BRPI0808181A2 - Dispositivo e método para a regulação de temperatura de um fluido hidráulico - Google Patents

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITIVO E MÉTODO PARA A REGULAÇÃO DE TEMPERATURA DE UM FLUIDO HIDRÁULICO".

A presente invenção refere-se a um dispositivo para a regulação 5 de temperatura de fluido hidráulico em no mínimo um circuito hidráulico de uma aeronave.

Em uma aeronave diferentes componentes, por exemplo, o leme e válvulas, são controlados e hidraulicamente. Em uma aeronave uma pluralidade de circuitos hidráulicos que suprem diferentes consumidores podem 10 ser fornecidos em uma aeronave por razões de redundância. A pressão hidráulica é gerada por bombas. Os consumidores hidráulicos são de modo geral conectados às bombas por meio de uma rede de tubulação ramificada parcialmente de maneira extensa.

O fluido hidráulico presente nos tubos hidráulicos dos diferentes circuitos hidráulicos consiste em um óleo hidráulico, por exemplo. Contudo, fluidos ambientalmente compatíveis, água, por exemplo, também podem ser utilizados. O fluido hidráulico tem uma viscosidade que depende da temperatura operacional do fluido hidráulico. A viscosidade é uma medida da espessura de um fluido hidráulico. Quanto maior a viscosidade do fluido hidráulico mais espesso ele é e, inversamente, quanto mais baixa a viscosidade do fluido hidráulico mais fino ele é. Quando a temperatura aumenta, também a viscosidade ou espessura do fluido hidráulico diminui. Além disso, ácido é formado no fluido hidráulico quando a temperatura aumenta, e este ácido está então presente mesmo em baixas temperaturas. O fluido é, portanto, quimicamente mais agressivo e ataca mecanicamente componentes tais como bombas ou tubos hidráulicos, por exemplo.

A vida remanescente do fluido hidráulico presente em um circuito hidráulico diminui substancialmente a partir de uma temperatura acima de 100°C como mostrado na figura 1. O tempo de vida operacional possível do 30 fluido hidráulico é reduzido de maneira exponencial em temperaturas mais altas. Além disto, a agressividade química ou atividade atinge um nível tão elevado ao permanecer um longo tempo em altas temperaturas, de modo que todo o fluido hidráulico dentro do circuito hidráulico deve ser substituído. Mesmo uma pequena quantidade de fluido hidráulico contaminado ou altamente agressivo resulta em envelhecimento geral de todo o fluido hidráulico presente no circuito hidráulico dentro de um período de tempo relativamente 5 curto. Em adição a uma temperatura operacional elevada, uma proporção elevada de água também resulta em envelhecimento mais rápido do fluido hidráulico presente no circuito hidráulico. No que se refere à confiabilidade do sistema, a temperatura do fluido hidráulico é um dos parâmetros mais críticos em termos de vida máxima das bombas em um circuito hidráulico.

Em um sistema hidráulico convencional para aeronave, trocado

res de calor são, portanto utilizados, de acordo com o estado da técnica, para manter a temperatura dos fluidos hidráulicos abaixo de um valor limite de temperatura de 95 °C, por exemplo.

Em operação normal, particularmente em operação de vôo, tais temperaturas de fluido elevadas são raramente alcançadas uma vez que a temperatura exterior é relativamente baixa, particularmente em camadas de ar mais elevadas.

Quanto mais baixa a temperatura do fluido hidráulico mais elevada a viscosidade ou espessura do fluido hidráulico. A figura 2 ilustra a re20 lação entre uma viscosidade 3 do fluido hidráulico e temperatura T do fluido hidráulico. Como pode ser visto do gráfico na figura 21, a viscosidade 3 do fluido hidráulico diminui quando a temperatura T do fluido hidráulico aumenta. A uma temperatura T de aproximadamente -15 0C a viscosidade 3 do fluido hidráulico é relativamente elevada.

