um sensor de borboleta 26 que detecta a abertura de borboleta que é a abertura da válvula de borboleta 21, um valor de detecção de um sensor de velocidade rotacional 30 que detecta uma velocidade rotacional de um virabrequim 29 que é conectado ao pistão 12, um valor de detecção de um sensor de temperatura de água 31 que detecta a temperatura de água de resfriamento de motor e um valor de detecção de um sensor de oxigênio 32 que é montado no dispositivo de exaustão 15 a montante do conversor de catalisador 25 para detectar a concentração de oxigênio residual em um gás de exaustão que flui na passagem de exaustão 18 são introduzidos. Uma temperatura do motor de combustão interna pode ser detectada por um sensor de temperatura de óleo no lugar do sensor de temperatura de água 31.[00025] Ignition plug ignition time regulation 20, a quantity of fuel injection coming from fuel injection valve 22 and an actuator operation 28 are controlled by a control unit C. For control unit C , a detection value of a butterfly sensor 26 that detects the butterfly opening which is the opening of the butterfly valve 21, a detection value of a rotational speed sensor 30 that detects a rotational speed of a crankshaft 29 that is connected to the piston 12, a detection value of a water temperature sensor 31 that detects the engine cooling water temperature and a detection value of an oxygen sensor 32 that is mounted on the exhaust device 15 upstream of the catalyst 25 to detect the residual oxygen concentration in an exhaust gas flowing in the exhaust passage 18 is introduced. An internal combustion engine temperature can be detected by an oil temperature sensor in place of the water temperature sensor 31.

[00026] Na figura 2, uma parte da unidade de controle que controla uma quantidade de combustível injetada da válvula de injeção de combustível 22 inclui um meio de cálculo da quantidade de injeção básica 34 que determina uma quantidade de injeção de combustível básica para obter uma razão de ar-combustível alvo com base na velocidade rotacional obtida pelo sensor de velocidade rotacional 30 e abertura de borboleta obtida pelo sensor de borboleta 26 enquanto consultando um mapa 33, um coeficiente de correção de realimentação pelo cálculo do meio 35 que realiza um controle de realimentação pelo cálculo de um coeficiente de correção de realimentação com base na concentração de oxigênio pelo sensor de oxigênio 32 de tal modo que uma razão de ar-combustível aproxima-se da razão de ar-combustível alvo, um meio de correção 36 que corrige a quantidade de injeção de combustível básica com base na quantidade de correção obtida pelo meio de cálculo do coeficiente de correção de realimentação 35 e um meio de cálculo de tempo de injeção de combustível final 37 que obtém um tempo de injeção de combustível correspondente à quantidade de injeção de combustívelfinal obtida pelo meio de correção 36.[00026] In figure 2, a part of the control unit that controls an amount of fuel injected from the fuel injection valve 22 includes a means of calculating the basic injection amount 34 that determines a basic fuel injection amount to obtain a target air-fuel ratio based on the rotational speed obtained by the rotational speed sensor 30 and throttle opening obtained by the throttle sensor 26 while referring to a map 33, a feedback correction coefficient by calculating the medium 35 that performs a control of feedback by calculating a feedback correction coefficient based on the oxygen concentration by the oxygen sensor 32 such that an air-fuel ratio approaches the target air-fuel ratio, a correction medium 36 that corrects the amount of basic fuel injection based on the amount of correction obtained by means of calculating the feedback correction coefficient 35 and a means of calculating the final fuel injection time 37 which obtains a fuel injection time corresponding to the amount of final fuel injection obtained by the correction means 36.

[00027] O meio de cálculo do coeficiente de correção de realimentação 35 inclui uma parte de julgar rico/fraco 38 que julga um grau de rico/fraco de um gás de exaustão com base na concentração de oxigênio detectada pelo sensor de oxigênio 32 e uma parte de cálculo de parâmetro 39 que corrige um coeficiente de correção de realimentação e uma quantidade de injeção de combustível básica com base no resultado de julgamento da parte de julgamento de rico/fraco 38. A parte de cálculo de parâmetro 39 armazena os parâmetros em uma parte de memória não volátil 40, tal como EPROM ou uma memória instantânea em um predeterminado ciclo e lê os parâmetros da parte de memória não volátil 40 quando uma chave de ignição é ligada (quando o sistema inicia).[00027] The means of calculating the feedback correction coefficient 35 includes a rich / weak judging part 38 that judges a rich / weak degree of an exhaust gas based on the oxygen concentration detected by the oxygen sensor 32 and a parameter calculation part 39 that corrects a feedback correction coefficient and a basic fuel injection amount based on the judgment result of the rich / weak judgment part 38. The parameter calculation part 39 stores the parameters in a non-volatile memory part 40, such as EPROM or an instant memory in a predetermined cycle and reads the parameters of the non-volatile memory part 40 when an ignition key is turned on (when the system starts).

