BRPI0803627B1 - Método de controle da proporção de mistura em um motor de combustão interna multicilindros equipado com pelo menos duas sondas lambda dispostas a montante de um conversor catalítico - Google Patents

Método de controle da proporção de mistura em um motor de combustão interna multicilindros equipado com pelo menos duas sondas lambda dispostas a montante de um conversor catalítico Download PDF

Info

Publication number
BRPI0803627B1
BRPI0803627B1 BRPI0803627-6A BRPI0803627A BRPI0803627B1 BR PI0803627 B1 BRPI0803627 B1 BR PI0803627B1 BR PI0803627 A BRPI0803627 A BR PI0803627A BR PI0803627 B1 BRPI0803627 B1 BR PI0803627B1
Authority
BR
Brazil
Prior art keywords
cylinders
mixing ratio
value
fuel
group
Prior art date
Application number
BRPI0803627-6A
Other languages
English (en)
Inventor
Andrea Alessandri
Fabio Sensi
Loris Lambertini
Maurizio Fiorentini
Original Assignee
Magneti Marelli Powertrain S.P.A.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Magneti Marelli Powertrain S.P.A. filed Critical Magneti Marelli Powertrain S.P.A.
Publication of BRPI0803627A2 publication Critical patent/BRPI0803627A2/pt
Publication of BRPI0803627B1 publication Critical patent/BRPI0803627B1/pt
Publication of BRPI0803627B8 publication Critical patent/BRPI0803627B8/pt

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/1441—Plural sensors
    • F02D41/1443—Plural sensors with one sensor per cylinder or group of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

método de controle da proporção de mistura em um motor de combustão interna multicilindros equipado com pelo menos duas sondas lambda dispostas a montante de um conversor catalítico. trata-se de um método de controle para a proporção de mistura em um motor de combustão interna multiciiindros (1), o método de controle compreendendo o seguinte: ler um primeiro valor real da proporção de mistura por meio de uma sonda lambda mestra (7a) associada a um primeiro grupo de cilindros (9a), ler um segundo valor real da proporção de mistura por meio de uma sonda lambda auxiliar (7b) associada a um segundo grupo de cilindros (9b), calcular uma primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros (2) do primeiro grupo de cilindros (9a) para controlar um valor alvo da proporção de mistura usando o primeiro valor real da proporção de mistura como uma variável de realimentação, calcular a média do segundo valor real da proporção de mistura na janela de detecção, calcular um valor de coifeção para a quantidade de combustível a ser injetada com base na diferença entre um valor alvo e a média do segundo valor real da proporção de mistura, e calcular uma segunda quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros (2) do segundo grupo de cilindros (9b) aplicando-se o valor de correção à primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros (2) do primeiro grupo de cilindros (9a). (figura 1)