A diminuição de pressão Δρ em um tubo hidráulico é dependen

te do escoamento volumétrico através do tubo, do diâmetro interno, comprimento e viscosidade 3 do fluido. Neste caso, o escoamento volumétrico, viscosidade e comprimento são diretamente proporcionais à diminuição de pressão, isto é, quanto maior um destes parâmetros, maior será a diminui30 ção de pressão. Um comportamento indiretamente proporcional, isto é, quanto menor o diâmetro interno maior a diminuição de pressão, se aplica ao diâmetro interno. Em sistemas hidráulicos convencionais de aeronave o diâmetro de tubos hidráulicos é escolhido suficientemente elevado para ser capaz de ainda proporcionar pressão suficiente para fornecer energia para os componentes e hidráulicos, por exemplo, o profundor ou leme vertical, mesmo em 5 uma diminuição de pressão relativamente elevada devido a viscosidade elevada em um fluido hidráulico frio. Contudo, quanto maior o diâmetro d dos tubos de pressão hidráulica, mais fluido hidráulico está presente nos tubos de pressão hidráulica e maior o peso dos tubos e também do fluido hidráulico presente no circuito hidráulico. O peso total da aeronave é também, por10 tanto, aumentado.

O objetivo da presente invenção é, portanto, proporcionar um dispositivo e um método no qual componentes da aeronave operados hidraulicamente possam ser atuados de maneira confiável mesmo por meio de tubos hidráulicos de pequeno diâmetro.

A invenção proporciona um dispositivo e um método para regular

uma temperatura de fluido hidráulico em no mínimo um circuito hidráulico de uma aeronave, a temperatura do fluido hidráulico sendo estável em uma tal extensão que ela excede um valor limite de temperatura mínima ajustável.

Em uma modalidade do dispositivo inovador unidades de consumo hidráulico adicionais localizadas na periferia da aeronave são utilizadas para aquecer o fluido hidráulico.

A vantagem desta modalidade é que somente energia imanente ao sistema precisa ser fornecida para aquecer o fluido hidráulico, uma vez que o fluido hidráulico é aquecido pelo atrito interno. A utilização de unidades de consumo hidráulico para aquecer o fluido hidráulico é também extremamente confiável.

O aquecimento do fluido hidráulico acima de um valor limite de temperatura mínima ajustável resulta em uma situação em que a perda de pressão nos tubos hidráulicos do circuito hidráulico é reduzida ou, com uma 30 perda de pressão constante, tubos hidráulicos com um diâmetro menor também podem ser utilizados. Devido ao diâmetro menor, o volume do fluido hidráulico presente no circuito hidráulico, e daí também seu peso total, é mais baixo. Isto conduz, por sua vez, a um consumo de combustível mais baixo da aeronave mais leve.

Modalidades preferenciais do dispositivo inovador e método inovador para regular uma temperatura do fluido hidráulico em no mínimo um circuito hidráulico de uma aeronave estão descritas no que segue e com referência às figuras anexas para explicar os aspectos essenciais para a invenção.

A figura 1 mostra um gráfico para representar o tempo operacional de um fluido hidráulico como uma função da temperatura do fluido hidráulico;

A figura 2 mostra um gráfico para representar a viscosidade de um fluido hidráulico como uma função da temperatura do fluido hidráulico de acordo com o estado da técnica;

A figura 3 mostra uma modalidade possível tomada como exempio para um circuito hidráulico dentro de uma aeronave na qual o dispositivo inovador é utilizado para regular uma temperatura de fluido hidráulico;

A figura 4 mostra uma modalidade tomada como exemplo para o dispositivo inovador para regular uma temperatura de um fluido hidráulico em um circuito hidráulico de uma aeronave;

A figura 5 mostra um gráfico de uma característica de conexão

para uma válvula controlável tal como aquela utilizada no dispositivo inovador de acordo com a figura 4;

A figura 6 mostra um gráfico para ilustrar um modo de operação do dispositivo inovador para regular uma temperatura de fluido hidráulico em um circuito hidráulico de uma aeronave.

