BRPI0615543A2 - processo de determinação de um modelo de uma interface entre um utilizador e seu ambiente a bordo de um veìculo, utilização do modelo e sistema de determinação de um modelo de uma interface entre um utilizador e seu ambiente a bordo de um veìculo - Google Patents

Abstract

PROCESSO DE DETERMINAçãO DE UM MODELO DE UMA INTERFACE ENTRE UM UTILIZADOR E SEU AMBIENTE A BORDO DE UM VEìCULO, UTILIZAçãO DO MODELO E SISTEMA DE DETERMINAçãO DE UM MODELO DE UMA INTERFACE ENTRE UM UTILIZADOR E SEU AMBIENTE A BORDO DE UM VEìCULO. A invenção se refere a um processo de determinação de um modelo de uma interface entre um utilizador e seu ambiente a bordo de um veículo, caracterizado pelo fato de comportar as seguintes etapas: - elaboração (E1) de um modelo de interface a partir, por um lado, de um primeiro tipo de informações representativas de elementos de interface do veículo e, por outro lado, de um segundo tipo de informações representativas dos conhecimentos em poder de um utilizador sobre a utilização dos elementos de interface, - captura (E2) de dados representativos de pelo menos uma atividade humana que é solicitada durante a interação entre o utilizador e estes elementos de interface, sendo a captura destes dados efetuada pelo intermediário de pelo menos um aparelho de captura de dados, - análise (E3) dos dados assim capturados, - ajuste (E4) do modelo de interface em função da análise dos dados.

Description

"PROCESSO DE DETERMINAÇÃO DE UM MODELO DE UMA INTERFACEENTRE UM UTILIZADOR E SEU AMBIENTE A BORDO DE UM VEÍCULO,UTILIZAÇÃO DO MODELO E SISTEMA DE DETERMINAÇÃO DE UMMODELO DE UMA INTERFACE ENTRE UM UTILIZADOR E SEUAMBIENTE A BORDO DE UM VEÍCULO".

A presente invenção refere-se a um processo e um sistemade determinação de um modelo de uma interface entre opiloto e seu ambiente a bordo de um veículo.

Em diferentes setores (aeronáutico, automobilístico,marítimo, etc.), os veículos aéreos, terrestres oumarítimos necessitam, para sua utilização (pilotagem oudireção, navegação, comunicação, vigilância do ambiente,gestão de sistemas, etc.) painéis de instrumentos dotadosde uma variedade de elementos de interface.

Para efetuar corretamente sua tarefa, o utilizador doveículo considerado, piloto dos elementos de interface,deve conhecer perfeitamente as funções desempenhadas porestes elementos de interface, as informações que estesúltimos fornecem, bem como os procedimentos descrevendoseqüências de ações (manuais, visuais e auditivas) aefetuar relativamente aos elementos de interface.

Compreende-se assim que, durante a pilotagem de umveículo, a interação entre o utilizador e os elementos deinterface dispostos a bordo do veículo possui uma grandeimportância e merece então muita atenção.

Portanto, seria interessante poder avaliar de maneiranova e eficaz esta interação a fim de, por exemplo, podermelhorar elementos de interface existentes, concebernovos elementos, melhorar procedimentos de vôo, oumelhorar a disposição de vários elementos de interfaceuns em relação aos outros.

Para tal, a presente invenção tem por objeto um processode determinação de um modelo de uma interface entre umutilizador e seu ambiente a bordo de um veículo,caracterizado pelo fato de comportar as seguintes etapas:

- elaboração de um modelo de interface a partir, por umlado, de um primeiro tipo de informações representativasde elementos de interface do veículo e, por outro lado,de um segundo tipo de informações representativas deconhecimentos em poder de um utilizador sobre autilização dos elementos de interface,

- captura de dados representativos de pelo menos umaatividade humana que é solicitada durante a interaçãoentre o utilizador e estes elementos de interface, sendoa captura destes dados efetuada pelo intermediário depelo menos um aparelho de captura de dados,

- análise dos dados assim capturados,

- ajuste do modelo de interface em função da análise dosdados.

O modelo de interface é elaborado sobre o fundamento dadualidade utilizador-sistema técnico e não sobre apenasas informações técnicas representativas do sistema, o quepermite obter um modelo muito confiável elaborado sobreum conjunto de informações estruturadas entre elas de umamaneira que é particularmente representativa da interaçãoentre o utilizador e seu ambiente a bordo do veículo, enotadamente dos elementos de interface deste último.

Graças aos dados armazenados que traduzem o comportamentovisual e/ou gestual e/ou vocal e/ou fisiológico doutilizador em relação aos elementos de interface e àinterpretação destes dados, é possível enriquecer omodelo de interface previamente elaborado e, portanto,ajustá-lo o mais precisamente possível ao contexto quedeve representar.

Pode-se, por exemplo, detectar anormalidades defuncionamento nos elementos de interface, avaliar novoselementos de interface, determinar que um elemento deinterface devesse fornecer certas informações ou efetuarcertas funções, ou ainda determinar que um novo elementode interface efetuando uma ou mais funções dadas fosseespecialmente útil.

Segundo uma característica, os dois tipos de informações,o primeiro tipo de informações de origem técnica e osegundo tipo de informações de origem humana, sãofornecidos com uma configuração idêntica para uma base dedados dinâmica com uma estrutura simétricautilizador/sistema técnico.

Como as informações dos dois tipos são sempre fornecidasno mesmo formato único, há um ganho de tempo e deeficácia no processamento destas informações e, portanto,na elaboração do modelo.

Segundo uma característica, as informações dos dois tipossão configuradas segundo um mesmo modelo cognitivomultiagentes.

Tal representação das informações mostra-se especialmenteadaptada e eficaz para elaborar o modelo de interação.Segundo uma característica, a configuração dasinformações do primeiro tipo segundo um modelo cognitivomultiagentes compreende uma etapa de estabelecimento deuma ligação entre procedimentos de utilização do veículoe os elementos de interface do veículo.

Estabelece-se assim uma correspondência entre asdiferentes etapas dos procedimentos de utilização doveículo (por exemplo, de pilotagem) e os elementos deinterface que intervém a cada etapa em vista damodelização destes últimos.

Segundo uma característica, a configuração dasinformações do primeiro tipo segundo um modelo cognitivomultiagentes compreende uma etapa de identificação dezonas funcionais sobre cada elemento de interfaceconsiderado.

Definindo-se tais zonas no interior de um mesmo elementode interface, será possível obter um modelo detalhado decada elemento de interface e, portanto, de obter emseguida, durante a etapa de captura de dados, informaçõesdetalhadas sobre a interação entre o utilizador (porexemplo, o piloto) e as zonas, e até várias zonas, dediferentes elementos de interface.