[00028] A parte de cálculo do parâmetro 39 calcula um coeficiente de correção integrado KT para um controle da razão de ar-combustível como KT^(KO2 x KBU) com base em um valor de detecção do sensor de oxigênio 32 usando um coeficiente de correção de realimentação KO2 e um coeficiente de correção de informação KBU que são periodicamente armazenados na parte da memória não volátil 40. Aqui, o coeficiente de correção de informação KBU é ajustado enquanto informando para cada carga de motor de uma pluralidade de cargas de motor divididas correspondentes à diferença entre uma razão de ar- combustível alvo e uma razão de ar-combustível real. O coeficiente de correção da informação KBU é armazenado na parte da memória não volátil 40 a um predeterminado ciclo, e este valor é retido mesmo após a chave de ignição ser desligada (o sistema PE parado) e é lido no momento da partida do sistema e um controle da informação ser realizado.[00028] The calculation part of parameter 39 calculates an integrated correction coefficient KT for a control of the air-fuel ratio as KT ^ (KO2 x KBU) based on an oxygen sensor detection value 32 using a coefficient of KO2 feedback correction and a KBU information correction coefficient that are periodically stored in the non-volatile memory part 40. Here, the KBU information correction coefficient is adjusted while reporting for each motor load a plurality of divided motor loads corresponding to the difference between a target air-fuel ratio and an actual air-fuel ratio. The correction coefficient of the KBU information is stored in the non-volatile memory part 40 at a predetermined cycle, and this value is retained even after the ignition key is turned off (the PE system stopped) and is read when the system starts up and an information control be carried out.

[00029] O coeficiente de correção de realimentação KO2 é uma variável que é primariamente usada para cada predeterminado ciclo no momento da realização de um controle de realimentação de O2. Basicamente, a unidade de controle C leva uma razão de ar- combustível a aproximar de uma razão de ar-combustível alvo pela realização de um controle de realimentação de O2 com base no coeficiente de correção de realimentação KO2. O coeficiente de correção de realimentação KO2 é ajustado com base em um resultado de julgamento de rico/fraco da parte de julgamento de rico/fraco 38.[00029] The KO2 feedback correction coefficient is a variable that is used primarily for each predetermined cycle when performing an O2 feedback control. Basically, control unit C takes an air-fuel ratio to approach a target air-fuel ratio by performing an O2 feedback control based on the KO2 feedback correction coefficient. The KO2 feedback correction coefficient is adjusted based on a rich / weak judgment result from the rich / weak judgment part 38.

[00030] Na figura 3, a carga de motor é ajustada como umapluralidade de regiões divididas correspondentes a uma velocidade rotacional do motor NE e abertura de borboleta TH. Uma região de realimentação de O2 é, como indicado por hachuras na figura 3, ajustada como uma região que é definida por uma predeterminada velocidade rotacional de limite inferior NLOP, uma predeterminada velocidade rotacional de limite superior NHOP e uma velocidade rotacional de limite superior da região em marcha lenta NTHO2L, predeterminada abertura de borboleta de limite inferior THO2L e predeterminada abertura de borboleta de limite superior THO2H. Ainda, uma pluralidade de predeterminadas aberturas de borboleta THFB0, THFB1, THFB2, THFB3 entre aberturas de borboleta de predeterminados limite inferior e limite superior THO2L, THO2H são ajustados de tal modo que estas aberturas de borboleta são aumentadas correspondentes ao aumento de uma velocidaderotacional de motor NE e satisfaz a relação de THO2L < THFB1 < THFB2 < THFB3 < THO2H. Seis regiões de realimentação de O2 são indicadas com os números "1" a "6" e as regiões além das regiões de realimentação de O2 são indicadas com números "0" e "7" a "11". Uma face limite entre cada duas da pluralidade de regiões é ajustada com histereses.[00030] In figure 3, the motor load is adjusted as a plurality of divided regions corresponding to a rotational speed of the NE motor and TH butterfly opening. An O2 feedback region is, as indicated by hatches in figure 3, adjusted as a region that is defined by a predetermined NLOP lower limit rotational speed, a predetermined NHOP upper limit rotational speed, and an upper limit rotational speed of the region idling NTHO2L, predetermined THO2L lower limit butterfly opening and predetermined THO2H upper limit butterfly opening. In addition, a plurality of predetermined throttle openings THFB0, THFB1, THFB2, THFB3 between predetermined lower and upper limit butterfly openings THO2L, THO2H are adjusted in such a way that these butterfly openings are increased corresponding to the increase of a motor speed NE and satisfies the THO2L <THFB1 <THFB2 <THFB3 <THO2H ratio. Six O2 feedback regions are indicated with the numbers "1" to "6" and the regions in addition to the O2 feedback regions are indicated with the numbers "0" and "7" to "11". A boundary face between each two of the plurality of regions is fitted with hysteresis.

