BRPI0823348B1

BRPI0823348B1 - Um método para controle de desengate de uma embreagem mestra de veículo automatizada, um sistema de transmissão de potência de veículo, e um meio de armazenamento

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Publication number: BRPI0823348B1
Authority: BR
Publication date: 2019-07-23

Description

UM MÉTODO PARA CONTROLE DE DESENGATE DE UMA EMBREAGEM MESTRA DE VEÍCULO AUTOMATIZADA, UM SISTEMA DE TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA DE VEÍCULO, E UM MEIO DE ARMAZENAMENTO

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção se refere geralmente a um método e a um dispositivo para controle de desengate de uma embreagem mestra de veículo automatizada.

A presente invenção também se refere a um programa de computador, a um produto de programa de computador e a um meio (mídia) de armazenamento para um computador todos para serem utilizados com um computador para execução de referido método.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO

Veículos comerciais pesados tais como caminhões e ônibus terrestres são conhecidos empregar transmissões mecânicas automáticas [automatic mechanical transmíssíons] (AMT) que são fundamentadas sobre rotinas programadas. Com uma AMT, as marchas (engrenagens) são selecionadas e trocadas (mudadas) utilizando rotinas especialmente projetadas. Uma unidade de controle de transmissão pode ser disposta para controlar diferentes acoplamentos em uma caixa de marchas de referida AMT de maneira a engatar ou desengatar diferentes relações de marchas. Em algumas ou em todas as trocas de marcha, uma embreagem mestra, incluída em referida AMT e, disposta entre uma unidade de propulsão e referida caixa de marchas desengata referida caixa de marchas a partir de referida unidade de propulsão durante uma troca de marcha. Referida embreagem mestra, se sendo de um tipo de lamela, pode também ser utilizada para sincronização de algumas ou de todas de uma diferença de velocidade rotacional entre uma última (anteriormente) relação de marcha engatada e uma próxima (seguinte) relação

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2/16 de marcha selecionada para ser engatada. Referida unidade de propulsão traciona rodas conectadas por tração para um eixo de tração de saída de referida AMT. A unidade de propulsão, a AMT, traciona os eixos e as rodas de tração a partir de um sistema de transmissão de potência de referido veículo.

Quando referida embreagem mestra é engatada e referida unidade de propulsão está tracionando referidas rodas de tração com um determinado torque positivo, os eixos de tração do sistema de transmissão de potência são torcidos em uma determinada quantidade como uma mola de torção. Por conseqüência, existe uma determinada deformação angular dependente de referido torque positivo. Se a embreagem mestra viesse a ser subitamente ou abruptamente desengatada, os eixos de tração iriam começar a oscilar. Uma tal oscilação iria tornar difícil prontamente (rapidamente) engatar uma subseqüente relação de marcha na caixa de marchas na medida em que os eixos de tração e as rodas de engrenagem na caixa de marchas iriam se movimentar relativamente uns para as outras. Referidas oscilações afetam conforto de deslocamento (de viagem) de veículo negativamente. Este problema de oscilação é especialmente problemático em baixas velocidades de veículo e altas relações de marcha (baixa marcha). Conseqüentemente, uma solução conhecida de maneira a evitar tais oscilações de sistema de transmissão de potência em conexão para uma troca de marcha é diminuir (ramp down) torque de saída produzido por referida unidade de propulsão em concordância com um algoritmo de diminuição de torque pré-definido. Por conseqüência, um torque de saída irá ser diminuído com uma determinada velocidade para baixo para aproximadamente torque zero em referido sistema de transmissão de potência, antes que a embreagem mestra venha a poder ser desengatada. Esta solução conhecida funciona bem, mas esta solução toma

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3/16 algum tempo adicional para reduzir torque de saída produzido por referida unidade de propulsão desta maneira controlada. Referido tempo adicional pode, algumas vezes, ser crítico de maneira a se ter capacidade para desempenhar um aumento de marcha bem sucedido (mudança para cima bem sucedida), por exemplo, uma condição de veículo de carga pesado quando aumentando a marcha durante subida de uma encosta (subida de rampa) relativamente íngreme.

