BRPI0807382A2

BRPI0807382A2 - Sistema de paralisação de motor, e, veículo com caixa de marchas manual e sistema de embreagem comandada.

Info

Publication number: BRPI0807382A2
Application number: BRPI0807382-1A
Authority: BR
Inventors: Brice Lecole; Arnaud De Vries; Christian Hoffmann; Jean-Louis Delevallee
Original assignee: Valeo Equip Electr Moteur
Priority date: 2007-04-27
Filing date: 2008-03-12
Publication date: 2014-05-20
Also published as: WO2008139069A2; CN101668942B; CN101668942A; WO2008139069A3; EP2140132A2; EP2140132B1; FR2915532A1; FR2915532B1; RU2009143806A

Description

“SISTEMA DE PARALISAÇÃO/REPARTIDA DE MOTOR, E, VEÍCULO COM CAIXA DE MARCHAS MANUAL E SISTEMA DE EMBREAGEM COMANDADA”

A presente invenção se refere de maneira geral a sistemas de paralisação/repartida para veículos automóveis com motor térmico. Mais especialmente, a invenção se refere a sistemas de paralisação/repartida que compreendem uma máquina elétrica giratória reversível de tipo altemador- motor de arranque e meios eletrônicos de comando e de potência.

E conhecido no estado da técnica um sistema de paralisação/repartida de motor com altemador-motor de arranque que equipa um veículo com caixa de marchas automatiza ou robotizada. Nesse tipo de sistema, devido à caixa de marchas robotizada, a repartida do motor térmico intervém em condições que são previsíveis e bem controladas pelas unidades de comando eletrônico do veículo que intervém nas operações de paralisação/repartida de motor.

A integração de um sistema de paralisação/repartida de motor com altemador-motor de arranque em um veículo com caixa de marchas manual apresenta em contrapartida um certo número de dificuldades. Essas dificuldades são devidas notadamente ao fato de que o motorista influencia diretamente o estado do sistema de transmissão, através de suas ações sobre o pedal de embreagem e a alavanca de troca de marcha. Além disso, os motoristas têm hábitos de condução diferentes, o que toma delicado a definição de uma estratégia de repartida de motor baseada somente em critérios combinatórios.

A presente invenção tem como objeto fornecer um sistema de paralisação/repartida de motor com altemador-motor de arranque de um tipo novo e próprio para ser integrado em um veículo com caixa de marchas manual.

O sistema de paralisação/repartida de motor compreende uma máquina elétrica giratória reversível de tipo altemador-motor de arranque e meios eletrônicos que compreendem um módulo de comando de repartida de motor.

De acordo com a invenção, o sistema de paralisação/repartida 5 de motor compreende também meios de detecção que equipam órgãos de bordo do veículo para detectar estados dos órgãos de bordo, e uma máquina de estados incluída no módulo de comando de repartida de motor e própria para fornecer uma antecipação de uma ordem de repartida do motor térmico a partir de um acompanhamento seqüencial dos estados dos órgãos de bordo, a 10 dita antecipação sendo utilizada pelo módulo de comando de repartida de motor para comandar uma operação de debreagem de um sistema de embreagem comandada que equipa o veículo.

De acordo com uma outra característica especial da invenção, a máquina de estados compreende um número predeterminado de nós de 15 estado distribuídos em três níveis de estados, um primeiro nível de estados que agrupa estados nos quais uma alavanca de troca de marcha dos órgãos de bordo do veículo está em uma posição “neutra”, um segundo nível de estados que agrupa estados nos quais a alavanca de troca de marcha está em uma posição “marcha 1” ou “marcha 2” e um terceiro nível de estados que agmpa 20 estados nos quais a alavanca de troca de marcha está em posições diferentes daquelas que correspondem aos primeiro e segundo nível de estados.

De acordo com uma outra característica especial, a antecipação de uma ordem de repartida produzida pela máquina de estados é utilizada pelo módulo de comando de repartida de motor para comandar uma operação de pré-magnetização de um rotor da máquina elétrica giratória reversível.

De acordo com as diferentes formas de realização às quais a invenção se presta, o sistema de paralisação/repartida de motor pode compreender pelo menos uma das características suplementares seguintes:

- os meios de detecção compreendem um primeiro sensor que detecta estados de uma alavanca de troca de marcha dos órgãos de bordo do veículo.

- os meios de detecção compreendem um segundo sensor que detecta esforços aplicados pelo condutor em uma alavanca de troca de marcha do veículo.

- os meios de detecção compreendem um terceiro sensor que detecta estados de um pedal de embreagem do veículo.

- os meios de detecção compreendem um quarto sensor que detecta estados de um pedal de freio do veículo.

- os meios de detecção compreendem pelo menos um sensor de tipo tudo-ou-nada que detecta um acionamento de um pedal correspondente dos órgãos de bordo em uma zona de início de trajeto desse último ou um acionamento do pedal correspondente em uma zona de final de trajeto desse último.

De acordo com um outro aspecto, a invenção se refere também a um veículo com caixa de marchas manual e sistema de embreagem comandada equipado com um sistema de paralisação/repartida de motor com altemador-motor de arranque tal como descrito brevemente acima.