0 modelo será assim ainda mais completo e, portanto, maisconfiável com a captura, por exemplo, de dadosoptométricos relativas a estas zonas de um mesmo elementode interface ou de vários deles.

Segundo uma característica, a configuração dasinformações do primeiro tipo segundo um modelo cognitivomultiagentes compreende para cada elemento de interfaceas seguintes etapas:

- determinação das tarefas relativas à utilização doveiculo efetuadas pelo elemento de interface considerado,determinação dos agentes do modelo cognitivomultiagentes em relação às tarefas determinadas,

- estabelecimento de uma ligação entre os agentes domodelo cognitivo assim determinados e as zonas funcionaisidentificadas do elemento de interface considerado.

0 modelo assim estabelecido é particularmenterepresentativo da interação do utilizador (por exemplo, opiloto) com o elemento de interface considerado, levandoem conta as tarefas atribuídas ao elemento de interfaceque são determinadas, por exemplo, pelos procedimentos deutilização do veículo (por exemplo, de pilotagem).

Segundo uma característica, a atividade humana solicitadadurante a interação entre o utilizador e os elementos deinterface é selecionada dentre a visão, a fala, aaudição, a motricidade, as manifestações e reaçõesfisiológicas do corpo humano.

A captura e a análise de dados que traduzem atividadeshumanas muito variadas fornecem informações muito úteispermitindo, por exemplo, completar/modificar o modelo deinteração.

Segundo uma característica, o aparelho de captura dedados é um aparelho optométrico que registra dadosvisuais representativos do percurso visual do utilizadorsobre os elementos de interface.

Tal aparelho é especialmente útil para descrever ocomportamento visual do utilizador (por exemplo, opiloto) quando seu olhar percorre diferentes elementos deinterface bem como o visual exterior, a até zonasespecíficas no interior de um ou mais elementos deinterface.Este aparelho pode ser acoplado a outro aparelho quepermite gravar, por exemplo, sob forma de vídeo, osgestos do piloto, enquanto a posição do olhar é seguidapelo primeiro aparelho. Gravações de áudio também podemser bastante úteis. Dispõe-se assim de um maior número ede uma maior variedade de dados para processar, o quepermite enriquecer o modelo de interface e torná-lo aindamais fiel ao contexto que deve representar.

0 modelo de interface determinado como brevementedescrito acima encontra aplicações em várias áreas(aeronáutica, espacial, automobilística, marítima, etc.)e pode ser utilizado em várias aplicações:

- melhoria de um ou mais elementos de interface,

- concepção de um ou mais elementos de interface,

- avaliação de um ou mais novos elementos de interface,

- modificação de um procedimento de utilização (porexemplo, de pilotagem) do veículo,

- formação de utilizadores (por exemplo, de pilotos) àpilotagem do veículo.

A invenção também tem por objeto um sistema dedeterminação de um modelo de interface entre umutilizador e seu ambiente a bordo de um veículo,caracterizado por comportar:

- meios de elaboração de um modelo de interface a partir,por um lado, de um primeiro tipo de informaçõesrepresentativas de elementos de interface do veículo e,por outro lado, de um segundo tipo de informaçõesrepresentativas dos conhecimentos em poder de umutilizador sobre a utilização dos elementos de interface,

- pelo menos um aparelho de captura de dadosrepresentativos de pelo menos uma atividade humana que ésolicitada durante a interação entre o utilizador e esteselementos de interface,

- meios de análise dos dados assim capturados,

- meios de ajuste do modelo de interface em função daanálise dos dados.

Este sistema comporta os mesmos aspectos e vantagens queaqueles representados acima relativamente ao processo e,portanto, não serão relembrados aqui.

Outras características e vantagens ressaltarão nodecorrer da descrição a seguir, dada unicamente a títulode exemplo não limitativo, em referência aos desenhosanexos, em que:

- a figura IA representa de maneira geral um algoritmo doprocesso de determinação de um modelo de interface deacordo com a invenção;

- a figura IB representa de maneira esquemática umsistema de execução do processo de acordo com a invenção;

- a figura 2 representa de maneira esquemática o processode elaboração do modelo de interface de acordo com ainvenção;

- a figura 3 representa de maneira esquemática umalgoritmo detalhando as etapas ilustradas no algoritmo dafigura IA;

- a figura 4 é uma tabela ilustrando a correspondênciaentre um procedimento de vôo e os instrumentos de bordoutilizados em cada etapa do procedimento;

- a figura 5 ilustra a identificação de diferentes zonasde informação sobre um instrumento de bordo;

- a figura 6 ilustra de maneira esquemática as funçõesafetadas nas zonas definidas na figura 5;

- a figura 7 representa sob forma de tabela a ligaçãoentre os agentes do modelo cognitivo e as zonasfuncionais do instrumento de bordo ilustrado na figura 5;

- a figura 8 ilustra um exemplo de elaboração das tabelas16 e 18 da figura IA.

A invenção encontra aplicação particularmenteinteressante na aeronáutica, notadamente na modelizaçãodos elementos de interface de uma cabine de pilotagem deavião.

Em uma cabine de avião, encontram-se vários tipos depainéis de instrumentos, por exemplo, o painel deinstrumentos principal IP ("main instrument panei") noqual estão dispostos vários instrumentos de bordo atuandocomo elementos de interface para o piloto denominado PF("Pilot flying") e o co-piloto denominado PNF {"Pilot nonflying"), ou seja, por exemplo, o instrumento chamado PFDou mostrador de vôo primário ("Primary Flight Display") eo instrumento chamado ND ou mostrador de navegação("Navigation Display"). Há também um painel central CP("Central panei"), um painel superior OP ("Overheadpanei"), e um painel abaixo do pára-brisa GS ("Glareshield panei").

0 utilizador da cabine de pilotagem, ou seja, o piloto,utiliza todos os elementos de interface dos painéis deinstrumentos de bordo precitados para pilotar o avião,para tarefas de navegação e para tarefas de proteção paramanter o avião na área de vôo.

A fim de facilitar para o piloto a execução destastarefas e de permitir que ele exerça sua atividade com ummáximo de segurança, mostrou-se útil determinar um modelode interface entre o piloto e seu ambiente a bordo doavião.

0 algoritmo da figura IA ilustra as principais etapas doprocesso de acordo com a invenção de determinação de talmodelo de interface piloto-cabine de pilotagem.

Este algoritmo é executado por um calculador funcionandoem cooperação com meios de armazenamento dedados/informações (bases de dados, memórias, etc.)

Durante uma primeira etapa El, elabora-se um modelo deinterface de cabine de pilotagem a partir de dois tiposde informações, um primeiro tipo de informações relativasao sistema técnico e mais especificamente representativasde elementos de interface da cabine de pilotagem, e umsegundo tipo de informações relativas ao humano e maisespecificamente representativas dos conhecimentos empoder de um piloto sobre a utilização dos elementos deinterface da cabine de pilotagem e sobre os procedimentosde vôo, bem como de seus comportamentos (experiências depiloto de avião).