Uma maneira conhecida para diminuir tempo de mudança é apresentada no documento de patente norte americana número US 6.847.878. Aqui, a embreagem mestra é abruptamente desengatada e uma oscilação é iniciada. Quando a velocidade angular de um eixo primário devida para a oscilação tiver diminuído para relativamente próxima para a velocidade angular que o eixo primário tem que assumir para realizar o engate de uma marcha subseqüente, referida marcha subseqüente é engatada.

Esta solução é muito rápida, oscilações são diminuídas, mas desgaste de transmissão é aumentado, e por conseqüência, a durabilidade pode ser afetada negativamente.

A presente invenção é referenciada com a diminuição de tempo de troca de marcha, especialmente de maneira a conseguir um aumento de marcha mais rápido. A presente invenção é adicionalmente referenciada com aumento de conforto de veículo e garantia de uma longa durabilidade.

RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO

Um objetivo da presente invenção é o de proporcionar um método e um dispositivo aperfeiçoados para desengate de uma embreagem mestra, que são rápidos, que satisfazem conforto de veículo e onde uma longa durabilidade da transmissão é assegurada.

Este objetivo é atingido por um método para controle de desengate de uma embreagem mestra de veículo

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4/16 automatizada disposta em um sistema de transmissão de potência de veículo como definido na reivindicação de patente independente 1 acompanhante. Em concordância com um primeiro aspecto da presente invenção, é proporcionado um método para controle de desengate de uma embreagem mestra de veículo automatizada disposta em um sistema de transmissão de potência de veículo entre uma unidade de propulsão de veículo e uma transmissão de marcha por etapa. Referido método compreende (inclui, mas não é necessariamente limitado para) as etapas de:

- determinação de um primeiro torque de saída de referida unidade de propulsão de veículo precedentemente para iniciação de um procedimento de desengate de embreagem mestra, e onde referido primeiro torque de saída é positivo ou negativo;

- cálculode um segundo torque de saída de referida unidade de propulsão de veículo em dependência de pelo menos referido primeiro torque de saída, e onde referido segundo torque de saída é mais próximo de torque zero do que referido primeiro torque de saída;

- iniciação de referido procedimento de desengate de embreagem mestra por iniciação de uma oscilação em eixos de tração de referido sistema de transmissão de potência por alteração abruptamente de torque de saída de referida unidade de propulsão de veículo a partir de referido primeiro torque de saída para referido segundo torque de saída; e

- desengate de referida embreagem mestra quando referida oscilação tiver alcançado oscilação.

Em concordância com invenção, referido método um primeiro ponto de virada de uma concretização da presente adicionalmente compreende que a quantidade de referido segundo torque de saída em relação para referido primeiro torque de saída sendo tal que

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5/16 deformação angular dos eixos de tração e velocidade de deformação angular nos referidos eixos de sistema de transmissão de potência é de aproximadamente zero em referido primeiro ponto de virada de oscilação.

Em presente concordância compreende:

dependência inércia de com uma presente com uma concretização adicional da invenção, cálculode referido método adicionalmente referido segundo torque de referido primeiro torque referida unidade de propulsão.

concretização adicionalmente invenção, referido método de

Em de saída em saída e de concordância desenvolvida da adicionalmente compreende: cálculode também adicionalmente referido segundo torque de saída em deslocamento (de viagem) de

Em concordância presente invenção, compreende: cálculode concordância com

Ti = To/2 aonde os com dependência de resistência de veículo.

uma outra concretização da referido método adicionalmente referido segundo torque de saída em a seguinte fórmula:

(^eng * ítot * ^g * &^{) / (2} * ^rpneu^{) ;} diferentes parâmetros incluídos são explanados posteriormente.

Referido objetivo é também atingido por um sistema de transmissão de reivindicação acompanhante, conectada por embreagem transmissão controle é potência de veículo, como definido na de patente independente compreendendo uma unidade tração para rodas mestra de e de eixos de disposta para veículo tração.

controle de tração de dispositivo de propulsão através de uma automatizada, de uma

Pelo menos uma unidade de de engate e de desengate de referida embreagem mestra de veículo e torque de saída de referida unidade de propulsão. Referida pelo menos uma unidade de controle é disposta para desempenhar as etapas de uma das concretizações da presente invenção anteriormente mencionadas.