Outras vantagens e características da presente invenção aparecerão mais claramente com a leitura da descrição abaixo de várias formas de realização especiais em referência aos desenhos anexos, nos quais:

- a Fig. 1 é um esquema geral que mostra uma configuração de uma forma de realização especial do sistema de paralisação/repartida de motor de acordo com a invenção;

- a Fig. 2 mostra sob a forma de um diagrama em três dimensões uma máquina de estados incluída no sistema da Fig. 1;

- as Figs. 3A a 3D mostram, sob a forma de algoritmo, a lógica de funcionamento da máquina de estados da Fig. 2 para um primeiro nível de nós de estado dessa última; - as Figs. 4A a 4D mostram, sob a forma de algoritmo, a lógica de funcionamento da máquina de estados da Fig. 2 para um segundo nível de nós de estado dessa última; e

- as Figs. 5A a 5D mostram, sob a forma de algoritmo, a lógica de funcionamento da máquina de estados da Fig. 2 para um terceiro nível de nós de estado dessa última.

Em referência mais especialmente à Fig. 1, é agora descrita de maneira geral a configuração material e funcional de uma forma de realização especial de um sistema de paralisação/repartida de motor com altemador- motor de arranque 1 de acordo com a invenção.

Como mostrado na Fig. 1, o sistema 1 compreende essencialmente uma máquina elétrica giratória reversível de tipo altemador- motor de arranque 10 (designada simplesmente como “maquina elétrica” na seqüência da descrição), um conversor altemada-contínua reversível 11, circuitos eletrônicos de regulação e de comando 12, uma unidade eletrônica de comando 13 (designada simplesmente “ECU” na seqüência da descrição) e sensores Sla S4.

As máquinas elétricas giratórias de tipo altemador-motor de arranque são agora bem conhecidas pelos profissionais e seu funcionamento não será portanto descrito aqui em detalhe.

Nessa forma de realização especial, a máquina elétrica 10 é de tipo trifásico e compreende um estator 100 e um rotor bobinado 101 representados esquematicamente na Fig. I. Em variante, o rotor bobinado 101 pode ser de tipo híbrido e compreender também ímãs permanentes interpolares. O rotor 101 da máquina elétrica 10 é acoplado mecanicamente e rotação com um motor térmico 2 do veículo.

O estator 100 compreende três bobinas de fase que, na Fig. 1, são representadas, a título de exemplo, em uma conexão dita “triângulo”. Essas bobinas de fase são conectadas eletricamente ao conversor alternada- contínua 11.

O rotor 101 compreende uma bobina de excitação IOlb própria para ser alimentada por uma corrente de excitação geralmente de tipo com modulação de amplitude de pulso (modulação “PWM” de acordo com o 5 acrônimo inglês). A regulagem da corrente de excitação de rotor é comandada pelos circuitos eletrônicos 12 e pela unidade ECU 13 de acordo com leis de comando próprias a modos de funcionamento altemador-motor de arranque do sistema 1.

O conversor altemada-contínua reversível 11 é, nessa forma de

realização especial, essencialmente formado por uma ponte de transistores de três ramos (não representada). Os transistores da ponte são habitualmente transistores de potência de tipo MOS-FET.

A ponte de transistores do conversor 11 é comandada de maneira diferentes de acordo com que o sistema 1 funciona em modo altemador ou em modo motor de arranque.

No modo altemador, a ponte de transistores efetua uma retificação das tensões alternadas que são fornecidas pela máquina elétrica 10 quando o rotor IOlb dessa última é acionado em rotação pelo motor térmico 2, de modo a produzir uma tensão contínua que alimenta uma rede de 20 alimentação elétrica ERA do veículo. O conversor 11 opera então de acordo com um modo de conversão “tensões alternadas para tensão contínua”.

No modo motor de arranque, a ponte de transistores do conversor 11 funciona como ondulador e produz tensões alternadas trifásicas a partir de uma tensão contínua fornecida por uma unidade de estocagem de 25 energia elétrica (não representada), do tipo bateria ou pacote de supercondensadores, da rede de alimentação elétrica ERA do veículo. As tensões alternadas produzidas alimentam o estator 100 da máquina elétrica 10 e provocam a geração de um campo elétrico giratório que aciona em rotação o rotor 101.0 conversor 11 opera então de acordo com um modo de conversão “tensão contínua para tensões alternadas”.

Os circuitos eletrônicos 12 preenchem essencialmente funções de regulagem da corrente de excitação de rotor e de geração de sinais de comando para os transistores de potência do conversor altemada-contínua 11.

O funcionamento dos circuitos eletrônicos 12 é supervisionado pela unidade ECU 13.

Em modo altemador, sinais de comando apropriados são aplicados a grades de transistores de potência do conversor altemada-contínua

11 de maneira a fazer esse último funcionar em modo de retificação síncrona. A corrente de excitação de rotor é nesse caso regulada por um laço de servocomando a fim de obter na saída do conversor 11 uma tensão contínua que é regulada a um valor nominal determinado.