A interação piloto-cabine de pilotagem baseia-se nasinterfaces, com um aspecto dinâmico, incluindo oscomportamentos do utilizador e do sistema técnico.

Esta etapa apóia-se na utilização de informações ao mesmotempo de origem técnica e de origem humana a fim de levarem conta a dupla utilizador-sistema técnico durante aelaboração do modelo de interação.

Como ilustrado na figura 2, as informações dos dois tiposprecitados são fornecidas a uma base de dados dinâmica 10dotada de uma estrutura simétrica piloto (humano)-sistematécnico em relação ao eixo de interação separando a parteda base relativa ao aspecto humano 12 e aquela relativaao aspecto técnico 14.

Notar-se-á que as informações são armazenadas nesta basede maneira estruturada segundo uma configuração idênticaque é definida, segundo cada aspecto (humano e técnico),por um nível de entradas-saídas detalhando todas asentradas e as saídas utilizadas e por um nível deprocessamento detalhando os diferentes subsistemasutilizados.

0 modelo é elaborado começando-se pela identificação dasentradas-saídas do lado humano e do lado sistema técnico,antes de passar para a identificação dos subsistemas nonível do processamento da informação.

A elaboração de maneira simétrica do modelo de interaçãohumano-sistema técnico permite aplicar os mesmos métodosao conjunto das entidades presentes. Uma vez que osistema técnico e sistema o humano são vistos comosistemas complexos e são decompostos de maneira análogaem subsistemas (ou seja, a se considerar os alarmesvocais (pertencentes ao subsistema vocal) e os alarmesgráficos (pertencentes ao subsistema gráfico) do lado dosistema técnico), é preciso considerar os subsistemas pormeio dos quais o humano perceberá, tomará consciência eprocessará estes alarmes: do lado humano, estessubsistemas são assimilados às modalidades auditivas evisuais, à atenção, ao sistema de processamento dossímbolos, à memória de curto e longo prazo e à tomada dedecisão.

As informações de origem técnica (primeiro tipo) e deorigem humana (segundo tipo) são configuradas de maneiraidêntica segundo um mesmo modelo cognitivo multiagentes eutiliza-se a linguagem conhecida UML ("Unified ModelingLanguage") para formalizar a dupla piloto-cabine depilotagem.

No modelo cognitivo multiagentes definir-se-ão agentespermitindo descrever os processos de conhecimento dopiloto relacionados com os elementos de interface dacabine de pilotagem.

Esta representação multiagentes é especialmente adaptadaâ descrição de processo podendo ocorrer simultaneamente.

De fato, um piloto pode ser levado a analisar ao mesmotempo informações visuais (em entrada do lado humano e emsaída do lado sistema técnico) e informações auditivas,tais como alarmes sonoros.

Esta representação multiagentes também é especificamenteadaptada quando se trata de seguir informações segundo umpercurso seqüencial que podem ocorrer entre diferenteselementos de interface independentes.

Por outro lodo, esta representação também é útil parahierarquizar e classificar de maneira apropriadainformações em vista de facilitar a análise posterior dosdados representativos de atividades humanas que intervémdurante a interação entre o piloto e elementos deinterface.

Na modelização cognitiva baseada sobre agentes erecursos, determinam-se os agentes do modelo cognitivopor seus papéis, suas responsabilidades, seus recursos oufunções e os objetivos a atingir.

Segundo esta abordagem multiagentes, a área de aplicação,ou seja, a utilização dos elementos de interface dacabine de pilotagem de um avião, é analisada em termos denecessidades que devem ser satisfeitas em um dadocontexto.

Os agentes são orientados por um objetivo e permitemprestar contas do desejo relativo ao esquema constitutivoda crença do piloto.

Por exemplo, o piloto pensa que, para mudar o nível devôo, ele precisa de um certo número de condições a fim deassegurar o bom andamento da manobra: visibilidade,estado dos motores, condições atmosféricas, etc.

O piloto deseja obter estas informações para podercumprir sua tarefa e utilizará então os recursoscognitivos que lhe fornecem os elementos de interface(instrumentos de bordo).

Assim, ele completa a consciência que tem da situação epode se projetar no futuro e agir em conseqüência.Todos estes aspectos poderão então ser avaliados em umquadro experimental apoiado sobre a modelização cognitivamultiagentes.

Estes agentes que contribuem para processos cognitivosreferem-se à percepção, à compreensão e a representaçãomental dos elementos de interface da cabine de pilotagem.

Assim, cada agente satisfaz os objetivos fixados por meiode planos de ação que são, por exemplo, na aeronáutica,procedimentos que definem a utilização dos instrumentosde bordo no manual de operações da tripulação chamadoFCOM ("Flight Crew Operating Manual") e que determinamnotadamente a revisão das diferentes check lists, dasfases de aterrissagem e de decolagem.

Do lado do utilizador (piloto), estes planos de açãocorrespondem à representação mental que o utilizadorpossui dos procedimentos de vôo escritos que varia emfunção da experiência.

Como já mencionado acima em referência à figura 2, aarquitetura cognitiva baseia-se sobre dois níveisprincipais, ou seja, o nível de entradas-saídas e o nívelde processamento da informação.

Os agentes são classificados por nível (entradas-saídasou processamento) e por tipo (canal de entradas-saídas ousistema de processamento).

Assim, no mesmo nível, encontram-se vários tipos: nonível das entradas-saídas, há agentes de tipo visual,agentes de tipo auditivo, etc. e, no nível doprocessamento, há agentes de atenção, agentes de memória,agentes de tomada de decisão, etc.

Como indicado acima, os agentes são caracterizados por umou mais papéis, responsabilidades e recursos.Mais particularmente, o papel de um agente é definido emrelação a uma tarefa ou subtarefa (por exemplo, relativaà pilotagem do veículo) que deve ser realizada.

As responsabilidades do agente são de executar a tarefaou a subtarefa e os recursos utilizados permitem aexecução efetiva da tarefa ou da subtarefa.

Assim, por exemplo, um cenário em três dimensões pode serrepresentado por um conjunto de agentes, sendo que cadaum é encarregado de uma característica específica docenário, tal como o relevo, as texturas. As texturascorrespondem ao quadriculado do relevo que pode servariável ou constante, em função das bases de dados deterreno, ou seja, pode haver malhas do mesmo tamanho emtodos os lugares, ou então malhas de tamanhos diferentessegundo as zonas de relevo representadas, as cores e asimbologia.

Da mesma forma que os agentes, os recursos destes agentessão classificados por nível (entradas-saídas ouprocessamento) e por tipo (canais de entradas-saídas ousistemas de processamento).