[00031] A parte de cálculo de parâmetro 39, nas regiões de carga além das regiões de realimentação de O2 acima mencionadas, ajusta o coeficiente de correção de realimentação KO2 para "1" e, ao mesmo tempo, ajusta o coeficiente de correção de informação KBU para o valor da região de realimentação de O2 vizinha e calcula o coeficiente de correção integrado KT (=KO2 x KBU). Na figura 3, na região de carga, além da região de realimentação de O2 e dado o número "0", o coeficiente de correção de informação KBU1 da região de realimentação de O2 "1"é selecionado. Na região de carga, além da região de realimentação de O2 e dado o número "7", o coeficiente de correção de informação KBU2 da região d e realimentação de O2 "2"é selecionado. Na região da carga além da região de realimentação de O2 e dado o número "8", o coeficiente de correção de informação KBU3 da região de realimentação de O2 é selecionado. Na região de carga, além da região de realimentação de O2 e dado o número "9", o coeficiente de correção de informação KBU4 da região de realimentação de O2 "4"é selecionado. Na região de carga, além da região de realimentação de O2 e dado o número "10", o coeficiente de correção de informação KBU5 da região de realimentação de O2 "5"é selecionado. Na região de carga além da região de realimentação de O2 e dado o número "11", o coeficiente de correção de informação KBU6 da região de realimentação de O2 "6"é selecionado.[00031] The calculation part of parameter 39, in the load regions in addition to the O2 feedback regions mentioned above, sets the KO2 feedback correction coefficient to "1" and, at the same time, adjusts the information correction coefficient KBU for the value of the neighboring O2 feedback region and calculates the integrated correction coefficient KT (= KO2 x KBU). In figure 3, in the load region, in addition to the O2 feedback region and given the number "0", the information correction coefficient KBU1 of the O2 feedback region "1" is selected. In the loading region, in addition to the O2 feedback region and given the number "7", the KBU2 information correction coefficient for the O2 feedback region "2" is selected. In the load region in addition to the O2 feedback region and given the number "8", the KBU3 information correction coefficient of the O2 feedback region is selected. In the load region, in addition to the O2 feedback region and given the number "9", the information correction coefficient KBU4 of the O2 feedback region "4" is selected. In the load region, in addition to the O2 feedback region and given the number "10", the information correction coefficient KBU5 of the O2 feedback region "5" is selected. In the load region in addition to the O2 feedback region and given the number "11", the information correction coefficient KBU6 of the O2 feedback region "6" is selected.

[00032] De acordo com a presente invenção, para a parte de cálculo do parâmetro 39 da unidade de controle C, um sinal que instrui uma mudança forçada do valor informado do coeficiente de correção de informação KBU é introduzido de um meio de instrução da mudança de valor informado externo 41. Por outro lado, na parte da memória não volátil 40 da unidade de controle C, uma pluralidade de modos em que um valor de referência do coeficiente de correção da informação KBU para cada carga de motor é determinado correspondendo à uma altitude são preliminarmente armazenados. A parte de cálculo do parâmetro 39 substitui o valor informado do último coeficiente de correção de informação KBU com o valor de referência um da pluralidade de modos em resposta à uma instrução do meio de instrução da mudança de valor informado 41.[00032] In accordance with the present invention, for the calculation part of parameter 39 of control unit C, a signal instructing a forced change of the informed value of the KBU information correction coefficient is introduced from a means of instructing the change of external informed value 41. On the other hand, in the part of the non-volatile memory 40 of the control unit C, a plurality of modes in which a reference value of the correction coefficient of information KBU for each motor load is determined corresponding to a altitude are preliminarily stored. The calculation part of parameter 39 replaces the reported value of the last KBU information correction coefficient with the reference value one of the plurality of modes in response to an instruction from the instructed means of changing the informed value 41.

[00033] O meio de instrução da mudança de valor informado 41 é constituído de, por exemplo, uma manipulação para causar curto- circuito pela remoção do acoplador de verificação do serviço, uma manipulação para abrir inteiramente a válvula de borboleta 21 e uma manipulação de ON de ignição. A parte de cálculo do parâmetro 39 preliminarmente armazena uma pluralidade de, por exemplo, quatro modos variando de um modo 1 a um modo 4 em cada qual o valor de referência do coeficiente de correção de informação KBU para cada carga de motor é determinado correspondendo a uma altitude. A parte de cálculo do parâmetro 39 realiza a determinação no qual o modo é selecionado dos acima mencionados quatro modos com base em um modo de mudança com o tempo de um valor de detecção do sensor de borboleta 26 devido à uma manipulação do punho de aceleração 19 que é um meio de seleção e a parte de cálculo do parâmetro 39 leva um indicador 42 a operar em um modo correspondente à seleção de modo.[00033] The means for instructing the informed value change 41 consists of, for example, a manipulation to short-circuit the removal of the check coupler from service, a manipulation to fully open the butterfly valve 21 and a manipulation of Ignition ON. The calculation part of parameter 39 preliminarily stores a plurality of, for example, four modes ranging from mode 1 to mode 4 in each of which the reference value of the KBU information correction coefficient for each motor load is determined corresponding to an altitude. The calculation part of parameter 39 makes the determination in which the mode is selected from the above mentioned four modes based on a change mode with the time of a detection value of the butterfly sensor 26 due to a manipulation of the throttle handle 19 which is a means of selection and the calculation part of parameter 39 causes indicator 42 to operate in a mode corresponding to the mode selection.