Em modo motor de arranque, sinais de comando apropriados são aplicados às grades dos transistores de potência do conversor altemada- 15 contínua 11 de maneira a fazer essa último funcionar em modo ondulador. Além disso, a corrente de excitação de rotor é regulada de maneira a que a máquina elétrica 10 fomeça em rotação um torque mecânico desejado. Sensores angulares (não representados) equipam a máquina elétrica 10 para detectar a posição do rotor 101. Esses sensores fornecem aos circuitos 12 20 informações que são levadas em consideração para a produção dos sinais de comando aplicados às grades dos transistores de potência.

A unidade ECU 13 é por exemplo realizada em tomo de um microprocessador de 8 ou 16 bits.

De maneira clássica, a unidade ECU 13 compreende 25 notadamente uma unidade aritmética e lógica, uma memória morta, uma memória viva, cabos de interconexão internos de comunicação, assim como circuitos de interface que permitem trocas de dados e de sinais com os circuitos eletrônicos 12 e elementos funcionais do veículo situados no exterior do sistema 1. Softwares de comando do sistema de paralisação/repartida de motor 1 são implantados na unidade ECU 13, notadamente um módulo de comando de paralisação de motor 130 e um módulo de comando de repartida de motor 131.

O módulo 130 gera a paralisação do motor térmico de maneira

análoga aos sistemas de paralisação/repartida de motor conhecidos do estado da técnica e não será descrito aqui. O módulo de comando de repartida de motor 131 é detalhado na seqüência da descrição em referência mais especialmente às figuras 2, 3A a 3D, 4A a 4D e 5A a 5D.

Na forma de realização especial mostrada na Fig. 1, a unidade

ECU 13 é ligada aos circuitos eletrônicos 12 para trocar comandos de funcionamento e informações de estado relativas essencialmente à máquina elétrica 10 e ao conversor Ac/Dc 11. A unidade ECU 13 é também ligada a sensores Sl a S4 que equipam órgãos de bordo Pl a P3 e L4 do veículo, a uma embreagem comandada 20 e a um cabo de interconexão de comunicação

4 do veículo ao qual é conectada notadamente uma unidade de comando eletrônico ECU 3 de controle de motor que é encarregada pela gestão do motor térmico 2.

Os sensores SI, S2, S3 e S4 formam meios de detecção de estado e equipam respectivamente pedais de embreagem Pl, de freio P2, de acelerador P3 e uma alavanca de caixa de marchas L4 como órgãos de bordo do veículo.

Os sensores SI, S2 e S3 têm como função fornecer uma informação “pedal apoiado” ou “pedal relaxado” para seus pedais Pl, P2 e P3 respectivos.

Um sensor SI, S2 ou S3 pode ser formado por um sensor contínuo que fornece um valor contínuo, por exemplo entre 0 se o pedal está relaxado e 100 se o pedal está completamente apoiado.

Ou então, em variante, um sensor SI, S2 ou S3 pode também ser formado por dois sensores de tipo “tudo-ou-nada”, por exemplo, um sensor de início de trajeto e um sensor de fim de trajeto. O sensor se início de trajeto fornece por exemplo um nível 0 se o pedal está relaxado e um nível 1 se o pedal está apoiado a mais de 10 %. O sensor de fim de trajeto fornece por exemplo um nível 0 se o pedal está apoiado de menos de 90 % e um nível 1 se o pedal está apoiado de mais de 90 %.

O sensor S4 pode, de acordo com a forma de realização, ser formado por um sensor de pressão de alavanca de troca de marcha e por um sensor de força ou esforço, ou por um sensor de posição de alavanca somente.

O sensor de posição de alavanca é um sensor conhecido de tipo XY que fornece deslocamentos x e y da alavanca L4 de acordo com eixos perpendiculares XeY, respectivamente. A partir dos deslocamentos x e y da alavanca L4, a unidade ECU 13 determina a relação de marcha “marcha “marcha 2”, “marcha 3”, “marcha 4”, “marcha 5”, “marcha 6”, “neutra” ou “marcha ré” que é engatada pelo motorista do veículo.

O sensor de esforço pode se rum sensor de tipo tração/compressão que é conhecido pelo profissional. Na forma de realização que inclui um sensor de esforço, esse último é utilizado para detectar um esforço transversal aplicado á alavanca de troca de marcha que é superior a um certo nível de esforço. Uma tal informação e aquelas fornecidas pelos sensores Sl a S3 e pelo sensor de posição da alavanca podem ser utilizadas pelo sistema de paralisação/repartida de motor 1 para antecipar uma operação de repartida do motor térmico 2.

Em certas aplicações, o sistema de paralisação/repartida de motor 1 deve ter a possibilidade de comandar o sistema de embreagem do veículo. Isso significa que o sistema de paralisação/repartida de motor 1 deve poder impor uma abertura da embreagem qualquer que seja o estado “apoiado” ou “relaxado” do pedal de embreagem Ple isso essencialmente por razões de segurança, por exemplo, em caso de repartida do motor térmico 2 enquanto uma relação de marcha é engatada.