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BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO

Os Desenhos das Figuras acompanhantes variegadamente ilustram aspectos das invenções presentemente apresentadas. Deveria ser apreciado que as concretizações ilustradas são unicamente exemplificativas, e não servem de modo algum como limitações da proteção. Os Desenhos das Figuras acompanhantes, entretanto, constituem parte da apresentação do presente pedido de patente e, conseqüentemente, contribuem para, e proporcionam suporte para as invenções patenteadas. Nos Desenhos das Figuras:

A Figura 1 apresenta uma representação esquemática de um veículo compreendendo um sistema de transmissão de potência em concordância com uma concretização exemplificativa da presente invenção.

A Figura 2 apresenta uma representação ainda mais esquemática do sistema de transmissão de potência apresentado na Figura 1.

A Figura 3a e até a

Figura 3c apresentam diagramas ilustrando como o torque de unidade de propulsão e a posição da embreagem mestra são controlado/as em concordância com a presente invenção. Adicionalmente é apresentado como a velocidade rotacional da unidade de propulsão varia durante referido desengate de embreagem mestra.

A Figura 4 apresenta uma concretização da presente invenção aplicada em um ambiente de computador.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA PRESENTE INVENÇÃO

A Figura 1 esquematicamente apresenta um sistema de transmissão de potência (1) de um veículo. Uma roda (5) é tracionada por uma unidade de propulsão (2) por intermédio de uma embreagem mestra (3) , de uma transmissão de marcha por etapa (4) e de um eixo de propulsão (8) de uma maneira

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7/16 conhecida. A transmissão pode ser uma transmissão manual ou uma transmissão manual automatizada [automatic mechanical transmíssíon] (AMT). Referida unidade de propulsão pode ser um motor de combustão ou uma combinação de um motor de combustão e de um motor/gerador elétrico, assim chamado veículo elétrico híbrido [hybrid electric vehicle] (HEV) .

Uma unidade de controle (7) é disposta para controlar a unidade de propulsão (2) e seu torque de saída. Referida unidade de controle é adicionalmente disposta para controlar a embreagem mestra (3) e opcionalmente a transmissão automatizada (4) em concordância com diferentes sinais de entrada tais como velocidade rotacional de referida unidade de propulsão (2), velocidade rotacional de eixo de entrada/de saída de referida transmissão (4), marcha selecionada na transmissão e entrada através de motorista, por exemplo, um pedal de acelerador de uma maneira conhecida. Referida unidade de controle (7) pode, em uma concretização alternativa da presente invenção, ser compreendida de duas de diversas unidades de controle conectadas, por exemplo, através de uma rede (network). Referidas funções de controle podem ser divididas entre referidas unidades de controle. Referida embreagem mestra pode ser uma embreagem de disco seco ou de disco úmido com um ou diversos discos (lamelas).

A Figura 2 apresenta um sistema de transmissão de potência (21) que é uma vista ainda mais esquemática do sistema de transmissão de potência (1) na Figura 1. (T_pro) na Figura 2 simboliza o torque produzido por referida unidade de propulsão (2) sobre seu momento de inércia. O momento de inércia da unidade de propulsão (2) é simbolizado por (I_pro) . Referida embreagem mestra (3) é simbolizada por (23) na Figura 2. O torque é transmitido por referida embreagem mestra por intermédio de uma relação de marcha (i _tot) em referida transmissão para eixos de

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8/16 tração (28), que são torcidos (deformação angular) como uma mola de torção por referido torque. Na outra extremidade do sistema de transmissão de potência, as rodas de tração (6), e conseqüentemente o sistema de transmissão de potência, são afetados pelo momento de inércia da massa de veículo total (I ve h) devido para a movimentação de translação de veículo. (I ve h) é um parâmetro incluído em resistência ao deslocamento do veículo. Resistência ao deslocamento de veículo total pode ser expressa como um torque, (T_res) · A inclinação da estrada [na fórmula abaixo expressa como (a) ] possui um grande impacto sobre o tamanho

A presente invenção irá agora explanada através da Figura 3a e até a ^{de (T}res⁾ · ser adicionalmente

Figura 3c. As duas linhas retas verticais pontilhadas atravessando as Figuras são linhas de auxílio. As duas linhas retas horizontais pontilhadas na Figura 3b são também linhas de auxílio. A

Figura 3a apresenta como o torque (Tpro) produzido por referida unidade de propulsão

2) é alterado durante um procedimento de desengate de embreagem mestra.