[00034] Aqui, para explicar as etapas de substituição do valorinformado pela parte de cálculo de parâmetro 39 da unidade de controle C em conjunção com a figura 4, na mudança forçada de um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU quando uma altitude em que um veículo trafega é repentinamente mudada, primeiramente, na etapa S1, uma manipulação para causar o curto-circuito (expresso como SCS) com a remoção de um acoplador de serviço e uma operação para abrir inteiramente a válvula de borboleta 21 (expressa como abrir completamente TH) são realizadas. A seguir, quando uma manipulação de ON da ignição é realizada na etapa seguinte S2, é determinado que uma instrução que solicita a parte de cálculo do parâmetro 39 usar um valor de referência em quatro modos no lugar do último valor informado do coeficiente de correção de informação KBU é realizada pelo meio de instrução de mudança de valor informado 41 e o indicador 42 cintila na etapa S3. O indicador 42 pode ser provido exclusivamente para indicar uma mudança do valor informado ou um dos indicadores montados no veículo pode ser usado como indicador 42.[00034] Here, to explain the steps of replacing the value informed by the calculation part of parameter 39 of the control unit C in conjunction with figure 4, in the forced change of an informed value of a KBU information correction coefficient when an altitude in which a vehicle travels is suddenly changed, first, in step S1, a manipulation to cause the short circuit (expressed as SCS) with the removal of a service coupler and an operation to fully open the butterfly valve 21 (expressed as completely open TH) are performed. Then, when an ignition ON manipulation is carried out in the next step S2, it is determined that an instruction requesting the calculation part of parameter 39 use a reference value in four modes instead of the last informed value of the correction coefficient of KBU information is performed by means of instruction for changing the informed value 41 and the indicator 42 flashes in step S3. Indicator 42 can be provided exclusively to indicate a change in the reported value or one of the indicators mounted on the vehicle can be used as indicator 42.

[00035] Na etapa seguinte S4, quando um estado completamente aberto da abertura de borboleta não continua por T1 segundos, por exemplo, 5 segundos, é determinado que um condutor tenha perdido intenção de mudar um valor informado, de modo que o processamento avança para a etapa S5 a partir da etapa S4 e o indicador 42 é ligado. Ainda, quando o estado completamente aberto da abertura de borboleta continua por T1 segundos na etapa S4, o processamento avança para a etapa S6 a partir da etapa S4 e o indicador 42 cintila para indicar que o processamento entra no modo de mudança de valor informado.[00035] In the next step S4, when a fully open state of the throttle opening does not continue for T1 seconds, for example, 5 seconds, it is determined that a driver has lost intention to change an informed value, so that the processing proceeds to step S5 from step S4 and indicator 42 is on. In addition, when the fully open state of the throttle opening continues for T1 seconds in step S4, processing advances to step S6 from step S4 and indicator 42 flashes to indicate that processing enters the informed value change mode.

[00036] Em seguida, nas etapas S7 a etapa S22, a parte de cálculo de parâmetro 39 realiza a determinação em que o modo seja selecionado dos quatro modos com base em uma mudança com o tempo de um valor de detecção do sensor de borboleta 26 em resposta à manipulação do punho de aceleração 19 após o início de cintilação do indicador na etapa S6. Na etapa S7, um estágio de preparação em que o modo é mudado para modo 1 é realizado.[00036] Then, in steps S7 to step S22, the calculation part of parameter 39 performs the determination in which the mode is selected from the four modes based on a change over time of a detection value of the butterfly sensor 26 in response to manipulation of the accelerator handle 19 after the indicator flickering started in step S6. In step S7, a preparation stage in which the mode is changed to mode 1 is performed.

[00037] No estágio de preparação de mudança para o modo 1, quando é confirmado que a abertura de borboleta não é mudada para um lado de fechamento a partir de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos, por exemplo, 3 segundos após inteiramente fechar a última abertura de borboleta na etapa S8, um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU é mudado para o valor de referência no modo 1 na etapa S9 e o indicador 42 cintila para indicar o término da mudança para o modo 1 na etapa seguinte S10.[00037] In the preparation stage for switching to mode 1, when it is confirmed that the butterfly opening is not switched to a closing side from a fully open state within T2 seconds, for example, 3 seconds after fully closing the last throttle opening in step S8, a value informed of a KBU information correction coefficient is changed to the reference value in mode 1 in step S9 and indicator 42 flashes to indicate the end of the change to mode 1 in step next S10.