Na forma de realização descrita, o sistema de embreagem compreende uma embreagem comandada 20 intercalada entre o motor térmico 2 e uma caixa de marchas 21 do veículo e que pode ser acionada com o auxílio de um sinal de comando de embreagem CCS fornecido pela unidade

r

ECU 13. E assim possível para o sistema de paralisação/repartida de motor 1 de acordo com a presente invenção fazer repartir o motor térmico 2 quando uma relação de marcha é engatada. Para isso, o sistema de paralisação/repartida de motor 1 comanda, com o auxílio do sinal CCS, uma 10 abertura da embreagem 20 previamente a uma operação de repartida do motor térmico 1 e durante todo o tempo dessa última e só permite o fechamento da embreagem uma vez que o motor térmico 1 foi acionado.

O módulo de comando de repartida de motor 131 leva em consideração os dados fornecidos pelos diferentes sensores SI, S2, S3 e S4 para suas decisões sobre uma operação de repartida ou não do motor térmico

2. Naturalmente, outros dados, além daqueles fornecidos pelos sensores SI,

S2, S3 e S4, podem ser fornecidos à unidade ECU 13 para gerir o funcionamento do sistema de paralisação/repartida de motor I. Esses outros dados, por exemplo, a velocidade do veículo ou a velocidade de rotação do 20 motor térmico 2, podem ser lidos pela unidade ECU 13 no cabo de conexão de comunicação de adãos 4, por exemplo de tipo CAN, e são úteis para o sistema 1 para tomar decisões relativas às operações de paralisação/repartida.

Através do cabo de interconexão de dados 4, diferentes comandos, informações de estado e dados de medição podem ser trocados 25 entre a unidade ECU 13 e as outras unidades ECU do veículo tais como a unidade ECU 3. Assim, por exemplo, quando o módulo de comando de paralisação de motor 130 detecta que as condições de uma paralisação de motor estão reunidas, um comando de paralisação do motor térmico 2 é transmitido pelo módulo 130, através do cabo de interconexão de dados 4, para a unidade ECU 3 de controle de motor.

De acordo com a invenção, quando o veículo se encontra em situação de motor cortado, depois de um comando do sistema 1, e que a alavanca de troca de marcha L4 está inativa depois de um certo tempo 5 determinado, o sistema de paralisação/repartida de motor 1 é capaz de antecipar uma operação de repartida do motor térmico, quer dizer, de prever que uma tal operação deve intervir em um futuro próximo.

De acordo com a invenção, o sistema 1 antecipa a ordem de repartida de motor a partir da consideração do encadeamento seqüencial de 10 uma ou várias ações do motorista sobre a alavanca L4, o pedal de embreagem Pl, o pedal de freio P2 e o pedal de acelerador P3. Além disso, as condições de paralisação do motor térmico 2, depois de uma operação de paralisação comandada pelo módulo 130, podem também ser levadas em consideração em certas formas de realização da invenção.

Essa antecipação da ordem de repartida térmica 2 é designada

{Rs} e, como representado na Fig. 1, é uma saída de uma máquina de estados SM incluída no módulo de comando de repartida de motor 131.

A antecipação {Rs} é aproveitada pelo sistema de paralisação/repartida de motor 1 notadamente para efetuar uma operação de pré-magnetização do rotor 101 da máquina elétrica giratória.

A operação de pré-magnetização do rotor 101 compreende um comando antecipado da alimentação em corrente da bobina de excitação 101b em relação á aplicação de tensões de bobinas de estator na máquina elétrica

10. Esse comando antecipado estabelece na bobina de excitação 101b uma corrente de excitação que pode variar em intensidade entre um certo valor determinado, inferior à intensidade máxima possível, e a intensidade máxima possível.

Essa alimentação antecipada em corrente de excitação assegura uma pré-magnetização do rotor 101, que permite assim a obtenção de um torque mecânico desejado, fornecido pela máquina elétrica 10 desde a aplicação no estator 100 das tensões de bobinas de estator. Assim, por exemplo, uma pré-magnetização com uma corrente de excitação máxima durante um tempo da ordem de 150 milissegundos permitirá obter um torque mecânico grande desde o início da rotação da máquina elétrica 10.

Como mostrado na Fig. 1, a antecipação {Rs} pode, de acordo com a invenção, ser utilizada também para produzir o sinal de comando de embreagem CCS fornecido ao sistema de embreagem comandada 20.

Em referência agora à Fig. 2, é descrita a estrutura geral da máquina de estados SM incluída no módulo de comando de repartida de motor 131 de acordo com a invenção.

Os diferentes nós e transições de estado da máquina SM, assim como um módulo de inicialização dessa última, estão representados na Fig. 2.

A máquina de estados SM compreende três níveis de estados que são designados L0, L+l e L-1. O nível LO compreende os nós de estado LONl, L0N2, L0N3 e L0N4. O nível L+l compreende os nós de estado L+1N1, L+1N2, L+1N3 e L+1N4. O nível L-I compreende os nós de estado L-1N1, L-1N2, L-1N3 e L-1N4.

A máquina de estados SM compreende também um módulo de inicialização INIT na entrada do processo de tratamento.