Description

CAMPO TÉCNICO
A presente invenção refere-se a um método de controle para a proporção de mistura em um motor de combustão interna multicilindros equipado com pelo menos duas sondas lambda dispostas a montante de um conversor catalítico.
ESTADO DA TÉCNICA
Um motor de combustão interna multicilindros compreende uma série de cilindros, cada um dos quais queima ciclicamente uma mistura composta por um comburente (ar fresco recebido da atmosfera) e um combustível (gasolina, óleo diesel ou semelhantes) e deve ter valores de proporção de mistura (isto é, a proporção entre o comburente e o combustível) igual a um valor alvo, que varia dependendo da condição de operação do motor e que fica geralmente próximo ao valor estequiométrico necessário para o funcionamento correto dos conversores catalíticos no sistema de escape.
Com o intuito de otimizar a eficiência da conversão do conversor catalítico, propôs-se fazer com que o valor da proporção da mistura (e, por conseguinte, o teor de oxigênio no gás de escape) oscile em torno de um valor médio igual ou próximo ao valor estequiométrico pelo uso de um pulso senoidal com amplitude e freqüência dependentes das características físicas e da idade do conversor catalítico em questão.
As medidas do teor de oxigênio do gás de escape, as quais são calculadas por uma sonda lambda posicionada a montante do conversor catalítico, são usadas para controlar a proporção da mistura.
Quando uma única sonda lambda é colocada a montante do conversor catalítico, a medida fornecida pela única sonda lambda é usada para controlar a proporção de mistura de todos os cilindros no motor de combustão interna. Em particular, um único controlador PID, que regula a quantidade de combustível injetada, é usado para controlar um valor alvo para a proporção de mistura usando a medição fornecida pela única sonda lambda como uma variável de realimentação.
Quando várias sondas lambda estão presentes, os cilindros do motor equipado com sondas lambda são divididos em uma série de grupos (normalmente compreendendo de um a três cilindros) e cada sonda lambda é instalada a montante de um coletor de escape que combina o gás de escape de todos os cilindros de modo que a mesma sonda lambda meça o teor de oxigênio do gás de escape de um respectivo grupo de cilindros; a proporção de mistura de cada grupo de cilindros é controlada de modo independente da proporção de mistura dos outros grupos de cilindros usando a medição fornecida pela respectiva sonda lambda. Especificamente, um controlador PID é usado para cada respectivo grupo de cilindros, o qual regula a quantidade de combustível injetado dentro do grupo de cilindros, a fim de controlar um valor alvo para a proporção de mistura, usando a medição fornecida pela respectiva sonda lambda como uma variável de realimentação.
A maneira supramencionada de controlar a proporção de mistura apresenta algumas desvantagens quando várias sondas lambda estão presentes, uma vez que se torna difícil alcançar a oscilação pretendida na proporção de mistura do gás de escape alimentado ao conversor catalítico visto que os controles da proporção de mistura dos vários grupos de cilindros são mutuamente independentes. Em outras palavras, cada controle de proporção de mistura tenta atingir a oscilação pretendida na proporção de mistura do gás de escape, mas as oscilações causadas pelos vários controles de proporção de mistura podem não ser estar perfeitamente sincronizadas devido à presença inevitável de pequenas assimetrias e, portanto, a oscilação total (constituída pela soma das oscilações causadas pelos vários controles de proporção de mistura) que afeta o conversor catalítico pode ser muito diferente da oscilação pretendida, tanto em termos de amplitude quanto de freqüência.
REVELAÇÃO DA INVENÇÃO
O objetivo da presente invenção é o de oferecer um método de controle para a proporção de mistura em um motor de combustão interna multicilindros equipado com pelo menos duas sondas lambda dispostas a montante de um conversor catalítico, o referido método de controle sendo tanto livre das desvantagens supramencionadas quanto, em particular, de implementação fácil e econômica.