Assim, por exemplo, o relevo do cenário visual em trêsdimensões precitado, que pode ser representado por umagente, pode dispor de recursos variados que sãoutilizados para detectar e analisar os vales, os rios, asflorestas, as estradas, os edifícios, etc., do cenáriovisual.

A determinação dos agentes do modelo cognitivomultiagentes efetua-se segundo as etapas do processoindicado abaixo, que são efetuadas de maneira repetitivaseguindo duas abordagens, a abordagem de Cima para Baixo,chamada de "Top-Down", e a abordagem de Baixo para Cima,chamada de "Bottom-Up" .

A abordagem "Top-Down" baseia-se nos conhecimentos que sepode ter sobre os pilotos bem como sobre sua maneira deutilizar os elementos de interface da cabine de pilotageme permite facilitar a classificação em agentes.

A abordagem "Bottom-Up" baseia-se nos elementos deinterface da cabine de pilotagem e nas indicações visuaisque são agrupados a fim de evidenciar responsabilidades eagentes.

Top-Down

- 1. Identificação das tarefas

- 2. Identificação dos subsistemas utilizados paraefetuar cada tarefa

- 3. Identificação dos agentes no interior de cadasubsistema

- Identificação das ligações entre os agentes

- Identificação dos recursos de cada agente

- Identificação das ligações entre os recursos e osoutros agentes

- 3. Formação de duplas categorias-agentes

- 2. Agrupamento dos recursos em categorias

- 1. Identificação dos recursos ligados aos elementos

de cenário visual

Bottom-Up

A modelização da cabine de pilotagem segundo este modelocognitivo multiagentes permite definir os elementos docenário visual em um nível de detalhamento grande queleva em consideração elementos constitutivos de cadaelemento de interface (instrumentos de bordo), ou seja,as zonas de informação destes elementos de interface, enão cada elemento de interface como um conjunto (nível dedetalhamento menor).

No quadro deste modelo, os recursos dos agentes assimdefinidos são destinados ao processamento dos elementosde interface.

De maneira geral, a formalização da dupla piloto-cabinede pilotagem não se contenta de representar entidadesdiversas, mas propõe definir ligações entre estas

entidades, como representado na figura 2, organizando asentidades sob forma de tabelas 16, 18 contendo recursos,agentes, agentes de ligação e planos, tanto do ladohumano quanto do lado do sistema técnico. Notar-se-á queos agentes de ligação permitem definir ligações diretascom recursos específicos de outro agente. Sem estesagentes de ligação, seria possível ligar apenas agentes,e não recursos com agentes.

Como ilustrado na figura 3, a modelização do sistematécnico é representado do lado esquerdo da figura 2 pelamodelização do elemento de interface PFD20 que serádetalhada abaixo, enquanto do lado direito desta mesmafigura, representou-se a arquitetura da modelizaçãocognitiva do lado humano 22 nos dois níveis principais,ou seja, entradas-saídas 24 e o nível 26 em que se efetuao processamento da informação.

Cada um destes níveis pode ser decomposto em váriossubsistemas, por exemplo, o da visão, da audição, dalinguagem e da motricidade para o primeiro e o daAtenção, da Memória de Longo Prazo (LTM para "Long TermMemory"), da Memória de Trabalho (WM para "Work Memory")e da Tomada de Decisão ("Decision Making Memory") para osegundo.

Assim que o modelo de interface foi elaborado a partirdos dois tipos de informações (informaçõesrepresentativas dos elementos de interface e informaçõesrepresentativas dos conhecimentos e comportamentoshumanos sobre a utilização dos elementos de interface) , oalgoritmo da figura IA determina uma etapa E2 de capturade dados.

Durante esta etapa, procede-se à captura de dados que sãorepresentativos de uma ou mais atividades humanas (porexemplo, a visão, a fala, a audição, o movimento dosmembros humanos, a sensibilidade proprioceptiva, asmanifestações e reações fisiológicas do corpo humano,etc.) que estão implicadas na interação do piloto com oselementos de interface.

Assim, por exemplo, em um instante dado, o piloto, por umlado, olha para uma zona de um elemento de interface dacabine de pilotagem, sendo a informação ou as informaçõesdetectadas por um aparelho optométrico, e automaticamenteintegradas em uma base de dados de resultados, e, poroutro lado, o piloto age ao mesmo tempo sobre o manchee/ou sobre outros equipamentos, sendo a informação ou asinformações correspondentes recolhidas por um sistema degravação de vídeo ou outro e também armazenadas.Notar-se-á que em função da natureza da atividade humana,utiliza-se um aparelho de captura de dados adaptado(optômetro, gravador de vídeo, sonda eletrodermal, etc.).Após a captura destes dados, durante a etapa seguinte,procede-se a seu estudo (etapa E3), por exemplo, pelo oupelos pilotos especialistas que foram objeto asexperiência visada na etapa E2.

Durante a análise dos dados capturados, o sujeito daexperiência examina os resultados e procede a suainterpretação tentando determinar se uma ação que eleefetuou em um dado momento da experiência era realmenteapropriada e se interveio no momento correto.

Mais geralmente, ele explicita a relação entre a tomadade informação/ausência de tomada de informação eação/ausência de ação.

Durante a interpretação destes resultados, o sujeito daexperiência determina, por exemplo, porque seu olharseguiu um determinado percurso visual sobre um ou maiselementos de interface consecutivos e/ou sobre uma oumais zonas de um mesmo elemento de interface.Em função dos resultados desta análise e de suainterpretação pelo sujeito da experiência e,eventualmente, por outros especialistas de diferentesáreas, pode-se validar o quadro da modelização dainterface piloto-cabine de pilotagem tal como foielaborado ou ajustar este último.Assim, por exemplo, pode-se constatar que falta umelemento de interface para permitir que o piloto efetuecorretamente sua tarefa de pilotagem, de navegação ououtra tarefa, ou então um elemento de interface denavegação (mostrador, etc.).

Também se pode constatar que o nível de detalhamentoobservado durante a elaboração do modelo de interface émuito grande e, portanto, pouco representativo docontexto real ou, pelo contrário, que o nível dedetalhamento observado é muito pequeno e, portanto, nãopermite obter informações pertinentes suficientesrepresentativas do contexto.

A interpretação dos resultados da experiência tambémpermite evidenciar mal-funcionamentos dos elementos deinterface ou dos procedimentos de vôo.

Por exemplo, isto pode ser observado após constatar umcansaço importante e um stress elevado do sujeito daexperiência. É então possível melhorar o sistema deinteração em função da etapa E3.

Procede-se assim de maneira repetida efetuando a alçarepresentada na figura IA entre a etapa E4 e a etapa Elaté obter o modelo de interação desejado que seja maisrepresentativo possível do ambiente de bordo do avião.