O nível de estados LO agrupa estados nos quais a alavanca de troca de marcha L4 está na posição “neutra” ou “ponto morto”, nenhuma relação de marcha estando nesse caso engatada na caixa de marchas 21.

O nível de estados L+l agrupa estados nos quais a alavanca de troca de marcha L4 está na posição “marcha 1” ou “marcha 2” e a relação de marcha correspondente está engatada na caixa de marchas 21.

O nível de estados L-I agrupa estados nos quais a alavanca de troca de marcha L4 está na posição “marcha 3”, “marcha 4”, “marcha 5”, “marcha 6” ou “marcha ré” e a relação de marcha correspondente está engatada na caixa de marchas 21. Os acrônimos indicados na tabela 1 abaixo foram aqui adotados e aparecem na Fig. 2:

TABELA 1

Acrônimo da Condição condição CP Pedal de embreagem Pl apoiado CR Pedal de embreagem Pl relaxado BP Pedal de freio P2 apoiado BR Pedal de freio P2 relaxado G12 “Marcha 1” ou “marcha 2” engatada GN “Neutra” engatada GO “Marcha 3”, “marcha 4”, “marcha 5”, “marcha 6” ou “marcha ré” engatada As condições satisfeitas que correspondem aos diferentes nós da máquina de estado SM estão indicadas na tabela 2 abaixo:

TABELA 2

Nó de estado Condição satisfeita LONl GN CR BR L0N2 GN CP BR L0N3 GN CP BP L0N4 GN CR BP L+1N1 G12 CR BR L+1N2 G12 CP BR L+1N3 G12 CP BP L+1N4 G12 CR BP L-INl GO CR BR L-1N2 GO CP BR L-1N3 GO CP BP L-1N4 GO CR BP Na notação adotada aqui, o símbolo que aparece

notadamente na tabela 2 representa um ET lógico. Assim, por exemplo, a condição satisfeita GN_CR_BR do nó de estado LONl significa que as condições GN, CR e BR são todas as três verdadeiras (estado designado V ou “1” na seqüência da descrição).

No que diz respeito ao módulo de inicialização INIT, como mostrado na Fig. 2, as condições GN CR BP e GN CR BR na saída do módulo INIT levam respectivamente à entrada nos nós L0N4 e LON1.

De acordo com a máquina de estados SM, transições são possíveis entre os nós de mesma posição do nível LO ao nível L+l e inversamente, e entre os nós de mesma posição do nível LO ao nível L-Ie inversamente. Por convenção, a posição de um nó de estado NI, N2, N3 ou N4 é aqui representada pelo número “1”, “2”, “3” ou “4” que acompanha a letra N.

Em um mesmo nível LO, L+l ou L-I, transições são possíveis entre os nós Nle N2 e inversamente, entre os nós N2 e N3 e inversamente e entre os nós N3 e N4 e inversamente.

As transições do nível LO a L+l intervém no engate da relação de “marcha 1” ou “marcha 2”, a saber, quando a condição Gl2 se toma verdadeira. As transições do nível LO a L+l levam a um fornecimento pela máquina de estados SM da saia de antecipação {Rs}.

As transições do nível LO a L-I intervém no engate de “marcha 3”, “marcha 4”, “marcha 5”, “marcha 6” ou “marcha ré”, a saber, quando a condição GO se toma verdadeira. As transições do nível LO a L-I levam a um fornecimento pela máquina de estados SM da saída de antecipação {Rs}.

As transições do nível L-I a LO intervém no engate de “neutra”, a saber, quando a condição GN se toma verdadeira.

Uma condição SPC que toma o estado “V” para “verdadeiro” ou “F” para “falso” e que representa a autorização de paralisação do motor térmico 2 é também representada na Fig. 2. O estado “V” ou “F” indicado na Fig. 2 para a condição SPC é o estado que essa condição SPC toma quando o nó correspondente se toma ativo na máquina de estados SM, quer dizer, por ocasião de uma entrada no nó. Assim, quando SPC = V, o módulo de comando de paralisação de motor 130 está autorizado a comandar uma paralisação do motor térmico 2 de acordo com uma estratégia de paralisação de motor que pode levar em consideração também uma ou várias outras condições para o comando de paralisação. Quando SPC = F, o módulo de comando de paralisação de motor 130 não está autorizado a comandar uma paralisação do motor térmico 2.

Em referência agora também às Figs. 3A a 3D, 4A a 4D e 5A a 5D, é descrito de maneira detalhada o funcionamento das transições de estado da máquina de estados SM ao nível dos diferentes nós de estado dessa última.

Como mostrado na Fig. 3A sob a forma de um algoritmo lógico, as transições ao nível do nó LONl, que correspondem à condição GN_CR_BR, são tratadas com o auxílio de quatro blocos condicionais CB1, CB2, CB3 e CB4.

Os blocos condicionais CB1, CB2, CB3 e CB4 tratam as condições BP, CP, Gl2 e GO respectivamente.

A partir de GNCRBR, a condição BP = 1 é verificada pelo bloco CBI. O símbolo “=” de igualdade é também representado “==” nas Figs. 3 a 4.