Como pode ser visto na figura 3, pelo menos um circuito hidráulico 2 é instalado dentro de uma aeronave 1, cujas paredes exteriores estão representadas por linhas pontilhadas. O circuito hidráulico 2 fornecido para atuação hidráulica de componentes hidráulicos dentro da aeronave 1. Por 30 exemplo, o circuito hidráulico 2 serve para controlar válvulas para retrair e abaixar o trem de pouso. Ailerons na extremidade traseira da asa, profundores na extremidade traseira da aeronave 1, lemes verticais e spoilers (redutores de velocidade), por exemplo, constituem outros componentes controláveis da aeronave 1. Os spoilers servem para limitar a velocidade em descida vertical e a reduzir força de sustentação. Os ailerons na extremidade exterior das asas controlam inclinação lateral, isto é, a rotação da aeronave ao redor 5 do eixo longitudinal (também chamada rolagem). Os profundores regulam a inclinação longitudinal da aeronave ao redor do eixo transversal que é também descrita como arfagem ou apontamento variando o passo. Os lemes verticais servem para controle vertical ao redor do eixo normal que é também referido como guinada. Devido aos componentes da aeronave controla10 dos mecanicamente ou hidraulicamente, a aeronave pode girar simultaneamente ao redor de um ou mais eixos. Todos estes componentes hidráulicos formam unidades de consumo hidráulico.

As unidades de consumo hidráulico utilizadas para controlar o movimento da aeronave 1 estão mostradas na figura 3 como estrangulado15 res 3. Na modalidade tomada como exemplo mostrada na figura 3, unidades de consumo hidráulico 3 estão ilustradas na asa direita R e na asa esquerda L da aeronave 1. No exemplo mostrado na figura 3, quatro unidades de consumo hidráulico 3-1, 3-2, 3-3, 3-4 são fornecidas na asa direita R da aeronave 1. Por exemplo, quatro unidades de consumo hidráulico para controle de 20 movimento 3-5, 3-6, 3-7, 3-8 estão também fornecidas na asa esquerda L da aeronave 1. Unidades de consumo hidráulico 3-1 a 3-8 fornecidas nas asas podem, por exemplo, ser spoilers. Além disso, outras unidades de consumo mecânico 3-9, 3-10 podem ser fornecida na cauda da aeronave 1 na modalidade tomada como exemplo mostrada na figura 3.

No sistema hidráulico inovador unidades de consumo hidráulico

adicionais 4 que são utilizadas para aquecer o fluido hidráulico presente no circuito hidráulico 2 são fornecidas em uma modalidade em adição a unidades de consumo hidráulico normais 3-i para controlar o movimento da aeronave 1. Estas unidades de consumo adicionais 4 são localizadas, por exem30 pio, na periferia da aeronave 1. Na modalidade tomada como exemplo mostrada na figura 3, uma unidade de consumo hidráulico adicional 4-1 é fornecida no anel da asa R, um consumo hidráulico adicional 4-2 é fornecido na asa esquerda L, e uma terceira unidade de consumo hidráulico 4-3 é fornecida no trilho da aeronave 1. Alternativamente, uma unidade de consumo hidráulico adicional instalada de maneira centralizada 4 pode também ser fornecida para aquecer o fluido hidráulico. Em adição a unidades de consu5 mo hidráulico 3, 4, o circuito hidráulico 2 tem um reservatório hidráulico ou tanque de armazenagem 5 para o fluido hidráulico. O fluido hidráulico presente no tanque de armazenagem 5 tem uma pressão de 0,5 MPa (5 bar), por exemplo. Uma bomba 6 que é acionada por um motor ou por uma acionador, por exemplo, aspira no fluido hidráulico presente no reservatório 5 e o 10 transporta em uma pressão muito elevada através de um tubo de alimentação até um filtro 7. A partir do filtro 7 o fluido hidráulico é alimentado em pressão elevada através de um tubo 8 para um distribuidor ou coletor 9. No distribuidor 9 o fluido hidráulico tem uma pressão muito elevada p de acima de 20 MPa (200 bar). A partir do distribuído 9 o fluido hidráulico é alimentado 15 através de tubos 10, 11 para unidades de consumo hidráulico 3, 4 presentes nas asas. Em adição, a pressão hidráulica, que está sob pressão elevada, é alimentada para a cauda da aeronave 1 através de um tubo 12.