De acordo com a presente invenção, é proposto um método de controle para a proporção de mistura em um motor de combustão interna multicilindros equipado com pelo menos duas sondas lambda dispostas a montante de um conversor catalítico, de acordo com o revelado pelas reivindicações anexas.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
Agora, descreveremos a presente invenção com referência aos desenhos apensos, os quais ilustram duas concretizações não- restritivas, nos quais:
A Figura 1 é uma vista esquemática de um motor de combustão interna que opera de acordo com o método de controle que constitui o objeto da presente invenção, e
A Figura 2 é uma vista esquemática de outro motor de combustão interna que opera de acordo com o método de controle que constitui o objeto da presente invenção.
CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS DA INVENÇÃO
Na Figura 1, o número de referência 1 indica, em sua totalidade, um motor de combustão interna compreendendo dois cilindros 2, cada um dos quais é conectado a um coletor de admissão (não ilustrado), por meio de pelo menos uma respectiva válvula de admissão (não ilustrado), e a um coletor de escape 3, por meio de pelo menos uma respectiva válvula de escape (não ilustrada). Um sistema de escape 4, o qual emite os gases produzidos pela combustão para a atmosfera e compreende um conversor catalítico 5 e pelo menos um silencioso (não ilustrado) disposto a jusante do conversor catalítico 5, é conectado ao coletor de escape 3.
Cada cilindro 2 é conectado ao coletor de escape 3 por meio de um tubo de escape 6, o qual se estende desde o cilindro 2 e termina no coletor de escape 3; uma sonda lambda 7, a qual pode oferecer uma saída binária do tipo ligado/desligado, para indicar se a proporção de mistura do gás de escape está acima ou abaixo do valor estequiométrico, ou uma saída linear, que indica o teor de oxigênio no gás de escape, é conectada a cada tubo de escape 6.
Cada cilindro 2 recebe ar fresco (isto é, ar vindo da atmosfera) por meio do coletor de admissão (não ilustrado) e recebe combustível de um sistema de injeção de combustível (não ilustrado), o qual pode ser do tipo indireto ou direto. O ar fresco e o combustível se misturam para formar uma mistura que é queimada dentro de cada cilindro 2 para gerar o torque que provoca a rotação de um eixo cardã (não ilustrado) do motor de combustão interna 1. O motor de combustão interna 1 compreende uma unidade eletrônica de controle 8 que controla o sistema de injeção de combustível de modo que a proporção de mistura queimada nos cilindros 2 seja igual a um valor pretendido que varia em função da condição de funcionamento do motor e costuma ser próximo ao valor estequiométrico necessário para o funcionamento correto do conversor catalítico 6.
Descreveremos agora o procedimento de controle usado pela unidade eletrônica de controle 8 para controlar a proporção de mistura queimada nos cilindros 2, ou, então, para determinar a quantidade de combustível a ser injetada rios cilindros 2.
Com o intuito de controlar a proporção de mistura queimada nos cilindros 2, a unidade eletrônica de controle 8 divide os dois cilindros 2 em dois grupos 9 de cilindros, cada um dos quais é associado a uma respectiva sonda lambda 7. Em outras palavras, o cilindro 2 do grupo de cilindros 9a descarrega o gás de escape no tubo de escape 6 equipado com a respectiva sonda lambda 7a, ao passo que o cilindro 2 do grupo de cilindro 9b descarrega o gás de escape no tubo de escape 6 equipado com a respectiva sonda lambda 7b. Dessa maneira, cada sonda lambda 7 detecta a composição do gás de escape descarregado pelos cilindros 2 do respectivo grupo de cilindros 9. Além disso, a unidade eletrônica de controle 8 considera a sonda lambda 7a como a sonda principal ou “mestra” e considera a sonda lambda 7b como a sonda secundária ou “auxiliar”, de modo que o controle da proporção de mistura queimada nos cilindros 2 seja realizado usando o sinal da sonda lambda mestra 7a, ao passo que o sinal da sonda lambda auxiliar 7b é usado somente para fazer uma correção para o grupo de cilindros 9b associado à sonda lambda auxiliar 7b. O fato de considerar a sonda lambda 7a como a mestra e considerar a sonda lambda 7b como a auxiliar é apenas uma convenção estabelecida na fase de desenvolvimento e poderia ser invertido sem problemas (isto é, considerando a sonda lambda 7a como a auxiliar e a sonda lambda 7b como a mestra).