Se a condição BP = 1 é Verdadeira (V), o que significa que o pedal de freio P2 está apoiado, a máquina SM comuta para o estado - GNCRBP do nó L0N3. No caso contrário, o que significa que a condição BR permanece Verdadeira, a condição CP = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB2.

Se a condição CP = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GN_CP_BR do nó L0N2 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição Gl2 = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB3.

Se a condição Gl2 = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G12CRBR do nó L+1N1 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição GO = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB4.

Se a condição GO = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GO CR BR do nó L-INl e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, o processo de tratamento faz um laço no início de algoritmo e prossegue sua vigilância de uma mudança de estado com o auxílio dos blocos condicionais CB1, CB2, CB3 e CB4.

Como mostrado na Fig. 3B sob a forma de um algoritmo lógico, as transições ao nível do nó L0N2, que correspondem à condição GN CP BR, são tratadas com o auxílio de quatro blocos condicionais CB5, CB6, CB7 e CB8.

Os blocos condicionais CB5, CB6, CB7 e CB8 tratam as condições CR, BP, G12 e GO respectivamente.

A partir de GN_CP_BR, a condição CR = 1 é verificada pelo

bloco CB5.

Se a condição CR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GN CR BR do nó LONl. No caso contrário, a condição BP = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB 6.

Se a condição BP = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta

para o estado GN CP BP do nó L0N3. No caso contrário, a condição G12 =

1 é em seguida verificada pelo bloco CB7.

Se a condição G12 = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G12_CP_BR do nó L0N2 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição GO = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB 8.

Se a condição GO = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G0_CP_BR do nó L0N2 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, o processo de tratamento faz um laço no início de algoritmo e prossegue sua vigilância de uma mudança de estado com o auxílio dos blocos condicionais CB5, CB6, CB7 e CB8.

Como mostrado na Fig. 3 C sob a forma de um algoritmo lógico, as transições ao nível do nó L0N3, que correspondem à condição GNCPBP, são tratadas com o auxílio de quatro blocos condicionais CB9, CBlO5 CBll eCB12. Os blocos condicionais CB9, CB10, CBll e CB12 tratam as condições CP, BR, Gl2 e GO respectivamente.

A partir de GNCPBR, a condição CR = 1 é verificada pelo

bloco CB9.

Se a condição CR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GN_CRJBR do nó L0N4. No caso contrário, a condição BP = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB10.

Se a condição BR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GN_CP_BR do nó L0N2. No caso contrário, a condição Gl2 =

1 é em seguida verificada pelo bloco CB11.

Se a condição G12 = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G12_CP_BP do nó L+1N3 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição GO = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB12.

Se a condição GO = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G0_CP_BP do nó L-1N3 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, o processo de tratamento faz um laço no início de algoritmo e prossegue sua vigilância de uma mudança de estado com o auxílio dos blocos condicionais CB9, CB10, CBl I e CB12.

Como mostrado na Fig. 3D sob a forma de um algoritmo lógico, as transições ao nível do nó L0N4, que correspondem à condição GN_CR_BP, são tratadas com o auxílio de quatro blocos condicionais CB13, CB14, CB15 e CB16.

Os blocos condicionais CB13, CB14, CB15 e CB16 tratam as condições CP, BR, Gl2 e GO respectivamente.

A partir de GNCRBP, a condição CR = 1 é verificada pelo

bloco CB13.

Se a condição CR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GN_CP_BP do nó L0N3 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição BP = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB14.

Se a condição BR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GN_CR_BR do nó LONl. No caso contrário, a condição Gl2 =

1 é em seguida verificada pelo bloco CB15.

Se a condição G12 = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G12_CR_BP do nó L+1N4 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição GO = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB16.

Se a condição GO = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G0_CR_BP do nó L-1N4 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, o processo de tratamento faz um laço no início de algoritmo e prossegue sua vigilância de uma mudança de estado com o auxílio dos blocos condicionais CB13, CB14, CB15 e CB16.

Como mostrado na Fig. 4A sob a forma de um algoritmo lógico, as transições ao nível do nó L+INI, que correspondem à condição G12_CR_BR, são tratadas com o auxílio de três blocos condicionais CB17, CB18 e CB19.

Os blocos condicionais CB17, CB18 e CB19 tratam as

condições BP, CP e GN respectivamente.

A partir de G12_CR_BP, a condição BP = 1 é verificada pelo

bloco CB17.

Se a condição CR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GN_CR_BR do nó L0N4. No caso contrário, a condição BP = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB10.

Se a condição BP = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G12_CR_BP do nó L+1N4. No caso contrário, a condição CP =

1 é em seguida verificada pelo bloco CB18. Se a condição CP = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G12_CP_BR do nó L+1N2. No caso contrário, a condição GN =

1 é em seguida verificada pelo bloco CB19.

Se a condição GN = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GN_CR_BR do nó LON1. No caso contrário, o processo de tratamento faz um laço no início de algoritmo e prossegue sua vigilância de uma mudança de estado com o auxílio dos blocos condicionais CB17, CB18 e CB19.