O fluido hidráulico escoa através de tubos de retorno 13, 14 de volta para um reservatório 5. Uma perda em pressão é novamente registrada nos tubos. Uma vez que o reservatório 5 tem uma pressão constante, a pressão no lado de saída das unidades de consumo hidráulico 3, 4 deve ser mais elevada do que a pressão do reservatório. A pressão diferencial entre os tubos de alimentação e retorno para as unidades de consumo é, portanto disponível para unidades de consumo hidráulico 3, 4. O fluido hidráulico que está sob uma pressão relativamente baixa de aproximadamente 0,5 MPa (cinco bar) é neste caso acumulada em um ponto de coleta 16 e retornado para o reservatório 5 através de um tubo hidráulico 17 e um filtro 18. Na bomba 6 um escoamento de vazamento é gerado, o qual é guiado através de um filtro 19 para um trocador de calor 20. Enquanto o fluido hidráulico descarregado a partir da bomba 6 para o tubo 7 tem uma temperatura de 60 °C, por exemplo, a temperatura do escoamento de vazamento da bomba é mais elevada é está a 70 °C, por exemplo. O escoamento de vazamento da bomba é alimentado de volta para o reservatório 5 a partir do trocador de calor 20 através do filtro 18.

Como pode ser visto da modalidade tomada como exemplo mostrada na figura 3, unidades de consumo hidráulico adicionais 4-1, 4-2, 4-3 5 são utilizadas para aquecer o fluido hidráulico no circuito hidráulico 2, se necessário, de modo que a temperatura T do fluido hidráulico está sempre acima de um valor limite mínimo de temperatura. Estas unidades de consumo hidráulico 4 estão localizadas na periferia da aeronave 1, isto é, preferivelmente nas asas e na cauda da aeronave 1. Na modalidade tomada como 10 exemplo mostrada na figura 3 o aquecimento é gerado por meio de atrito interno do fluido nas unidades de consumo hidráulico adicionais 4. Como pode ser visto da figura 3, unidades de consumo hidráulico 4 estão localizadas, por exemplo, nos pontos na aeronave 1 que são substancialmente resfriados pela temperatura ambiente. A temperatura ambiente Ta^en é nor15 malmente aproximadamente - 40°C até 55°C quando a aeronave está no chão e pode cair para abaixo de - 80°C durante um voo.

A figura 4 mostra a ativação de uma unidade de consumo hidráulico 4 em uma modalidade tomada como exemplo do dispositivo inovador. Nesta modalidade tomada como exemplo um sistema de controle de k 20 temperatura local 21 é fornecido, o qual ativa uma válvula controlável 23 por meio de um cabo de controle 22. A válvula controlável 23 está localizada junto da unidade de consumo hidráulico 4 para aquecer o fluido hidráulico no lado de alta pressão do circuito hidráulico 2. Na modalidade mostrada na figura 4 o sistema de controle de temperatura local 21 é conectado por um 25 cabo 24 a um sensor de temperatura 25 que registra a temperatura local T do fluido hidráulico.

No dispositivo inovador a válvula controlável 23 da unidade de consumo hidráulico 4 é aberta pelo controle de temperatura local 21 do fluido hidráulico no circuito hidráulico quando a temperatura T do fluido hidráulico 30 registrada pelo sensor de temperatura 25 cai abaixo de um valor limite de temperatura mínima. Aqui o valor limite de temperatura mínima é ajustável. Em uma modalidade possível, o valor limite de temperatura mínima Tmin é ajustado para um valor de aproximadamente 20°C. Este valor limite de temperatura mínima Tmin é particularmente adequado para o fluido hidráulico éster de fosfato. Para outros fluidos hidráulicos usados o valor limite de temperatura mínima Tmin pode ser ajustado para outros valores.

Em uma modalidade possível a válvula controlável 23 é fechada

por meio de controle de temperatura local 21 quando a temperatura T do fluido hidráulico excede um valor de temperatura teórico ajustável TS0h de 35°C, por exemplo.

Em uma modalidade possível a válvula controlável 23 é ativada por controle de temperatura 21 de acordo com o gráfico na figura 5, isto é, as características de ativação têm uma histerese. Com a histerese uma comutação freqüente da válvula controlável 23 liga e desliga é impedida.

A modalidade tomada como exemplo mostrada na figura 4 representa um controle de temperatura descentralizado 21. Em uma modali15 dade alternativa as diferentes válvulas controláveis 23 são ativadas para as unidades de consumo hidráulico adicionais 4 por um sistema de controle central que é localizado, por exemplo, em uma cabine de comando da aeronave 1.

A figura 6 é um gráfico que representa uma modalidade possível do dispositivo inovador para a regulação de temperatura.