A unidade eletrônica de controle 8 estabelece um valor alvo da proporção de mistura, o qual costuma estar próximo ao valor estequiométrico e geralmente varia de acordo com a condição de operação do motor (por exemplo, no caso de um motor frio, mantém-se lima proporção de mistura mais rica). Em seguida, a unidade eletrônica de controle 8 lê um primeiro valor real da proporção de mistura por meio da sonda lambda mestra 7a associada ao primeiro grupo de cilindros 9a e calcula uma primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do primeiro grupo de cilindros 9a para controlar o valor alvo da proporção de mistura usando o primeiro valor real da proporção de mistura fornecido pela sonda lambda mestra 7a como uma variável de realimentação. Por exemplo, a unidade eletrônica de controle 8 usa um controlador PID para definir a quantidade de combustível injetada dentro dos cilindros 2 do grupo de cilindros 9a para controlar o valor alvo da proporção de mistura usando o primeiro valor real da proporção de mistura fornecido pela sonda lambda mestra 7a como uma variável de realimentação.
Em aditamento, a unidade eletrônica de controle 8 lê um segundo valor real da proporção de mistura por meio da sonda lambda auxiliar 7b associada ao grupo de cilindros 9b, calcula um valor alvo para a média do segundo valor real da proporção de mistura em uma janela de detecção, calcula a média do segundo valor real da proporção de mistura na janela de detecção, calcula um valor de correção para a quantidade de combustível a ser injetada em função da diferença entre o valor alvo médio e a média do segundo valor real da proporção de mistura, e calcula uma segunda quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do segundo grupo de cilindros 9b aplicando-se o valor de correção à primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do primeiro grupo de cilindros 9a. Por exemplo, a fim de determinar a segunda quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do segundo grupo de cilindros 9b, o valor de correção é adicionado algebricamente à (ou multiplicado pela) primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do primeiro grupo de cilindros 9b.
É importante frisar que a segunda quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do segundo grupo de cilindros 9b é obtida diretamente a partir da primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do primeiro grupo de cilindros 9a, da qual ela se difere apenas pelo valor de correção. Como conseqüência, a segunda quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do segundo grupo de cilindros 9b está em perfeitamente em fase com a primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do primeiro grupo de cilindros 9a. Sendo assim, é possível obter, de maneira fácil e precisa, uma oscilação na proporção de mistura do gás de escape alimentado ao conversor catalítico 5, pois se a segunda quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do segundo grupo de cilindros 9b estiver em perfeita fase com a primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do primeiro grupo de cilindros 9a, então, a proporção de mistura do gás de escape descarregado pelos cilindros 2 do segundo giupo de cilindros 9b também está em perfeita fase com a proporção de mistura do gás de escape descarregado pelos cilindros 2 do primeiro grupo de cilindros 9a.