[00038] Ainda, quando é confirmado que a abertura de borboleta é mudada para um lado do fechamento a partir de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após o fechamento completo da última abertura de borboleta na etapa S8, o processamento avança para a etapa S11 a partir da etapa S8, de modo que um estágio de preparação da mudança de modo para modo 2 é realizado. Em tal estado, quando é confirmado que a abertura de borboleta não é mudada para um lado de fechamento de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após fechamento completo da última abertura de borboleta na etapa S12, um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU é mudado para o valor de referência no modo 2 na etapa S13 e o indicador 42 cintila para indicar o termino da mudança para o modo 2 na seguinte etapa S14.[00038] Also, when it is confirmed that the butterfly opening is switched to one side of the closure from a fully open state within T2 seconds after the last butterfly opening in step S8 is completely closed, processing proceeds to the step S11 from step S8, so that a stage of preparing the change from mode to mode 2 is carried out. In such a state, when it is confirmed that the throttle opening is not switched to a closing side of a fully open state within T2 seconds after the last throttle opening in step S12 is completely closed, a value reported for a correction coefficient of KBU information is changed to the reference value in mode 2 in step S13 and indicator 42 flashes to indicate the end of the change to mode 2 in the next step S14.

[00039] Quando é confirmado que a abertura de borboleta é mudada para um lado de fechamento de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após o fechamento completo da última abertura de borboleta na etapa S12, o processamento avança para a etapa S15 a partir da etapa S12, de modo que um estágio de preparação da mudança de modo para modo 3 é realizado. Em tal estado, quando é confirmado que a abertura de borboleta não é mudada para um lado de fechamento de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após o fechamento completo da última abertura de borboleta na etapa S16, um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU é mudado para o valor de referência no modo 3 na etapa S17 e o indicador 42 cintila para indicar o término da mudança para o modo 3 na seguinte etapa S18.[00039] When it is confirmed that the throttle opening is switched to a closing side of a fully open state within T2 seconds after the last throttle opening in step S12 is completely closed, processing proceeds to step S15 from step S12, so that a stage of preparing the change from mode to mode 3 is carried out. In such a state, when it is confirmed that the throttle opening is not switched to a closing side of a fully open state within T2 seconds after the last throttle opening in step S16 is completely closed, a value reported for a correction coefficient information KBU is changed to the reference value in mode 3 in step S17 and indicator 42 flashes to indicate the end of the change to mode 3 in the next step S18.

[00040] Quando é confirmado que a abertura de borboleta é mudada para um lado de fechamento de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após o fechamento completo da última abertura de borboleta na etapa S16, o processamento avança para a etapa S19 a partir da etapa S16, de modo que um estágio de preparação da mudança de modo para modo 4 é realizado. Em tal estado, quando é confirmado que a abertura de borboleta não é mudada para um lado de fechamento de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após a mudança prévia de abertura de borboleta na etapa S20, um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU é mudado para o valor de referência no modo 4 na etapa S21 e o indicador 41 cintila para indicar o término de mudança para o modo 4 na seguinte etapa S22.[00040] When it is confirmed that the throttle opening is switched to a closing side of a fully open state within T2 seconds after the last throttle opening in step S16 is completely closed, processing proceeds to step S19 from step S16, so that a stage of preparing the change from mode to mode 4 is carried out. In such a state, when it is confirmed that the throttle opening is not switched to a closing side of a fully open state within T2 seconds after the previous throttle opening change in step S20, a value reported for a correction coefficient of KBU information is changed to the reference value in mode 4 in step S21 and the indicator 41 flashes to indicate the end of change to mode 4 in the next step S22.

[00041] Ainda, quando é confirmado que a abertura de borboleta é mudada para um lado de fechamento de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após a mudança prévia da abertura de borboleta na etapa S20, o processamento retorna para a etapa S7 a partir da etapa S20.[00041] Also, when it is confirmed that the throttle opening is switched to a closing side of a fully open state within T2 seconds after the previous throttle opening change in step S20, processing returns to step S7 from step S20.