Em concordância com uma concretização da presente invenção, referida unidade de controle (7) é programada para determinar um primeiro torque de saída (T₀) produzido por referida unidade de propulsão (2) quando referida embreagem mestra é engatada. Este primeiro torque de saída é registrado exatamente antes da iniciação do procedimento de desengate de embreagem mestra.

A Figura 3b apresenta o estado (status) de engate da embreagem mestra. 0 % significa que a embreagem mestra está completamente engatada e 100 % significa que a embreagem mestra está completamente desengatada. Referido primeiro torque de saída (T0) pode ser mensurado ou estimado em concordância com métodos conhecidos que não irão ser adicionalmente explanados nesta descrição. Referido primeiro torque de saída (T0) pode ser positivo ou

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9/16 negativo, o que significa que a unidade de propulsão (2) pode tracionar ou frear o veículo. Em uma subida íngreme (subida de encosta) a unidade de propulsão irá produzir um torque de saída positivo de maneira a manter a velocidade de veículo ou a aceleração do veículo. Em uma descida íngreme (descida de encosta) a unidade de propulsão pode ser controlada de maneira a frear o veículo ou manter uma velocidade de veículo. Se referido veículo se desloca (trafega) sobre uma estrada horizontal, referido primeiro torque de saída (To) pode também ser positivo ou negativo, dependendo de se o veículo é acelerado ou retardado. A Figura 3a apresenta torques positivos, aonde o veículo se desloca (trafega) em uma subida íngreme. Torques negativos antes do ponto em tempo (t_y) e aonde o veículo se desloca (trafega) em uma descida íngreme deveriam, na maior parte dos casos serem imagens invertidas em torno do eixo geométrico de tempo. Os níveis de torque depois de (t_y) deveriam ser os mesmos.

Quando referido primeiro torque de saída (To) tiver sido determinado, a unidade de controle é programada para calcular um segundo torque de saída (T]_). Referido cálculo é desempenhado em dependência de pelo menos referido primeiro torque de saída (T_o) . Em concordância com a presente invenção, referido segundo torque de saída (T]_) é calculado de uma maneira tal que irá ser mais próximo para torque zero do que referido primeiro torque de saída (T_o) . Quando referido primeiro torque de saída e referido segundo torque de saída tiverem sido determinados, referida unidade de controle (7) é programada para iniciar referido procedimento de desengate de embreagem mestra em ponto em tempo (t_x) por iniciação de uma oscilação nos eixos de tração (8) [ou (28)] de referido sistema de transmissão de potência (1) [ou (21)] . Referida oscilação é iniciada pela unidade de controle (7) controlando a unidade de propulsão

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10/16 (2) de maneira que o torque de saída (T_pro) é abruptamente alterado a partir de referido primeiro torque de saída (T₀) para referido segundo torque de saída (T₁) . Como apresentado na Figura 3a, a curva indica uma alteração muito rápida a partir de (T₀) para (T₁) . Assim que o torque de saída (T_pro) for alterado, os eixos de tração irão começar a oscilar em torno” de um novo nível de torque, que neste caso é (T1) . A curva marcada com (T_ds) simboliza o torque nos eixos de tração, e como este torque oscila em torno do segundo torque de saída (T₁) . A oscilação irá possuir uma amplitude para o primeiro balanço que aproximadamente corresponde para a diferença entre (T₀) e (T₁), como apresentado na Figura 3a, pelo menos se o veículo não está trafegando em uma subida de encosta muito íngreme ou em uma descida de encosta muito íngreme (ver a fórmula abaixo para explanação adicional). Em concordância com a presente invenção, referida unidade de controle é programada para desengatar referida embreagem mestra quando referida oscilação tiver alcançado um primeiro ponto de virada de oscilação. Este ponto de virada irá ocorrer em ponto em tempo (t_y) . A Figura 3b indica que o desengate da embreagem mestra se iniciou em um curto período de tempo, (At), antes de (t_y) . (At) é determinado por uma posição de embreagem da embreagem mestra onde a embreagem mestra começa a patinar (deslizar), (x_patinação) . (At) é muito curto e a embreagem mestra é desengatada para 100 % quanto mais rápido possível neste ponto em tempo (t_y) de maneira a não transmitir qualquer torque depois que referido ponto de virada tenha ocorrido. O beneficio de desengate da embreagem mestra neste ponto de virada é o de que (T_ds) é próximo para zero, o que também significa que a deformação angular e a velocidade de deformação angular, [d/dt(T_ds)], dos eixos de tração são zero ou próximas para zero.