De acordo com uma concretização preferida, a unidade eletrônica de controle 8 calcula a média do primeiro valor real da proporção de mistura na janela de detecção e, em seguida, calcula o valor alvo para a média do segundo valor real da proporção de mistura com base na média do primeiro valor real da proporção de mistura e/ou com base no valor alvo da proporção de mistura. Vale a pena frisar que o valor alvo para a média do segundo valor real da proporção de mistura pode ser idêntica ou até mesmo (ligeiramente) diferente da média do primeiro valor real da proporção de mistura; por exemplo, o valor alvo para a média do segundo valor real da proporção de mistura podería ser usado para corrigir uma variação indesejada entre a média do primeiro valor real da proporção de mistura e o valor alvo da proporção de mistura.
A janela de detecção pode ser definida em uma base de tempo (isto é, pode ser medida em segundos e, portanto, ter uma duração de tempo constante) ou pode ser definida com base no número de comutações realizadas pela sonda lambda mestra 7a (isto é, pode ser medida em um número de comutações e, portanto, ter uma duração de tempo variável).
De acordo com uma possível concretização, a unidade eletrônica de controle 8 realiza análises de histórico no valor de correção, calcula um valor de correção de histórico com base no resultado da análise de histórico do valor de correção e aplica o valor de correção histórico por padrão para determinar a segunda quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do segundo grupo de cilindros 9b, aplicando o valor de correção histórico à primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do primeiro grupo de cilindros 9a. Em outras palavras, a unidade eletrônica de controle 8 utiliza inicialmente o valor de correção histórico que, se necessário, é posteriormente modificado com base na diferença entre o valor alvo médio e a média do segundo valor real da proporção de mistura.
A Figura 2 ilustra um motor de combustão interna 1 diferente, o qual é totalmente similar ao primeiro motor de combustão interna supramencionado 1 ilustrado na Figura 1, exceto pelo fato de que ele compreende quatro cilindros 2 divididos em dois grupos de cilindros 9, cada um contendo dois cilindros 2.
r
E evidente que o método de controle supramencionado pode ser aplicado a qualquer motor de combustão interna multicilindros equipado com pelo menos duas sondas lambda dispostas a montante de um conversor catalítico comum. Por exemplo, o motor de combustão interna poderia compreender seis cilindros divididos em três grupos de cilindros acoplados a três sondas lambda; neste caso, uma sonda lambda é a mestra, ao passo que as outras duas sondas lambda são auxiliares.
Como alternativa, o motor de combustão interna poderia compreender quatro cilindros divididos em quatro grupos de cilindros acoplados a quatro sondas lambda; neste caso, uma sonda lambda é a mestra e as outras três sondas lambda são auxiliares.
O método de controle supramencionado para a proporção de mistura tem a vantagem de que a segunda quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros do segundo grupo de cilindros 9b está perfeitamente em fase com a primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros 2 do primeiro grupo de cilindros 9a e, portanto, a proporção de mistura do gás de escape descarregado pelos cilindros 2 do segundo grupo de cilindros 9b também está perfeitamente em fase com a proporção de mistura do gás de escape descarregado pelos cilindros 2 do primeiro grupo de cilindros 9a. Desse modo, é possível obter, de maneira fácil e precisa, uma oscilação na proporção de mistura do gás de escape alimentado ao conversor catalítico 5. Além disso, o método de controle supramencionado para a proporção de mistura é de concretização fácil e econômica em um motor de combustão interna moderno, uma vez que não necessita da instalação de nenhum componente adicional em relação aos já normalmente presentes e, sobretudo, recorre ao uso de apenas um controlador PID independente do número de grupos de cilindros (isto é, independente do número de sondas lambda), em vez de um controlador PID para cada grupo de cilindros (isto é, pra cada sonda lambda) como acontece em um controle tradicional.