Depois que o modelo de interface foi determinado peloprocesso de acordo com a invenção conforme os objetivosfixados, este último (modelo validado) pode serutilizado, por exemplo, para a formação de futurospilotos em um simulador de vôo ou ainda para melhorarinterfaces propostas pelo sistema (disposição,encadeamento das informações, redundância espacial emultimodal, etc.).

Notar-se-á que a figura IB representa um sistema 30 dedeterminação de um modelo de acordo com a invenção,representativo da interação entre o utilizador 32 e oselementos de interface 34. Este sistema compreende umcalculador 36 com entradas-saídas para cooperar com outilizador 32 e os elementos de interface 34, bem comocom um aparelho de captura de dados 38 (por exemplo, umaparelho optométrico) que transmite para o calculador 36os dados capturados que deverão ser analisados.O algoritmo da figura 3 ilustra de maneira mais detalhadaas etapas do algoritmo da figura 2 evidenciando aformalização simétrica da dupla piloto-cabine depilotagem.

A elaboração do modelo de interface do lado do sistematécnico começa por uma primeira etapa ElO durante a qualse estabelece uma ligação entre os procedimentos de vôodefinidos no manual FCOM e os elementos de interface dacabine de pilotagem (instrumentos de bordo tais como PFD,ND, etc.) que o piloto (PF) e o co-piloto (PNF) devemconsultar para cada ação descrita no procedimento de vôoem questão.

Entre estes procedimentos, há o procedimento de decolagem("take-off"), de pós-decolagem, o procedimento de subida("climb") , o procedimento de vôo de cruzeiro {"cruise") ,o procedimento de preparação para descida {"descentpreparation"), o procedimento de descida ("descent"), oprocedimento de aproximação padrão ("standard approach") ,o procedimento de aproximação não precisa ("non-precisionapproach") e o procedimento de aterrissagem("landing") .

Associando-se os instrumentos de bordo relativos a cadaação descrita no procedimento de vôo de subida ("climb")do manual de pilotagem de um Airbus A34 0, obtém-se atabela ilustrada na figura 4 mostrando, por exemplo, queo piloto deve consultar o instrumento chamado FCU

("Flight control Unit") do painel GS em modo SET-valor eo instrumento PFD do painel principal IP em modo CHECKpara ler a indicação BARO ref.(referência barométrica).

Da mesma forma, durante a subida, o piloto deve consultaro instrumento PFD do painel principal para visualizar as

informações de velocidade e altitude, bem como a altitudedo avião.

Assim que os procedimentos de vôo foram ligados aoselementos de interface da cabine de pilotagem em questão,o algoritmo da figura 3 determina uma etapa seguinte E12durante a qual se procede à identificação das zonas deinformações de cada elemento de interface da cabine depilotagem, bem como à determinação das funçõesdesempenhadas por estas zonas.

A título de exemplo, identificam-se as diferentes zonasde informações sobre o elemento de interface PFD deexibição de vôo primário ("Primary Flight Display") emreferência à figura 5.

Esta figura decompõe-se em duas partes: do lado esquerdo,está representado o elemento de interface PFD, e, do ladodireito, estão as diferentes zonas de informações desteelemento de interface bem como sua localização sobre esteúltimo.

Há assim nove zonas de informações indicadas pelosalgarismos de 1 a 9 do lado direito da figura 5 que serãodesignadas a seguir pelas referências Zl a Z9.Após a identificação das zonas de cada elemento deinterface, durante a etapa seguinte E14, procede-se àdeterminação dos papéis e das responsabilidades (funçõesdas diferentes zonas levando-se em conta as tarefas esubtarefas relativas à pilotagem do avião e nas quis cadaelemento de interface é utilizado). A partir destadeterminação dos papéis e das responsabilidades serápossível determinar os agentes do modelo cognitivomultiagentes.

Assim, por exemplo, para o elemento de interface PFD,distinguem-se três tarefas fundamentais que são apilotagem do avião (Tl) , a navegação (T2) e a proteçãopara manter o avião na sua área de vôo (T3).Dentro de cada uma destas três tarefas, é possíveldeterminar subtarefas mais precisas.

- indicar dos valores de parâmetros do avião (Tll),indicar dos valores ou dos pontos selecionados(provenientes do FMGS: " Flight Management and GuidanceSystem") (T12),

- indicar das tendências de vôo (T13),

- dar as indicações dos instrumentos de radionavegação edo FMGS (T21),

- permitir seguir facilmente as indicações fornecidaspelo FMGS (T22) ,

- apresentar os limites da área de vôo (T31), e

- alertar (T32).

Assim que foram determinadas estas tarefas e subtarefas,procede-se à determinação do papel e dasresponsabilidades das diferentes zonas de cada elementode interface e, por exemplo, do PFD.

Na figura 6 identificou-se e representou-se em uma tabeladiferentes funções ou responsabilidades das zonasanteriormente identificadas.

Assim, a zona Zl chamada "FMA" ("Flight ModeAnnunciator") a partir da qual se pode identificar quatrosubzonas que fornecem informações sobre o modo depilotagem (por exemplo, modo de pilotagem automática) esobre a radionavegação.

A zona Z2 chamada de "VA" fornece informações sobre avelocidade do ar e pode ser decomposta em duas subzonas.A zona Z3 qualificada de "AA" que pode ser decomposta emduas subzonas fornece informações sobre a altitude doavião (arfagem, equilíbrio, rolagem, guiagem, manche,etc.).

A zona Z4 qualificada de "A/Vv" que pode ser decompostaem três subzonas fornece informações sobre a velocidadevertical do avião.

A zona Z5 qualificada de "ILS-GS" (ILS para " InstruwentLanding System" e GS para "Glide Slope") forneceinformações sobre a posição vertical do sistema deaterrissagem, instrumento ILS em relação à inclinação GS.

A zona Z6 qualificada de "ILS-Loc" fornece informaçõessobre a posição horizontal ILS em relação ao localizador"Localizer"

A zona Z8 qualificada de "H/T" ("heading/track zone")fornece informações sobre a guiagem e sobre o rumo doavião.

Finalmente, a zona Z9 qualificada de "REf/Alt" forneceinformações sobre a referência altimétrica.

Notar-se-á que o nome das zonas funciona como definiçãodo papel do agente que será definido posteriormente.

Graças à tabela da figura 6 e à determinação das tarefase subtarefas, é possível determinar durante a etapaseguinte E16 os agentes cognitivos que servem paraconstruir o modelo cognitivo segundo os critérios ligadosà pilotagem e à navegação.

Retomando o exemplo de modelização do elemento deinterface PFD, determinam-se os agentes cognitivos quepermitem descrever os processos cognitivos de utilizaçãodas diferentes zonas do elemento de interface PFD comorepresentado na figura 7.