A Figura 3c apresenta como a velocidade de deformação

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11/16 angular, [d/dt(T_ds)], varia nos eixos de tração depois da alteração abrupta do torque de saída (T_pro) em ponto em tempo (t_x) . Primeiro, [d/dt(T_ds)] diminui e alcança uma velocidade de fundo quando o torque nos eixos de tração se iguala para (T_x) . Então, [d/dt(T_ds)] aumenta e alcança zero novamente no primeiro ponto de virada de oscilação [(ponto em tempo (t_y)]. Antes de ponto em tempo (t_x) e depois de ponto em tempo (t_y) a [d/dt(T_ds)] é zero. Em concordância com uma concretização da presente invenção, referida unidade de controle pode ser programada para calcular referido segundo torque de saída (Ti) em relação para referida primeira saída de torque (T₀) tal que a deformação angular dos eixos de tração e a velocidade de deformação angular em referidos eixos de tração é de aproximadamente zero em referido ponto de virada de oscilação. Quanto mais próximos (Tds) e [d/dt(Tds)] são para zero quando a embreagem mestra é desengatada tanto mais bem a oscilação pode ser terminada.

Quando a embreagem mestra é desengatada sob uma tal condição de linha de tração, referida oscilação é morta, na medida em que os eixos de tração em ponto em tempo (t_y) oscilaram para uma posição onde (Tds) é zero. Desengate de referida embreagem mestra em concordância com este procedimento da presente invenção determina um tempo mais curto a partir de iniciação do procedimento de desengate de embreagem mestra para uma linha de tração desengatada, comparado com o estado da técnica, onde rampas de torque pré-definidas são utilizadas de maneira a não criar oscilações. Por conseqüência, tempo de troca de marcha global pode ser encurtado com durabilidade mantida. Adicionalmente, melhor conforto e troca de marcha mais fácil são conseguido/as com o procedimento da presente invenção.

O torque de saída (T_pro) produzido pela unidade de

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12/16 propulsão é em ponto em tempo (t_y) alterado uma vez mais, no caso apresentado, abaixo para um nível de torque que, por exemplo, é suficiente para manter velocidade sem carga de motor, se referida unidade de propulsão é um motor de combustão. Se referida unidade de propulsão é um motor elétrico, o torque pode ser alterado para zero ou para um

torque aonde uma determinada velocidade rotacional pode	ser
mantida.	Esta segunda	alteração	de torque	é necessária	de
maneira	a evitar velocidade	rotacional	de corrida	da
unidade	de propulsão,	devido para o fato	de que a unidade
de propulsão seja desengatada a	partir da	transmissão e	dos
eixos de	tração.
Em	concordância	com uma	concretização adicional	da
presente	invenção,	referida	unidade	de controle	é

programada para calcular referido segundo torque de saída (Ti) em dependência de referido primeiro torque de saída (To) e inércia (I_pro) de referida unidade de propulsão. Em concordância com uma concretização adicionalmente desenvolvida da presente invenção, referida unidade de controle é programada para calcular referido segundo torque de saída (T!) também adicionalmente em dependência de resistência ao deslocamento de veículo, o que pode compreender, por exemplo, inclinação de estrada (a), resistência ao rolamento e resistência ao ar. A inclinação de estrada (a) é usualmente o parâmetro que afeta a resistência ao deslocamento de veículo total em sua maior parte. Assim, a maneira a mais simples para expressar resistência ao deslocamento de veículo pode ser unicamente utilizar a inclinação de estrada (a) .