[00042] De acordo com tais etapas de substituição de valor informado pela parte de cálculo de parâmetro 39, como mostrado na figura 5, o processamento de seleção de modo inicia num ponto de tempo em que a ignição é ligada em um estado completamente aberto de borboleta (TH) pelo curto-circuito (expresso como SCS) com a remoção do acoplador de verificação de serviço. A cintilação do indicador 24 inicia-se de um ponto de tempo t2 que vem após o lapso de tempo de T1 segundos a contar do ponto de tempo t1. Quando o estado completamente aberto de borboleta (TH) continua até um ponto de tempo t3 que vem após lapso de tempo de T2 segundo do ponto de tempo t2, o modo 1 é selecionado e o indicador 42 cintila um tempo a intervalos.[00042] According to such value substitution steps informed by the calculation part of parameter 39, as shown in figure 5, the mode selection processing starts at a point in time when the ignition is switched on in a completely open state of butterfly (TH) for the short circuit (expressed as SCS) with the removal of the service check coupler. The flickering of indicator 24 starts from a time point t2 that comes after the time lapse of T1 seconds from time point t1. When the fully open butterfly state (TH) continues to a time point t3 which comes after a time interval of T2 seconds from time point t2, mode 1 is selected and indicator 42 flashes a time at intervals.

[00043] Ainda, como mostrado na figura 6, quando é confirmado que o processamento de seleção de modo inicia no ponto de tempo t1, a cintilação do indicador 24 começa do ponto de tempo t2 que vem após o lapso de tempo de t2 segundos a contar do ponto de tempo t1 e a abertura de borboleta é mudada para um lado de fechamento a partir de um estado completamente aberto antes de um ponto de tempo t4 que vem após o tempo T2A mais curto do que o lapso de tempo T2 (T2A < T2) do ponto de tempo t2 e, a seguir, quando a abertura de borboleta for mantida em um estado completamente fechado até um ponto de tempo t6 que vem após o lapso de tempo de T2 segundos a partir do ponto de tempo t5 em que a abertura de borboleta assume um estado completamente fechado, o modo 2 é selecionado e o indicador 42 cintila duas vezes a intervalos.[00043] Also, as shown in figure 6, when it is confirmed that the mode selection processing starts at time point t1, the flicker of indicator 24 starts from time point t2 that comes after the time lapse of t2 seconds to counting from time point t1 and the throttle opening is switched to a closing side from a fully open state before a time point t4 which comes after time T2A shorter than time lapse T2 (T2A < T2) from time point t2 and then when the throttle opening is kept in a completely closed state until a time point t6 which comes after the time lapse of T2 seconds from time point t5 at which the butterfly opening assumes a completely closed state, mode 2 is selected and indicator 42 flashes twice at intervals.

[00044] Ainda, como mostrado na figura 7, quando é confirmado que o processamento de seleção de modo inicia-se no ponto de tempo t1, a cintilação do indicador 24 inicia-se do ponto de tempo t2 que vem após o lapso de tempo de T1 segundos do ponto de tempo t1 e abertura de borboleta é mudada para um lado de fechamento a partir do estado completamente aberto antes de um ponto de tempo t4 que vem após o tempo T2a mais curto do que o lapso de tempo T2(T2A < T2) a contar do ponto de tempo t2, uma mudança da abertura de borboleta de um ponto de tempo t5 na qual a abertura de borboleta assume um estado completamente fechado, a seguir para um ponto de tempo que vem após o lapso de tempo de T2 segundos a contar do ponto de tempo t5 é observado e, a seguir, quando a abertura de borboleta é mudada para o estado completamente aberto a partir de um estado completamente fechado antes de um ponto de tempo t6 que vem após o tempo T2B mais curto do que o lapso de tempo de T2 segundos a contar do ponto de tempo t5,o modo 3 é selecionado no ponto de tempo t7 que vem após o lapso de tempo de T2 segundos a contar do ponto de tempo t6 e o indicador 42 cintila três vezes aintervalos.[00044] Also, as shown in figure 7, when it is confirmed that the mode selection processing starts at time point t1, the flickering of indicator 24 starts from time point t2 that comes after the time lapse of T1 seconds from time point t1 and butterfly opening is switched to a closing side from the fully open state before a time point t4 that comes after time T2a shorter than time lapse T2 (T2A < T2) from time point t2, a change in the throttle opening from a time point t5 in which the throttle opening takes on a completely closed state, then to a time point that comes after the time lapse of T2 seconds from the time point t5 is observed and then when the throttle opening is switched to the fully open state from a completely closed state before a time point t6 which comes after the shortest T2B time that the time lapse of T2 seconds from the point time t5, mode 3 is selected at time point t7 which comes after the time lapse of T2 seconds from time point t6 and indicator 42 flashes three times at intervals.

[00045] Também na seleção do modo 4, o modo 4 é selecionado com o lapso de tempo na mesma maneira que os modos acima mencionados mostrados nas figuras 5 a 7. Aqui, o indicador 42 cintila quatro vezes a intervalos. Isto é, o indicador 42 realiza a operação de display nas diferentes maneiras correspondente aos respectivos modos consistindo no modo 1 ao modo 4.[00045] Also when selecting mode 4, mode 4 is selected with the time lapse in the same way as the above mentioned modes shown in figures 5 to 7. Here, indicator 42 flashes four times at intervals. That is, indicator 42 performs the display operation in the different ways corresponding to the respective modes consisting of mode 1 to mode 4.