Como mostrado na Fig. 4B sob a forma de um algoritmo lógico, as transições ao nível do nó L+1N2, que correspondem à condição G12CPBR, são tratadas com o auxílio de três blocos condicionais CB20, CB21 e CB22.

Os blocos condicionais CB20, CB21 e CB22 tratam as condições CR, BP e GN respectivamente.

A partir de G12CPBR, a condição CR = 1 é verificada pelo

bloco CB20.

Se a condição CR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G12_CR_BR do nó L+INI e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição BP = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB21.

Se a condição BP = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G12 CR BP do nó L+1N3. No caso contrário, a condição GN =

1 é em seguida verificada pelo bloco CB22.

Se a condição GN = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GN CP BR do nó L0N2. No caso contrário, o processo de tratamento faz um laço no início de algoritmo e prossegue sua vigilância de uma mudança de estado com o auxílio dos blocos condicionais CB20, CB21 e CB22.

Como mostrado na Fig. 4C sob a forma de um algoritmo lógico, as transições ao nível do nó L+1N3, que correspondem à condição G12_CP_BP, são tratadas com o auxílio de três blocos condicionais CB23, CB24 e CB25.

Os blocos condicionais CB23, CB24 e CB25 tratam as condições CR, BR e GN respectivamente.

A partir de G12CPBP, a condição CR = 1 é verificada pelo

bloco CB23.

Se a condição CR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G12CRBP do nó L+1N4 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição BR = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB24.

Se a condição BR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G12_CP_BR do nó L+1N2 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição GN = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB25.

Se a condição GN = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GNCPBP do nó L0N3. No caso contrário, o processo de tratamento faz um laço no início de algoritmo e prossegue sua vigilância de uma mudança de estado com o auxílio dos blocos condicionais CB23, CB24 e CB25.

Como mostrado na Fig. 4D sob a forma de um algoritmo lógico, as transições ao nível do nó L+1N4, que correspondem à condição G12_CR_BP, são tratadas com o auxílio de três blocos condicionais CB26, CB27 e CB28.

Os blocos condicionais CB26, CB27 e CB28 tratam as condições CP, BR e GN respectivamente.

A partir de G12 CR BP, a condição CP = 1 é verificada pelo

bloco CB26.

Se a condição CP = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G12_CP_BP do nó L+1N3 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição BR = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB27.

Se a condição BR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G12 CR BR do nó L+INI e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição GN = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB28.

Se a condição GN = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GNCRBP do nó L0N4. No caso contrário, o processo de tratamento faz um laço no início de algoritmo e prossegue sua vigilância de uma mudança de estado com o auxílio dos blocos condicionais CB26, CB27 e CB28.

Como mostrado na Fig. 5A sob a forma de um algoritmo lógico, as transições ao nível do nó L-INl, que correspondem à condição G0_CR_BR, são tratadas com o auxílio de três blocos condicionais CB29, CB30 e CB31.

Os blocos condicionais CB29, CB30 e CB31 tratam as condições BP, CP e GN respectivamente.

A partir de G0_CR_BP, a condição BP = 1 é verificada pelo

bloco CB29.

Se a condição BP = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GOCRBP do nó L-1N4. No caso contrário, a condição CP = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB30.

Se a condição CP = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G0_CP_BR do nó L-1N2. No caso contrário, a condição GN =

1 é em seguida verificada pelo bloco CB31.

Se a condição GN = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GN_CR_BR do nó LONl. No caso contrário, o processo de tratamento faz um laço no início de algoritmo e prossegue sua vigilância de uma mudança de estado com o auxílio dos blocos condicionais CB29, CB30 e CB31.

Como mostrado na Fig. 5B sob a forma de um algoritmo lógico, as transições ao nível do nó L-1N2, que correspondem à condição GOCPBR, são tratadas com o auxílio de três blocos condicionais CB32, CB33 e CB34.

Os blocos condicionais CB32, CB33 e CB34 tratam as condições CR, BP e GN respectivamente.

A partir de G0_CP_BP, a condição CR = 1 é verificada pelo

bloco CB32.

Se a condição CR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GOCRBP do nó L-INl e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição BP = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB33.

Se a condição BP = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta

para o estado G0_CP_BP do nó L-1N3. No caso contrário, a condição GN = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB34.

Se a condição GN = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GN_CP_BR do nó L0N2. No caso contrário, o processo de tratamento faz um laço no início de algoritmo e prossegue sua vigilância de uma mudança de estado com o auxílio dos blocos condicionais CB32, CB33 e CB34.

Como mostrado na Fig. 5C sob a forma de um algoritmo lógico, as transições ao nível do nó L-1N3, que correspondem à condição GOCPBP, são tratadas com o auxílio de três blocos condicionais CB35, CB36 e CB37.

Os blocos condicionais CB35, CB36 e CB37 tratam as condições CR, BR e GN respectivamente.

A partir de G0_CP_BP, a condição CR = 1 é verificada pelo bloco CB35. Se a condição CR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GOCRBP do nó L-1N4 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição BR = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB36.