Em uma modalidade possível a pressão P da bomba hidráulica 6 é aproximadamente 21 MPa (210 bar) no lado de alta pressão do circuito hidráulico 2. O circuito hidráulico 2 mostrado na figura 3 é um circuito de pressão constante. O ponto de trabalho ótimo AP para a temperatura do flui25 do hidráulico é aproximadamente 35°C. Tão logo a temperatura T do fluido hidráulico cai abaixo de 20°C duas válvulas controláveis de unidades de consumo hidráulico 4 são completamente abertas em uma região I de modo que o fluido hidráulico no circuito hidráulico 2 seja aquecido devido ao atrito interno. Em uma faixa de transição entre 20°C e 35°C, válvulas controláveis 30 23 são parcialmente abertas como indicado pela região II. Em temperaturas T acima de 35°C válvulas controláveis 23 em unidades de consumo hidráulico 4 são totalmente fechadas. Em uma modalidade possível válvulas controláveis 23 de unidade de é consumo adicional 4, que são fornecidas exclusivamente para aquecer o fluido hidráulico, são fechadas durante uma manobra de vôo da aeronave 1. Por exemplo, válvulas controláveis 23 são fechadas em uma decola5 gem e fase de aterrissagem da aeronave 1. Em uma modalidade possível os sistemas de controle de temperatura descentralizados 21 são conectados por meio de cabos de controle a um sistema de controle central dentro da cabine de comando. Durante as fases de decolagem e aterrissagem válvulas controláveis 23 são completamente fechadas pelo sistema de controle cen10 trai. Isto assegura que uma pressão de trabalho suficiente é sempre fornecida para unidades consumidoras hidráulicas 3 para controle de movimento de vôo em todos os momentos durante uma manobra em vôo. Aquecimento excessivo do fluido hidráulico e o aumento conseqüente em escoamento volumétrico podem de outra forma fazer com que a pressão dentro do siste15 ma hidráulico seja insuficiente para a unidade de consumo hidráulico 3 remanescente.

Em uma modalidade possível o sistema de controle detecta uma queda na pressão no circuito hidráulico 2. Se existe uma queda em pressão o sistema de controle então fecha as válvulas controláveis 23 de unidades 20 de consumo hidráulico 4 para estabilizar a pressão no tubo de alimentação. Nesta modalidade o sistema de controle 21, como mostrado na figura 4, é conectado adicionalmente a um sensor de pressão para medir a pressão dentro do tubo hidráulico. Se o sistema de controle recebe sinais relativos à pressão P e temperatura T do fluido hidráulico, uma regulação tem lugar de 25 modo que o ponto de trabalho AP como mostrado no gráfico da figura 5 é alcançado.

O trocador de calor 20 mostrado na figura 3 assegura que a temperatura operacional T do fluido hidráulico não excede um valor limite de temperatura superior. O valor limite de temperatura máxima ajustável Tmax é 30 ajustado para aproximadamente 70°C, por exemplo. O trocador de calor 20 resfria o fluido hidráulico de modo que a temperatura T do fluido hidráulico não excede este valor limite de temperatura máxima ajustável Tmax de aproximadamente 70°C.

Em uma modalidade possível o valor limite de temperatura máxima Tmax do valor de temperatura teórica Tsom e o valor limite de temperatura mínima Tmin são configurados por um sistema de controle central. Em uma modalidade possível estes valores de temperatura são configurados como uma função de uma temperatura exterior medida Τ3υββη·

No circuito hidráulico 2 tubos hidráulicos com um diâmetro relativamente pequeno podem ser utilizados. A equação a seguir mostra a relação entre a redução de pressão Apea viscosidade dependente de temperatura v do fluido hidráulico.

Δρ = 128/π . 1/d4 .η. p V em que I é o comprimento do tubo de pressão, d é o diâmetro do tubo de pressão,

η é a viscosidade dependente de temperatura do fluido hidráulico,

p é a densidade do fluido hidráulico e

V é o escoamento volumétrico do fluido hidráulico.

Uma vez que no dispositivo inovador a viscosidade η do fluido hidráulico está sempre relativamente baixa devido à regulação de temperatura, diâmetro d dos tubos hidráulicos pode ser escolhido relativamente pe20 queno sem que isto resulte em uma diminuição de pressão muito grande ΔΡ através do tubo de pressão hidráulica. De maneira correspondente, menos fluido hidráulico está presente nestes tubos de pressão hidráulica finos, de modo que o tempo para a fase de aquecimento seja também é relativamente curto devido à regulação inovadora de temperatura.