[00046] Ainda, na seleção de um da pluralidade de modos acima mencionados com base na maneira de repetição do estado completamente aberto da borboleta e estado completamente fechado da borboleta, a parte de cálculo do parâmetro 39 realiza a seleção de modo com base na maneira de repetição do estado completamente aberto de borboleta e o estado completamente fechado de borboleta sob condições que o estado completamente aberto de borboleta ou o estado completamente fechado de borboleta continua por um predeterminado tempo T3 ou mais, por exemplo, 0,5 segundo ou mais.[00046] Also, in the selection of one of the plurality of modes mentioned above based on the repetition of the completely open state of the butterfly and completely closed state of the butterfly, the calculation part of parameter 39 performs the mode selection based on the way of repeating the fully open butterfly state and the completely closed butterfly state under conditions that the fully open butterfly state or the completely closed butterfly state continues for a predetermined time T3 or more, for example, 0.5 seconds or more.

[00047] Para explicar a maneira de operação desta concretização, a unidade de controle C determina uma quantidade de injeção de combustível básica para trazer uma razão de ar-combustível em uma razão de ar-combustível alvo com base na abertura de borboleta e uma velocidade rotacional de motor e, também, obtém umaquantidade de injeção de combustível pela multiplicação daquantidade de injeção de combustível básica por um coeficiente de correção de realimentação KO2 que é determinado para cada carga de motor de uma pluralidade de cargas de motor divididascorrespondendo à diferença entre a razão de ar-combustível alvo e uma razão de ar-combustível real enquanto informando. Aqui, a unidade de controle C armazena a pluralidade de modos em cada qual um valor de referência do coeficiente de correção de informação KBUK para cada carga de motor é determinado correspondendo a uma altitude e, em resposta à uma instrução proveniente do meio de instrução de mudança de valor informado 41, seleciona um da pluralidade de modos com base em um modo de mudança com o tempo de um valor de detecção do sensor de borboleta 26 operado junto com a manipulação do punho de aceleração 19 e a unidade de controle C substitui o último valor informado do coeficiente de correção de informação KBUK com o valor de referência no modo selecionado. Consequentemente, a unidade de controle C pode realizar a informação do coeficiente de correção de informação KBUK correspondendo à altitude de modo que o valor informado exato pode ser obtido prontamente pela mudança de um valor inicial por informar por um usuário, uma fábrica, um comerciante ou similar que faz uso de um veículo em um terreno baixo ou um terreno alto. A unidade de controle C também pode mudar o último valor informado para um valor informado que se conforma a uma altitude mesmo quando o veículo é transportado para um terreno alto ou um terreno baixo por um meio de transporte.[00047] To explain the operation of this embodiment, control unit C determines a basic fuel injection amount to bring an air-fuel ratio into a target air-fuel ratio based on the throttle opening and a speed engine rotation and also obtains a fuel injection amount by multiplying the basic fuel injection amount by a KO2 feedback correction coefficient that is determined for each engine load from a plurality of split engine loads corresponding to the difference between the ratio of air-fuel target and a real air-fuel ratio while reporting. Here, the control unit C stores the plurality of modes in each of which a reference value of the information correction coefficient KBUK for each motor load is determined corresponding to an altitude and, in response to an instruction from the informed value change 41, selects one of the plurality of modes based on a time change mode of a detection value of the butterfly sensor 26 operated together with the manipulation of the throttle handle 19 and the control unit C replaces the last informed value of the KBUK information correction coefficient with the reference value in the selected mode. Consequently, the control unit C can carry out the information of the KBUK information correction coefficient corresponding to the altitude so that the exact informed value can be obtained promptly by changing an initial value to be informed by a user, a factory, a dealer or similar that makes use of a vehicle on low ground or high ground. Control unit C can also change the last reported value to an informed value that conforms to an altitude even when the vehicle is transported to high ground or low ground by a means of transport.

[00048] Ainda, pela seleção da pluralidade de modo com base em um modo de mudança correspondente ao valor de detecção com o tempo do sensor de borboleta 26 operado junto com a manipulação do punho de aceleração 19, é possível suprimir o aumento do número de peças.[00048] Also, by selecting the plurality of mode based on a change mode corresponding to the time-sensitive detection value of the butterfly sensor 26 operated together with the manipulation of the acceleration handle 19, it is possible to suppress the increase in the number of parts.

[00049] Ainda, pela seleção de qualquer uma das pluralidades de modos com base na maneira de repetição do estado completamente aberto de borboleta e o estado completamente fechado de borboleta, é possível tornar a manipulação do punho de aceleração 19 fácil.[00049] Furthermore, by selecting any of the pluralities of modes based on the repetition of the fully open butterfly state and the completely closed butterfly state, it is possible to make manipulation of the acceleration handle 19 easy.