Em concordância com uma outra concretização da presente invenção, uma fórmula pré-definida pode ser utilizada de maneira a calcular referido segundo torque de saída (T₁) :

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Ti = To/2	— (I * ^(Ipro	' itot * g ’	a) /	(2 *	^rpnea)
Onde:
(To) =	Torque	de motor	sobre	sua	etapa	antes	de
	inércia	[Nm]
(T1) =	Torque	de motor	sobre	sua	etapa	depois	de
	inércia	[Nm]
(Ipro) =	Inércia	de motor	[kgm²]
(Itot) =	Relação	total [1]
(g) =	Constante de gravidade	[m/s²]

(a) = Resistência de veículo expressada como inclinação de estrada [m] (r_pneu) = Raio de pneu de rodas de tração [1]

Como pode ser observado, unicamente a inclinação de estrada é utilizada para expressão de resistência ao deslocamento de veículo na fórmula apresentada. Em outras concretizações da presente invenção, (a) em referida fórmula pode ser mudada para compreender também outros parâmetros que afetam resistência ao deslocamento de veículo, tais como, por exemplo, referida resistência ao deslocamento e resistência ao ar. Como pode ser observado na fórmula apresentada, se o veículo está trafegando em uma subida de encosta íngreme (a) irá ser positivo e, conseqüentemente, (T₁) irá ser menor do que metade de (T₀) se os torques são torques positivos, o que eles usualmente deveriam ser. Se o veículo trafega em uma descida de encosta íngreme e os torques e (a) são negativos, (T₁) irá, conseqüentemente, ser ainda menor do que metade de (T₀), mas sobre a lateral menor (mínima) do eixo geométrico de torque (imagem invertida).

Deveria ser observado que a alteração abrupta a partir de (T0) para (T1) é independente de rigidez e freqüência natural do sistema de transmissão de potência.

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Referido procedimento de desengate de embreagem mestra da presente invenção pode, em concordância com uma concretização da presente invenção, ser executado em conexão com cada vez em que a embreagem necessita ser desengatada, por exemplo, especialmente em conexão com aumentos de marcha (mudança para cima) aonde cada possibilidade para diminuir tempo de mudança pode, algumas vezes, ser crítico. Referido procedimento de desengate de embreagem mestra da presente invenção, pode também ser utilizado para reduções de marcha ou aumentos de marcha em uma descida de encosta íngreme, ou reduções de marcha em uma subida de encosta íngreme, ou para trocas de marcha sobre estradas horizontais. Referido procedimento de desengate de embreagem mestra da presente invenção pode também ser utilizado em situações aonde a embreagem mestra tem que ser desengatada, mas nenhuma troca de marcha é desempenhada. Em uma concretização adicional da presente invenção, referida unidade de controle de transmissão (7) pode ser programada para executar referido procedimento de desengate de embreagem mestra da presente invenção unicamente quando uma condição de veículo de carga pesado está presente, por exemplo, durante um aumento de marcha durante escalada de uma encosta de subida relativamente íngreme sob carga pesada.

A Figura 4 mostra um aparelho (500) em concordância com um aspecto da presente invenção, compreendendo uma memória não volátil (520), um processador (510) e uma memória de leitura e escrita (560). A memória (520) possui uma primeira porção de memória (530), na qual um programa de computador para controle do aparelho (500) é armazenado. O programa de computador na porção de memória (530) para controle do aparelho (500) pode ser um sistema de operação. O aparelho (500) pode ser englobado, por exemplo, em uma unidade de controle, tal como a unidade de controle de

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15/16 transmissão (7). A unidade de processamento de dados (510) pode compreender um microcomputador.