Assim, determinam-se agentes ligados à análise dodeslocamento vertical (altitude, V/S), à análise dodeslocamento horizontal (velocidade e rumo), à análise daatitude (A/C) ao rastreamento das ordens FMGS, àorientação ILS, ao FMA, ao código de cor e à alerta.

Como indicado na coluna "responsabilidade agentes", porexemplo, o agente Al tem o papel de analisar odeslocamento vertical do avião interessando-se aosparâmetros de altitude e de velocidade vertical e, paracumprir este papel, ele é responsável pelos valores dosparâmetros verticais e dos símbolos destes parâmetros.

Para cumprir este papel, o agente Al apóia-se sobrequatro recursos cognitivos ligados à responsabilidade dosvalores de parâmetros verticais, por um lado, e sobredois recursos cognitivos ligados à responsabilidade dasimbologia, por outro lado. Isto permite que o agenteefetue as tarefas ligadas principalmente à pilotagem doaparelho (Tll e T12) e que são localizados na zona Z4 doelemento de interface PFD.

Durante a etapa seguinte E18, procede-se à identificaçãodas entradas e das saídas do sistema em relação aocontexto de utilização, ou seja, identificam-seinformações propostas pelo sistema (elementos deinterface tais como o PFD) em um dado momento em relaçãoa uma dada situação de utilização, tal como a decolagemou a subida.Durante a etapa seguinte E2 0 do algoritmo, identificam-seinformações do sistema (por exemplo, o elemento deinterface PFD) situadas no nível do processamento.A figura 8 ilustra de maneira detalhada a elaboração dastabelas 16 e 18 da figura 2 seguindo a estrutura plano,agente de ligação, agente de recursos, tanto do lado dosistema técnico que do lado humano, no quadro davigilância da altitude relativamente ao instrumento PFD.Assim, do lado do sistema técnico (tabela 18) , no quadrode um plano relativo ao procedimento de subida (nClimbn)ilustrado na figura 4, determina-se que os recursosutilizados são as zonas Z4 e Z9 do PFD (figura 7) , oagente é o agente Al do PFD e o agente de ligação é oagente A3 dos instrumentos de bordo "EFIS" ("Electronic

Flight Instrument System").

A tabela 16 (lado humano) será descrita posteriormente.Paralelamente à descrição das etapas ElO a E20 que acaboude ser feita, procede-se ao estabelecimento de um modelode interação do lado humano em referência às etapas E22 aE28 que serão descritas a seguir.

Informações de origem humana são fornecidas, por exemplo,pelo intermediário de entrevistas com especialistas empilotagem ou em procedimentos de vôo. Durante estasentrevistas que descrevem situações determinadas (ouseja, utilização dos instrumentos que apresentaminformações em duas dimensões, por exemplo, ND, PFD, emrelação à utilização de um instrumento que apresentariaas mesmas informações diretamente em três dimensões)pede-se que os especialistas indiquem as ações queempreenderiam, os controles que efetuariam, asinformações de que precisariam para agir, etc.Durante uma primeira etapa E22, identificam-se no níveldas entradas-saídas do modelo de interface do lado humanomodalidades de interação com o sistema técnico, ou seja,por exemplo, os canais de entradas-saídas que constituema visão humana, a linguagem humana, a audição, asensibilidade proprioceptiva, etc.Durante esta mesma etapa, também se procede àidentificação dos recursos necessários para empreender amanobra apropriada, ou seja, por exemplo, perceber (ver)a informação de altitude fornecida pela zonacorrespondente do elemento de interface PFD, ouvir(escutar) o alarme auditivo (»call-out") "TERRENO"(significando que o avião está fora da zona de segurançaem relação ao terreno, ou seja, muito baixo), puxar omanche, ou então acelerar.

Convém notar que, de maneira opcional, também se podelimitar, no nível das entradas-saídas, a situaçõesrestritas tais como, por exemplo, a decolagem. Trata-sede um recorte em relação a fases específicas de vôo,portanto, a procedimentos ou subseções de procedimentos.

É possível aprofundar-se nestas fases específicasestudando realização das mesmas em condições difíceis -mau tempo pane de motor, defeito na apresentação dainformação, stress ou cansaço do utilizador.Durante a etapa E24 seguinte, identificam-se asinterações multimodais no nível das entradas-saídas domodelo cognitivo humano, ou seja, as interações entre osdiferentes canais (visão, audição, etc.).

Assim, por exemplo, identificam-se as interações entre asdiferentes modalidades anteriormente identificadas apartir de casos recenseados durante as entrevistas, taiscomo aquele que consiste em perceber a informação dealtitude no elemento de interface considerado, ouvir oalarme auditivo e puxar o manche.

Durante a etapa seguinte E26 define-se o nível deprocessamento do modelo cognitivo do lado humano.

Para tal, por um lado, identificam-se as ações a seremempreendidas pelo piloto e/ou as decisões a serem tomadasque são especialmente difíceis ou delicadas a executar emrelação à modelização feita do lado do sistema técnico e,por outro lado, estabelecem-se hipóteses sobre oprocessamento feito destas partes sensíveis ou difíceis.Assim, por exemplo, supõe-se que o utilizador tomará adecisão correta em relação às informações visuais eauditivas que os elementos de interface do sistematécnico lhe fornecem no caso de alerta de colisão.Durante esta mesma etapa E26, procede-se ã identificaçãoprocessamento das informações segundo as diferentesmodalidades (canais de entradas-saídas) anteriormenteidentificadas.

A tabela 16 representativa da modelização do lado humanocorrespondente à tabela 18 do lado do sistema técnico éconstruída, no quadro da vigilância da altitude do aviãoem relação ao instrumento PFD, a partir do planodefinido, a saber, a utilização do PFD e a pilotagem doavião.

Nesta tabela, determinam-se/identificam-se os recursosutilizados no nível das entradas-saídas e doprocessamento.

Assim, identificam-se as entradas-saídas visuais, asaber, a vigilância da altitude fornecida pelo PFD e oprocessamento correspondente, a saber, a Memória deTrabalho (WM) , a Memória a Longo Prazo (LTM) e a Tomadade Decisão.

0 agente correspondente é o "PFD" e os recursosprecitados são ligados ao agente "Acompanhamento plano deVôo" .

Elabora-se assim de maneira simétrica o modelo cognitivomultiagentes piloto-cabine de pilotagem.

A etapa seguinte E30 permite completar o modelo cognitivohumano e validá-lo com um especialista da área(especialista em psicologia cognitiva, em fisiologia, emlinguagem).