Claims (8)

  1. Reivindicações
    1. Método de controle para a proporção de mistura em um motor de combustão interna multicilindros (1) equipado com pelo menos duas sondas lambda (7) dispostas a montante de um conversor catalítico comum (5) e com pelo menos dois grupos (9) de cilindros, cada um dos quais está associado a uma respectiva sonda lambda (7), o método de controle compreendendo as etapas de:
    estabelecer um valor alvo da proporção de mistura;
    ler um primeiro valor real da proporção de mistura por meio de uma sonda lambda mestra (7a) associada a um primeiro grupo de cilindros (9a);
    ler um segundo valor real da proporção de mistura por meio de uma sonda lambda auxiliar (7b) associada a um segundo grupo de cilindros (9a); e calcular uma primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros (2) do primeiro grupo de cilindros (9a) para controlar o valor alvo da proporção de mistura, usando o primeiro valor real da proporção de mistura fornecido pela sonda lambda mestra (7a) como uma variável de realimentação;
    o método de controle sendo caracterizado por adicionalmente compreender as etapas de:
    calcular um valor alvo para a média do segundo valor real da proporção de mistura em uma janela de detecção;
    calcular a média do segundo valor real da proporção de mistura na janela de detecção;
    calcular um valor de correção para a quantidade de combustível a ser injetada em função da diferença entre o valor alvo médio e a média do segundo valor real da proporção de mistura; e calcular uma segunda quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros (2) do segundo grupo de cilindros (9b) aplicando-se o valor de correção à primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros (2) do primeiro
    Petição 870190047198, de 20/05/2019, pág. 5/10
  2. 2/3 grupo de cilindros (9a).
    2. Método de controle, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o valor de correção é adicionado algebricamente à primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros (2) do primeiro grupo de cilindros (9a) a fim de determinar a segunda quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros (2) do segundo grupo de cilindros (9b).
  3. 3. Método de controle, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o valor de correção é multiplicado pela primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros (2) do primeiro grupo de cilindros (9a) a fim de determinar a segunda quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros (2) do segundo grupo de cilindros (9b).
  4. 4. Método de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a etapa de calcular o valor alvo para a média do segundo valor real da proporção de mistura na janela de detecção adicionalmente compreende as etapas de:
    calcular a média do primeiro valor real da proporção de mistura na janela de detecção; e calcular o valor alvo para a média do segundo valor real da proporção de mistura em função da média do primeiro valor real da proporção de mistura.
  5. 5. Método de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que o valor alvo para a média do segundo valor real da proporção de mistura é calculado em função do valor alvo da proporção de mistura.
  6. 6. Método de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a janela de detecção é definida em uma base de tempo.
  7. 7. Método de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações
    1 a 6, caracterizado pelo fato de que a janela de detecção é definida com base no
    Petição 870190047198, de 20/05/2019, pág. 6/10
    3/3 número de comutações realizadas pela sonda lambda mestra (7a).
  8. 8. Método de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado por compreender as etapas adicionais de:
    realizar uma análise histórica no valor de correção;
    calcular um valor de correção histórico com base no resultado da análise histórica do valor de correção; e aplicar o valor de correção histórico por padrão para determinar a segunda quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros (2) do segundo grupo de cilindros (9b) aplicando-se o valor de correção histórico à primeira quantidade de combustível a ser injetada dentro dos cilindros (2) do primeiro grupo de cilindros (9a).
BRPI0803627A 2007-09-26 2008-09-26 Método de controle da proporção de mistura em um motor de combustão interna multicilindros equipado com pelo menos duas sondas lambda dispostas a montante de um conversor catalítico BRPI0803627B8 (pt)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP07425596.9 2007-09-26
EP07425596A EP2042715B1 (en) 2007-09-26 2007-09-26 Control method for mixture ratio in a multi-cylinder internal combustion engine equipped with at least two lambda sensors placed upstream of a catalytic converter