O valor limite de temperatura máxima superior relativamente

baixo Tmax de aproximadamente 70°C também conduz a uma situação onde o fluido hidráulico presente no circuito hidráulico tem um tempo de operação relativamente longo, de modo que uma troca de fluido hidráulico deva ter lugar dentro de intervalos de tempo relativamente longos.

O fluido hidráulico é aquecido, em uma modalidade alternativa,

por meio de elementos de aquecimento. Neste caso o sistema de aquecimento aquece o fluido hidráulico quando a temperatura T do fluido hidráulico se situa abaixo do valor limite de temperatura mínima Tmin de 20°C, por exemplo.

Claims (14)

1. Sistema para regular uma temperatura de fluido hidráulico em no mínimo um circuito hidráulico (2) de uma aeronave (1), em que, em uma periferia da aeronave (1) unidades de consumo hidráulico adicionais (4) são cada uma fornecidas com no mínimo uma válvula controlável (23) para aquecer o fluido hidráulico acima de um valor limite de temperatura mínima ajustável (Tmin ) e no qual a válvula controlável (23) é fechada durante uma manobra da aeronave (1), em que as válvulas controláveis (23) das unidades de consumo hidráulico adicionais (4) são fechadas quando a temperatura do fluido hidráulico excede um valor de temperatura teórica ajustável (TsoiI)

2. Sistema de acordo com a reivindicação 1, em que o valor limite de temperatura mínima (Tmin ) é ajustado para aproximadamente 20 °C.

3. Sistema de acordo com a reivindicação 1, em que as válvulas (23) das unidades de consumo hidráulico adicionais (4) são cada uma controláveis por um sistema de controle de temperatura central ou local (21).

4. Sistema de acordo com a reivindicação 1, em que as unidades de consumo hidráulico adicionais (4) são arranjadas em asas e na cauda da aeronave (1).

5. Sistema de acordo com a reivindicação 1, em que o valor de temperatura teórica (Tsoii) é ajustado para aproximadamente 35°C.

6. Sistema de acordo com a reivindicação 1, em que no mínimo um trocador de calor (20) é fornecido, o qual resfria o fluido hidráulico de modo que a temperatura do fluido hidráulico não exceda um valor limite de temperatura máxima ajustável (Tmax).

7. Sistema de acordo com a reivindicação 6, em que o valor limite de temperatura máxima (Tmax) é ajustado para aproximadamente 70°C.

8. Sistema de acordo com a reivindicação 1, em que no mínimo um aquecimento controlável é fornecido no circuito hidráulico (2) para aquecer o fluido hidráulico.

9. Sistema de acordo com a reivindicação 8, em que o sistema de aquecimento aquece o fluido hidráulico quando a temperatura do fluido hidráulico está abaixo do valor limite de temperatura mínima (Tmin).

10. Sistema de acordo com a reivindicação 9, em que o sistema de aquecimento é controlável por meio de um sistema de controle de temperatura local ou central (21).

11. Sistema de acordo com a reivindicação 3 ou 11, em que o sistema de controle de temperatura (21) é conectado a um sensor de temperatura (25) para registrar a temperatura do fluido hidráulico.

12. Método para regular uma temperatura de fluido hidráulico em no mínimo um circuito hidráulico (2) de uma aeronave (1), no qual válvulas controláveis (23) de unidades de consumo hidráulico (4) são abertas por um sistema de controle de temperatura (21) para aquecer o fluido hidráulico quando a temperatura do fluido hidráulico está abaixo de um valor limite de temperatura mínima ajustável (Tmin), em que as válvulas controláveis (23) são fechadas durante uma manobra da aeronave (1), em que as válvulas controláveis (23) das unidades de consumo hidráulico adicionais (4) são fechadas quando a temperatura do fluido hidráulico excede um valor de temperatura teórica ajustável (Tsoii)

13. Método de acordo com a reivindicação 12, em que um trocador de calor (20) resfria o fluido hidráulico de modo que a temperatura do fluido hidráulico não exceda um valor limite de temperatura máxima ajustável (Tmax).

14. Método de acordo com a reivindicação 13, em que um sistema de aquecimento aquece o fluido hidráulico quando a temperatura do fluido hidráulico está abaixo do valor limite de temperatura mínima (Tmin).