Durante a etapa seguinte E3 0, procede-se à validação domodelo representativo da dupla humano-sistema técnico(piloto-cabine de pilotagem) com os especialistas dasdiferentes áreas implicadas, a saber, especialistas emprocedimentos de vôo, especialistas pilotos,idealizadores e especialistas em fatores humanos(especialistas da visão, audição, linguagem,sensibilidade proprioceptiva, etc.).

Notar-se-á que, de maneira opcional, as etapas E28 e E30podem ser reunidas.

Elaborado o modelo, passa-se para a etapa E2anteriormente descrita durante a qual se utilizam osmétodos de análise dos fatores humanos a fim de colherdados que traduzam atividades humanas correspondentespelo intermediário de um protocolo de experimentação.Pode-se assim fazer intervir vários métodos de análise,como indicado anteriormente, para capturar os dadosvisuais representativos do percurso visual do piloto,durante algum tempo, sobre um ou mais elementos deinterface da cabine de pilotagem (mais especificamente,para seguir a posição do olhar do piloto de uma zona deum elemento de interface para outra zona de outroelemento de interface) pelo intermediário de um aparelhooptométrico, e para capturar, pelo intermediário dosistema de vídeo da cabine de pilotagem, dados de vídeorepresentativos dos movimentos do piloto que age, porexemplo, sobre o manche, e/ou dados auditivos por meio deum aparelho de gravação de áudio.

Graças ao quadro ou modelo definido no decorrer dasetapas anteriores, é possível ligar, por exemplo, os doistipos de dados de atividade humana (dados optométricos edados relativos à motricidade do corpo humano) na medidaem que há um receptáculo comum (base de dados) parareceber os dois tipos de informações de origem técnica ede origem humana.

Notar-se-á que os protocolos experimentais nos quais sãobaseadas as diferentes avaliações dos fatores humanos sãoprovenientes do modelo de interação anteriormenteelaborado e também alimentam este modelo pelos resultadosque produzem.

Por outro lado, notar-se-á que a utilização de umreceptáculo comum inter-métodos e inter-avaliaçõesassegura uma coerência, uma homogeneidade e umtraçabilidade dos dados colhidos.Mais particularmente, o aparelho optométrico 3 8 da figuraIB permite registrar a posição do olhar do piloto sobreum cenário visual, permitindo assim seguir os diferenteselementos visuais percorridos pelo olhar do piloto sobreos elementos de interface da cabine de pilotagem, bemcomo sobre o visual externo.

O aparelho optométrico comporta um dispositivo analógico,ou seja, o optômetro, que registra os movimentos do olhodo piloto. O optômetro comporta três elementos: umacâmera que registra os movimentos do olho, uma fonteinfravermelha que emite um raio infravermelho no olho euma câmera que registra o cenário visual visto pelopiloto.

Assim, os dados de vídeo capturados pela câmera queregistra os movimentos do olho e os dados de vídeocapturados pela câmera que registra o cenário visualvisto pelo piloto são superpostos e a posição do olhar dopiloto é representado por um ponteiro (por exemplo, umcírculo ou uma retícula) que se desloca no cenáriovisual.

A utilização do optômetro apenas, apesar de suficientepara o visual externo, não traz precisões suficientesquando se deseja registrar detalhes muito precisos dopercurso visual do piloto, por exemplo, a leitura detextos ou a tomada de informações sobre zonas específicasde telas.

Assim, associa-se ao optômetro um gerador de campomagnético para precisão máxima.

O gerador de campo magnético é utilizado como referencialno espaço em três dimensões para captar a posição dacabeça do piloto em relação às coordenadas das diferentessuperfícies e planos que compõem o ambiente real domesmo. Para tal, as superfícies e planos em questão sãoaqueles que correspondem às telas e aos painéis deinstrumentos da cabine de pilotagem e que constituemregiões de interesse podendo ser decompostas elas mesmasem zonas e subzonas de interesse com se viu anteriormentepara cada elemento de interface.

Para analisar os movimentos da cabeça do piloto,utilizam-se então um gerador de campo magnético e umreceptor fixado na cabeça do piloto e estes elementoscombinados ao dispositivo analógico precitado (optômetro)permitem obter uma precisão máxima da posição do olhar doutilizador sobre um cenário visual.

Mais particularmente, o receptor fixado na cabeça dopiloto fornece a posição exata da cabeça no modelo emtrês dimensões.

A distância entre este receptor de cabeça e a câmera queregistra o cenário, bem como a distância entre o receptorde cabeça e os olhos do piloto são em seguidaintroduzidas no modelo em três dimensões. A primeira dasdistâncias precitadas é necessária para efetuar acalibração da câmera em relação ao cenário e a segundadestas distâncias é necessária para calibrar odispositivo analógico (optômetro).

Notar-se-á que a adaptação do aparelho optométricoprecitado na cabine de pilotagem em vista de trazer umaprecisão máxima combinando dados fornecidos pela posiçãoda cabeça do piloto e aqueles fornecidos pela posição deseu olhar leva em conta o estudo geométrico da cabine depilotagem e o estudo da postura do piloto.

Ao efetuar o estudo geométrico da cabine de pilotagem, oCliente percebeu que, para implantar o gerador de campomagnético sobre um suporte na cabine de pilotagem,convinha assegurar-se que a distância entre o gerador equalquer superfície metálica fosse suficientemente grandepara reduzir ao mínimo as interferências magnéticas com oaparelho optométrico que poderiam se produzir.

Por outro lado, durante a configuração dos diferenteselementos que constituem o aparelho optométrico dentro dacabine de pilotagem, o Cliente constatou que a distânciaentre o gerador de campo magnético e o receptor daposição da cabeça do piloto deveria se estritamenteinferior à distância entre o receptor da posição dacabeça do piloto e qualquer superfície metálica,novamente para reduzir ao máximo as interferênciasmagnéticas.

Convém notar que o estudo da postura do piloto permitedefinir os limites de seu volume de movimento e,portanto, as distâncias entre o receptor de cabeça e afonte de campo magnético.

Graças ao aparelho optométrico precitado, é possívelregistrar de maneira muito precisa os movimentos oculares(comportamentos) tais como fixação, varredura eseguimento, que caracterizam o modo como o piloto olha oselementos específicos de um cenário visual aeronáutico(instrumentos de bordo e visual externo). Os elementosconstitutivos de um aparelho optométrico, ou seja, odispositivo analógico, o gerador de campo magnético e ocapacete com o receptor de cabeça podem ser encontradosna empresa Senso-Motric Instruments GmbH, Warthestrasse21, D-14513 Teltow, Alemanha.

Como já indicado acima, durante a etapa E3 que segue aetapa de captura de dados, estes últimos são analisadoscom o ou os sujeitos da experiência (piloto) a fim deverificar a coerência e a confiabilidade dos resultadosda experiência.