Se a condição BR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G0_CP_BP do nó L-1N2 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição GN = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB37.

Se a condição GN = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GNCPBP do nó L0N3. No caso contrário, o processo de tratamento faz um laço no início de algoritmo e prossegue sua vigilância de uma mudança de estado com o auxílio dos blocos condicionais CB35, CB36 e CB37.

Como mostrado na Fig. 5D sob a forma de um algoritmo lógico, as transições ao nível do nó L-1N4, que correspondem à condição G0_CR_BP, são tratadas com o auxílio de três blocos condicionais CB38, CB39 e CB40.

Os blocos condicionais CB38, CB39 e CB40 tratam as condições CP, BR e GN respectivamente.

A partir de G0_CR_BP, a condição CP = 1 é verificada pelo

bloco CB38.

Se a condição CP = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G0_CP_BP do nó L-1N3 e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição BR = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB39.

Se a condição BR = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado G0_CR_BR do nó L-INl e fornece a saída de antecipação de repartida de motor {Rs}. No caso contrário, a condição GN = 1 é em seguida verificada pelo bloco CB40.

Se a condição GN = 1 é Verdadeira (V), a máquina SM comuta para o estado GN_CR_BP do nó L0N4. No caso contrário, o processo de tratamento faz um laço no início de algoritmo e prossegue sua vigilância de uma mudança de estado com o auxílio dos blocos condicionais CB38, CB39 e CB40.

Claims

1. Sistema de paralisação/repartida de motor para um veículo equipado com um motor térmico, que compreende uma máquina elétrica giratória reversível de tipo altemador-motor de arranque (10) e meios eletrônicos (11, 12, 13) que compreendem um módulo de comando de repartida de motor (131), caracterizado pelo fato de que ele compreende também meios de detecção (S1 a S4) que equipam órgãos de bordo (L4, Sla S4) do veículo para detectar estados (CP, CR, BP, BR, Gl2, GN, GO) dos ditos órgãos de bordo (L4, Sla S4), e uma máquina de estados (SM) incluída no dito módulo de comando de repartida de motor (131) e própria para fornecer uma antecipação de uma ordem de repartida do dito motor térmico a partir de um acompanhamento seqüencial dos estados dos ditos órgãos de bordo (L4, Sla S4), a dita antecipação sendo utilizada pelo dito módulo de comando de repartida de motor (131) para comandar uma operação de debreagem (CCS) de um sistema de embreagem comandada (20) que equipa o veículo.

2. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita máquina de estados compreende um número predeterminado de nós de estado (NI a N4) distribuídos em três níveis de estados (L0, L+l, L-I), um primeiro nível de estados (LO) que agmpa estados nos quais uma alavanca de troca de marcha (L4) dos ditos órgãos de bordo (L4, Sla S4) do veículo está em uma posição “neutra” (GN), um segundo nível de estados (L+l) que agrupa estados nos quais a dita alavanca de troca de marcha (L4) está em uma posição “marcha 1” ou “marcha 2” (G12) e um terceiro nível de estados (L-I) que agrupa estados nos quais a dita alavanca de troca de marcha (L4) está em posições (GO) diferentes daquelas que correspondem aos ditos primeiro e segundo nível de estados (L0, L+l).

3. Sistema de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a dita antecipação de uma ordem de repartida produzida pela dita máquina de estados (SM) é utilizada pelo dito módulo de comando de repartida de motor (131) para comandar uma operação de pré-magnetização de um rotor (101) da dita máquina elétrica giratória reversível (10).

4. Sistema de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a3, caracterizado pelo fato de que os ditos meios de detecção (SI a S4) compreendem um primeiro sensor (S4) que detecta estados (GN, G12, GO) de uma alavanca de troca de marcha (L4) dos ditos órgãos de bordo (L4, Pla P4) do veículo.

5. Sistema de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a4, caracterizado pelo fato de que os ditos meios de detecção (SI a S4) compreendem um segundo sensor que detecta esforços aplicados pelo condutor em uma alavanca de troca de marcha (L4) do veículo.

6. Sistema de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a5, caracterizado pelo fato de que os ditos meios de detecção (SI a S4) compreendem um terceiro sensor (sl) que detecta estados de um pedal de embreagem (Pl) do veículo.

7. Sistema de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a6, caracterizado pelo fato de que os ditos meios de detecção (SI a S4) compreendem um quarto sensor (S2) que detecta estados de um pedal de freio (P2) do veículo.

8. Sistema de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a7, caracterizado pelo fato de que os ditos meios de detecção (SI a S4) compreendem pelo menos um sensor (SI a S3) de tipo tudo-ou-nada que detecta um acionamento de um pedal correspondente (Pl a P3) dos ditos órgãos de bordo (L4, Pl a P3) em uma zona de início de trajeto (0 a 10 %) desse último ou um acionamento do dito pedal correspondente (Pl a P3) em uma zona de final de trajeto (90 a 100 %) desse último.

9. Veículo com caixa de marchas manual e sistema de embreagem comandada caracterizado pelo fato de que ele compreende um sistema de paralisação/repartida de motor com altemador-motor de arranque de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a 8.