Publications (3)

Publication Number Publication Date
BRPI0803627A2 BRPI0803627A2 (pt) 2009-06-02
BRPI0803627B1 true BRPI0803627B1 (pt) 2019-08-20
BRPI0803627B8 BRPI0803627B8 (pt) 2022-12-06

Family

ID=39282226

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BRPI0803627A BRPI0803627B8 (pt) 2007-09-26 2008-09-26 Método de controle da proporção de mistura em um motor de combustão interna multicilindros equipado com pelo menos duas sondas lambda dispostas a montante de um conversor catalítico

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7620489B2 (pt)
EP (1) EP2042715B1 (pt)
CN (1) CN101440752B (pt)
AT (1) ATE491088T1 (pt)
BR (1) BRPI0803627B8 (pt)
DE (1) DE602007011066D1 (pt)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB201021887D0 (en) * 2010-12-21 2011-02-02 Johnson Matthey Plc Oxidation catalyst for a lean burn internal combustion engine
CN113009072B (zh) * 2019-12-20 2022-05-17 宁波方太厨具有限公司 一种甲醛检测方法

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0713494B2 (ja) * 1986-06-24 1995-02-15 日産自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JPH04134149A (ja) * 1990-09-26 1992-05-08 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JPH0526085A (ja) * 1991-07-17 1993-02-02 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比制御装置
JP3577728B2 (ja) * 1993-12-03 2004-10-13 株式会社デンソー 内燃機関の空燃比制御装置
US5511377A (en) * 1994-08-01 1996-04-30 Ford Motor Company Engine air/fuel ratio control responsive to stereo ego sensors
IT1267637B1 (it) * 1994-11-30 1997-02-07 Fiat Ricerche Sistema di monitoraggio dell'efficienza di un catalizzatore, particolarmente per autoveicoli.
DE19734670C1 (de) * 1997-08-11 1999-05-27 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Vertauschprüfung von Lambdasonden
IT1298944B1 (it) * 1998-02-24 2000-02-07 Automobili Lamborghini Spa Procedimento per rilevare il mancato scoppio in un motore a combustione interna e sistema che realizza tale procedimento
JP3967524B2 (ja) * 1999-12-22 2007-08-29 本田技研工業株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
DE10038974B4 (de) * 2000-08-10 2007-04-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
JP2007162565A (ja) * 2005-12-14 2007-06-28 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP2042715B1 (en) 2010-12-08
US20090143956A1 (en) 2009-06-04
CN101440752B (zh) 2013-07-31
BRPI0803627B8 (pt) 2022-12-06
CN101440752A (zh) 2009-05-27
EP2042715A1 (en) 2009-04-01
DE602007011066D1 (de) 2011-01-20
BRPI0803627A2 (pt) 2009-06-02
ATE491088T1 (de) 2010-12-15
US7620489B2 (en) 2009-11-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2718386C2 (ru) Способ (варианты) для двигателя
US7698886B2 (en) Catalyst deterioration degree acquiring apparatus in internal combustion engine
EP2392811B1 (en) Monitoring device for multicylindered internal-combustion engine
US6347514B1 (en) Air-fuel ratio control system for engine
KR101369788B1 (ko) 배기 가스 프로브 모니터링 장치 및 방법
KR101176685B1 (ko) 내연 기관의 배출 촉매의 산소 저장 용량을 결정하는 방법 및 장치와, 그리고 내연 기관의 배출 탐침의 지속 시간을 결정하는 방법 및 장치
JPWO2002103181A1 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
US7331214B2 (en) Method for adapting the detection of a measuring signal of a waste gas probe
JP3134624B2 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
BR102015012178A2 (pt) motor de combustão interna, especialmente motor a gás, para um veículo, método para operação do mesmo e veículo, especialmente veículo comercial.
EP1302633A2 (en) Deterioration diagnosis of exhaust gas purification catalyst for internal combustion engine
JP2005220916A (ja) 内燃機関の制御方法、これを実施するための制御装置、及びこれらを用いた内燃機関
KR101808645B1 (ko) 내연기관의 작동 방법 및 장치
JP4435913B2 (ja) 多気筒型内燃機関の排気装置
US7891170B2 (en) Method and apparatus for controlling an internal combustion engine
US20090090338A1 (en) Method and Device for Adapting the Recording of a Measured Signal for an Exhaust Probe
RU2717188C2 (ru) Способ (варианты) и система для эксплуатации датчика отработавших газов с переменным напряжением в двигателе внутреннего сгорания
BRPI0803627B1 (pt) Método de controle da proporção de mistura em um motor de combustão interna multicilindros equipado com pelo menos duas sondas lambda dispostas a montante de um conversor catalítico
JPH0211842A (ja) 内燃エンジンの空燃比制御方法
BRPI0821829B1 (pt) Método e dispositivo para operar um motor de combustão interna
JP2009524754A (ja) 内燃機関の排ガス領域内に配置された触媒を診断する方法、および、該方法を実施するための装置
RU2678758C2 (ru) Способ обнаружения разбалансировки отношения воздуха к топливу в цилиндре двигателя (варианты)
WO2012098641A1 (ja) 内燃機関の空燃比制御装置
BR102013000493A2 (pt) aparelho de mediÇço para um motor a gÁs e mÉtodos para o controle de formaÇço de mistura
KR20140024288A (ko) 내연기관을 동작시키기 위한 진단 방법 및 장치

Legal Events

Date Code Title Description
B03A Publication of a patent application or of a certificate of addition of invention [chapter 3.1 patent gazette]
B06F Objections, documents and/or translations needed after an examination request according [chapter 6.6 patent gazette]
B06I Publication of requirement cancelled [chapter 6.9 patent gazette]

Free format text: ANULADA A PUBLICACAO CODIGO 6.6.1 NA RPI NO 2467 DE 17/04/2018 POR TER SIDO INDEVIDA.

B06A Patent application procedure suspended [chapter 6.1 patent gazette]
B09A Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette]
B16A Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette]

Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 10 (DEZ) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 20/08/2019, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS. (CO) 10 (DEZ) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 20/08/2019, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS

B09W Correction of the decision to grant [chapter 9.1.4 patent gazette]

Free format text: RETIFICACAO DO DESPACHO 9.1 PUBLICADO NA RPI 2532, DE 16/07/2019.

B16C Correction of notification of the grant [chapter 16.3 patent gazette]

Free format text: REF. RPI 2537 DE 20/08/2019 QUANTO AOS DESENHOS.