A memória (520) também possui uma segunda porção de memória (540), na qual é armazenado um programa para controle de referida embreagem mestra. Em uma concretização alternativa da presente invenção, o programa para controle de referida embreagem mestra é armazenado em um meio (mídia) de armazenamento de dados não volátil separado

550) , tal como, por exemplo, um dispositivo de memória de flash. O programa pode ser armazenado em uma forma executável ou em um estado comprimido.

Na medida em que a seguir é descrito que unidade de processamento de dados (510) desempenha uma função especial, deveria ser evidenciado que a unidade de processamento de dados (510) roda uma parte especial do programa que é armazenado no meio de gravação não volátil (550) .

A unidade de processamento de dados

510) é adaptada para comunicação com a memória (550) por intermédio de um ônibus (bus) de dados (514). A unidade de processamento de dados (510) é também adaptada para comunicação com memória

520) através de um ônibus de dados (512) .

Em adição, unidade de processamento de dados (510) adaptada para comunicação com a memória (560) por intermédio de um ônibus de dados (511) . A unidade de processamento de dados

510) é também adaptada para comunicação com um portal de dados (590) por intermédio de um ônibus de dados

515) .

Os métodos anteriormente descritos podem ser desempenhados pela unidade de processamento de dados

510) rodando o programa que é armazenado na memória

540) ou o programa que é armazenado no meio (mídia) de gravação não volátil (550) .

A presente invenção não deve ser considerada como

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16/16 sendo limitada para as concretizações descritas anteriormente, e deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que um número de variações e de modificações é conceptível dentro do escopo de proteção e conceito inventivo da presente invenção como estabelecidos pelas reivindicações de patente posteriormente.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Um método para controle de desengate de uma embreagem mestra de veículo automatizada (3, 23) disposta em um sistema de transmissão de potência de veículo (1, 21) entre uma unidade de propulsão de veículo (2) e uma transmissão de engrenagem por etapa (4), o referido método compreendendo as etapas de:

- determinação de um primeiro torque de saída (To) de referida unidade de propulsão de veículo (2) para iniciação de um procedimento de desengate de embreagem mestra, e onde referido primeiro torque de saída (T_o) é positivo ou negativo;

- cálculo de um segundo torque de saída (Ti) de referida unidade de propulsão em dependência de pelo menos referido primeiro torque de saída (T_o), e onde referido segundo torque de saída (Ti) é menor do que referido primeiro torque de saída (To);

caracterizado pelo fato de que o referido método também compreende as etapas de:

- iniciação de referido procedimento de desengate de embreagem mestra por iniciação de uma oscilação em eixos de tração (8, 28) de referido sistema de transmissão de potência por alteração de torque de saída de referida unidade de propulsão a partir de referido primeiro torque de saída (To) para referido segundo torque de saída (Ti); e

- desengate de referida embreagem mestra quando referida oscilação tiver alcançado um primeiro ponto de virada de oscilação, onde deformação angular e velocidade de deformação angular (d/dt(T_ds)), dos eixos de tração são zero.
2. O método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende:

- cálculo de referido segundo torque de saída (Ti) em

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2/2 dependência de referido primeiro torque de saída (T_o) e momento de inércia (I_pro) de referida unidade de propulsão.
3. O método de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende:

- cálculo de referido segundo torque de saída (T]_) também em dependência de resistência de deslocamento de veículo (a) .
4. O método de acordo com as reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende cálculo de referido segundo torque de saída (Ti) em concordância com a seguinte fórmula:

Ti = To/2 - (I_eng * itot * g * a) / (2 * r_pneu) .
5. Um sistema de transmissão de potência de veículo (1, 21) compreendendo uma unidade de propulsão (2) conectada por tração para rodas de tração (6) através de uma embreagem mestra de veículo automatizada (3, 23) , uma transmissão (4) e eixos de tração (8, 28), e onde pelo menos uma unidade de controle (7) é disposta para controle de engate e desengate de referida embreagem mestra de veículo e torque de saída (T_pro) de referida unidade de propulsão (2) , caracterizado pelo fato de que referida pelo menos uma unidade de controle (7) é disposta para executar as etapas conforme definidas em uma das reivindicações 1 a 4.
6. Um meio de armazenamento caracterizado pelo fato de que o dito meio contém o método definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 4.