Assim, segundo um exemplo na área automobilística(podendo, de fato, a invenção ser aplicada a áreas outrasque a área aeronáutica), utilizando-se um optômetro em umveículo de auto-escola, no final da aula, ao visualizaros dados registrados pelo optômetro, o instrutor e oaluno podem compreender melhor porque o aluno não olhoupara o retrovisor antes de fazer a curva.

Todos os dados colhidos durante a etapa E2, analisados einterpretados na etapa E3, são validados em um primeironível coletivo intra-área com os especialistas da áreaconsiderada (por exemplo, aeronáutica constituída de umapopulação de pilotos) e são em seguida validados em umnível coletivo inter-área com os especialistas dediferentes áreas (especialistas em fatores humanos,engenheiros, pilotos), a fim de que estes dados sejamcompartilhados com todos os interventores considerados.Assim, os dados de experiências são explicitados ecompartilhados em três níveis, um nível individual, umnível intra-área e um nível inter-área.

Esta validação com os especialistas permite voltar àdefinição do quadro determinado durante as primeirasetapas (elaboração do modelo cognitivo multiagentes) eajustar e aperfeiçoar o modelo em função dos resultadosde experiências e de suas interpretações pelosespecialistas.

Após o modelo ter sido validado, podem-se deduzir domesmo possíveis melhorias dos elementos de interfacepiloto-cabine de pilotagem e dos procedimentos deutilização destes elementos de interface (por exemplo,procedimento de vôo), ou servir-se deste modelo paraensinar aos pilotos como se conformar aos elementos deinterface da cabine de pilotagem.

A título de exemplo, o processo de acordo com a invençãopermite determinar o momento em que um sistema deexibição localizado no alto, acima da cabeça do piloto("Head Up Display") deve ser utilizado para otimizar suautilização. 0 processo de acordo com a invenção tambémpermite determinar se algum sistema de exibição érealmente utilizado pelo piloto em um determinado tipo deveículo.

Em outro exemplo, o processo de acordo com a invençãopermite perceber que o piloto constrói mentalmente umarepresentação visual em três dimensões da posição de seuveículo no espaço, e isto, unicamente baseado nasinformações em duas dimensões fornecidas por instrumentosde bordo.

0 processo de acordo com a invenção pode então servircomo base para conceber um novo instrumento fornecendouma representação visual em três dimensões da posição doveículo no espaço.

0 processo é especialmente vantajoso para determinar asinformações realmente úteis que são fornecidas peloselementos de interface do painel de instrumentos.

De fato, graças notadamente à captura de dados e àanálise de dados, por exemplo, optométricos, o processopermite separar as informações indispensáveis aoutilizador daquelas que não são especialmente úteis ouaté que são redundantes.

Claims (15)

1. Processo de determinação de um modelo de uma interfaceentre um utilizador e seu ambiente a bordo de um veículo,caracterizado pelo fato de comportar as seguintes etapas:- elaboração (El) de um modelo de interface a partir, porum lado, de um primeiro tipo de informaçõesrepresentativas de elementos de interface do veículo e,por outro lado, de um segundo tipo de informaçõesrepresentativas dos conhecimentos em poder de umutilizador sobre a utilização dos elementos de interface,- captura (E2) de dados representativos de pelo menos umaatividade humana que é solicitada durante a interaçãoentre o utilizador e estes elementos de interface, sendoa captura destes dados efetuada pelo intermediário depelo menos um aparelho de captura de dados,- análise (E3) dos dados assim capturados,- ajuste (E4) do modelo de interface em função da análisedos dados.

2. Processo, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de os dois tipos de informações,o primeiro tipo de informações de origem técnica e osegundo tipo de informações de origem humana, sãofornecidos com uma configuração idêntica para uma base dedados dinâmica com uma estrutura simétricautilizador/sistema técnico.

3. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de asinformações dos dois tipos serem configuradas segundo ummesmo modelo cognitivo multiagentes.

4. Processo, de acordo com a reivindicação 3,caracterizado pelo fato de a configuração das informaçõesdo primeiro tipo segundo um modelo cognitivo multiagentescompreender uma etapa de estabelecimento de uma ligaçãoentre procedimentos de utilização do veículo e oselementos de interface do veículo.

5. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 3 ou 4, caracterizado pelo fato de aconfiguração das informações do primeiro tipo segundo ummodelo cognitivo multiagentes compreender uma etapa deidentificação de zonas funcionais sobre cada elemento deinterface considerado.

6. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 3 a 5, caracterizado pelo fato de aconfiguração das informações do primeiro tipo segundo ummodelo cognitivo multiagentes compreender para cadaelemento de interface as seguintes etapas:- determinação das tarefas relativas à utilização doveículo efetuadas pelo elemento de interface considerado,determinação dos agentes do modelo cognitivomultiagentes em relação às tarefas determinadas,- estabelecimento de uma ligação entre os agentes domodelo cognitivo assim determinados e as zonas funcionaisidentificadas do elemento de interface considerado.

7. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de aatividade humana solicitada durante a interação entre outilizador e os elementos de interface ser selecionadadentre a visão, a fala, a audição, a motricidade, asmanifestações e reações fisiológicas do corpo humano.

8. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de oaparelho de captura de dados ser um aparelho optométricoque registra dados visuais representativos do percursovisual do utilizador sobre os elementos de interface.

9. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de oselementos de interface serem os instrumentos de bordo deuma cabine de pilotagem de avião.

10. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de oselementos de interface serem os instrumentos de um painelde instrumentos de um veículo automóvel.

11. Utilização do modelo, de interação, tal como definidoem qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizadopelo fato de permitir a concepção de um ou mais elementosde interface e/ou a disposição dos mesmos.

12. Utilização do modelo, de interação, tal como definidoem qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizadopelo fato de permitir a avaliação de um ou mais novoselementos de interface.

13. Utilização do modelo, de interação, tal como definidoem qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizadopelo fato de permitir a modificação de um procedimento deutilização do veículo.

14. Utilização do modelo, de interação, tal como definidoem qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizadopelo fato de permitir a formação de um piloto.

15. Sistema de determinação de um modelo de uma interfaceentre um utilizador e seu ambiente a bordo de um veículo,sendo o dito sistema (30) caracterizado pelo fato decomportar:- meios (36) de elaboração de um modelo de interface apartir, por um lado, de um primeiro tipo de informaçõesrepresentativas de elementos de interface do veículo e,por outro lado, de um segundo tipo de informaçõesrepresentativas dos conhecimentos em poder de umutilizador sobre a utilização dos elementos de interface,- pelo menos um aparelho de captura de dados (3 8)representativos de pelo menos uma atividade humana que ésolicitada durante a interação entre o utilizador e esteselementos de interface,- meios (36) de análise dos dados assim capturados,- meios (36) de ajuste do modelo de interface em funçãoda análise dos dados.