[00050] Na seleção do modo com base na maneira de repetição do estado completamente aberto de borboleta e estado completamente fechado da borboleta, a manutenção do estado completamente aberto de borboleta e estado completamente fechado de borboleta por um predeterminado tempo torna-se pré-requisito e, portanto, é possível aumentar a resistência do dispositivo de controle da formação de razão de ar-combustível contra ruídos.[00050] In the selection of the mode based on the repetition mode of the completely open state of the butterfly and completely closed state of the butterfly, maintaining the completely open state of the butterfly and completely closed state of the butterfly for a predetermined time becomes a prerequisite and, therefore, it is possible to increase the resistance of the air-fuel ratio control device against noise.

[00051] Ainda, uma vez que o indicador 42 exibe que um é selecionado da pluralidade de modos em uma maneira de exibir que difere entre os respectivos modos, um condutor pode facilmente reconhecer que o modo é selecionado.[00051] Also, since indicator 42 shows that one is selected from the plurality of modes in a way of display that differs between the respective modes, a driver can easily recognize that the mode is selected.

[00052] Embora a concretização da presente invenção tenha sido explicada até agora, a presente invenção não está limitada à concretização acima mencionada e várias modificações no desenho são concebíveis sem se distanciar da presente invenção descrita nas reivindicações. LISTAGEM DE REFERÊNCIA 17: passagem de admissão 18: passagem de exaustão 19: punho de aceleração que constitui meio de seleção 21: válvula de borboleta 22: válvula de injeção de combustível 26: sensor de borboleta 30: sensor de velocidade rotacional 32: sensor de oxigênio 41: meio de instrução de mudança de valor informado 42: indicador C: unidade de controle E: motor de combustão interna[00052] Although the embodiment of the present invention has been explained so far, the present invention is not limited to the aforementioned embodiment and several modifications in the design are conceivable without departing from the present invention described in the claims. REFERENCE LISTING 17: intake passage 18: exhaust passage 19: acceleration handle constituting selection means 21: butterfly valve 22: fuel injection valve 26: butterfly sensor 30: rotational speed sensor 32: oxygen 41: means of instruction for changing the informed value 42: indicator C: control unit E: internal combustion engine

Claims

1. Air-fuel ratio information control device for an internal combustion engine for use in a vehicle comprising: a fuel injection valve (22) that injects fuel into an intake passage (17); an oxygen sensor (32) that detects the concentration of residual oxygen in an exhaust gas flowing in an exhaust passage (18); a butterfly valve (21) that controls an amount of intake air flowing in the intake passage (17); a butterfly sensor (26) that detects the butterfly opening that is opening the butterfly valve (21); a rotational speed sensor (30) that detects a rotational motor speed; and a control unit (C) that controls a quantity of fuel injection from the fuel injection valve (22) based on the detection values of the oxygen sensor (32), the butterfly sensor (26) and the sensor rotational speed (30), the control unit (C) performing a fuel injection control by determining a basic fuel injection amount to bring an air-fuel ratio to a target air-fuel ratio based on throttle opening and engine rotational speed, and also by obtaining a quantity of fuel injection by multiplying the quantity of basic fuel injection by a feedback correction coefficient (KO2) which is determined corresponding to a detection value of the oxygen sensor (32) and an information correction coefficient (KBU) that is determined for each engine load from a plurality of split engine loads corresponding to the difference between a target air-fuel ratio and an actual air-fuel ratio while reporting, characterized by the fact that the air-fuel ratio information control device includes an informed value change instruction means (41) that gives a signal to instruct the control unit (C) to forcibly change an informed value from the information correction coefficient (KBU) to the control unit (C) from the outside and the control unit (C) stores a plurality of modes in each of which a reference value of the information correction coefficient (KBU) for each engine load is determined corresponding to an altitude; and, when the instruction means of changing the informed value (41) instructs the change of the informed value, the control unit (C) determines to select which among the plurality of modes, based on a way of changing the value of time with time. detection of the throttle sensor (26) due to the manipulation of an acceleration handle (19), and replaces the last informed value of the information correction coefficient (KBU) with the reference value in the selected mode.

2. Air-fuel ratio information control device for an internal combustion engine for use in a vehicle according to claim 1, characterized by the fact that the control unit (C) selects one among the plurality of modes with based on the repetition way of a fully open butterfly valve state and a completely closed butterfly valve state.

3. Air-fuel ratio information control device for an internal combustion engine for use in a vehicle according to claim 2, characterized by the fact that the control unit (C) performs the mode selection based on way of repeating the fully open butterfly valve state and the fully closed butterfly valve state under the condition that each of the fully open and completely closed butterfly valve state continues for a predetermined time.

4. Air-fuel ratio information control device for an internal combustion engine in use in the vehicle according to any of claims 1 to 3, characterized by the fact that the control unit (C) allows an indicator to display that one of the pluralities of modes is selected in a way that differs for each mode.