BRPI0606498A2 - truque de vagão ferroviário, cunha de atrito para uma suspensão de truque de vagão ferroviário, e, armação de truque de vagão ferroviário - Google Patents

Abstract

TRUQUE DE VAGãO FERROVIáRIO, CUNHA DE ATRITO PARA UMA SUSPENSãO DE TRUQUE DE VAGãO FERROVIáRIO, E, ARMAçãO DE TRUQUE DE VAGãO FERROVIáRIO. Esta invenção refere-se a truques de vagões para material rolante ferroviário. Em particular, ela se refere a arranjos de suspensão para esses truques de vagões, onde a armação é montada sobre um arranjo de suspensão de mola. Em um modo de realização, o arranjo de suspensão de mola compreende dois grupos de molas sobre cada lado de um eixo de roda (11), cada grupo compreendendo uma mola interna (14) e duas molas dianteiras e de ré externas (15, 16). Em um outro modo de realização, há duas molas inferiores (14) sobre cada lado de um eixo de roda (11) e pelo menos uma mola superior (21) acima do eixo. Os arranjos descritos provêem melhor rigidez lateral e longitudinal e características de cisalhamento que reduzem a caça e desgaste de roda. Elas também capacitam os eixos a acomodar cargas aumentadas.

Description

"TRUQUE DE VAGÃO FERROVIÁRIO, CUNHA DE ATRITO PARAUMA SUSPENSÃO DE TRUQUE DE VAGÃO FERROVIÁRIO, E,ARMAÇÃO DE TRUQUE DE VAGÃO FERROVIÁRIO"

A presente invenção refere-se a truques de vagões paramaterial rolante na ferrovia e, particularmente, mas não somente, a truques devagões para vagões de carga ferroviários.

Truques de vagões ferroviários tipicamente compreendem umaarmação geralmente retangular, arranjada para ser montada através de ummancai para o lado de baixo do chassi de vagão ferroviário para girar ao redorde um eixo vertical central essa armação de truque de vagão sendo montadasobre um par de rodas, cada uma consistindo de um eixo tendo uma roda e ummancai fixado a ela adjacente a cada uma das extremidades oposta. Oconjunto de roda é anexado à armação de truque de vagão através de umamontagem de sela ou de caixa do coxim do eixo que engloba o mancai emcada extremidade do conjunto de roda. A sela ou caixa do coxim do eixo temuma quantidade de molas de suspensão em espiral que se mantêmverticalmente. A armação de truque de vagão é provida com formações depedestal adjacentes a seus quatro cantos, os quatro pedestais sendo suportadossobre as extremidades superiores das molas de suspensão das quatromontagens de sela ou de caixa do coxim do eixo. Esse arranjo de suspensão éconhecido como uma suspensão primária.

Nos arranjos correntes, as molas de suspensão ficam dispostasem um nível comum, tanto acima quanto abaixo do nível da linha central deeixo, de modo que a suspensão, desse modo, tenha um plano único deinteração de mola e as molas possam ambas cisalhar e se curvar. Em algumasoutras suspensões, as molas são arranjadas puramente para se curvarem emseus planos axiais. Considerando-se a resposta de uma mola em espiralhelicoidal à força lateral, a deflexão devido ao momento de curvatura e adeflexão produzida pela força de cisalhamento devem ambas ser levadas emconta. No caso de um achatamento suportado por mola helicoidal livre emcada extremidade, a resposta de força lateral pode ser considerada igual nasdireções de 0, 90, 180 e 270 graus. A taxa de recuo lateral varia com ascondições de assentamento das extremidades de mola e com seucomportamento de balanço.

Temos planejado agora truques de vagões que exibemdesempenho aperfeiçoado na resposta a forças às quais, no uso, as molas desuspensão estão sujeitas, de modo que o truque de vagão exiba autoconduçãoaperfeiçoada e absorva mais facilmente as forças laterais.

De acordo com a presente invenção, é provido um truque devagão ferroviário que compreende uma armação de truque de vagão suportadasobre cada extremidade de eixo de conjunto de roda por um arranjo desuspensão, as molas do qual exibem uma primeira resposta total às forçaslaterais do truque de vagão e uma segunda resposta diferente às forçaslongitudinais do truque de vagão.

Em um modo de realização, as molas de cada arranjo desuspensão exibem uma primeira rigidez total contra as forças laterais dotruque de vagão, e uma segunda rigidez total, mais baixa, contra as forçaslongitudinais do truque de vagão: as molas, desse modo, exibem menosdeflexão lateralmente do que longitudinalmente. Como resultado, o conjuntode roda de truque de vagão exibe boa rigidez ao movimento lateral ou caçasobre trilho reto, e se move mais prontamente longitudinalmente sobre trilhocurvado, exibindo assim autocondução aperfeiçoada. Como conseqüência, odesgaste de roda é reduzido.

Em um modo de realização, cada arranjo de suspensãocompreende duas molas internas, uma de cada lado do eixo de roda, e duasmolas externas de cada lado do eixo, mais adiante do eixo do que as molasinternas. De preferência, a mola interna e duas molas externas, de cada ladodo eixo, são arranjadas como um grupo em um triângulo. De preferência, cadauma das molas internas tem duas vezes a rigidez axial de cada uma das molasexternas do mesmo grupo, de modo que a rigidez axial da mola interna sejaigualada pela rigidez axial combinada das duas molas externas. Depreferência, a armação de truque de vagão fica no topo das molas internasatravés das respectivas cunhas de atrito, que dão ao truque de vagão umapropriedade de controle flutuante, provendo amortecimento de atrito vertical elateral, permitindo e amortecendo, desse modo, o movimento longitudinal oude guinada do conjunto de roda.

Em um segundo modo de realização, cada arranjo desuspensão compreende duas molas inferiores, uma de cad lado do eixo deconjunto de roda, e pelo menos uma mola superior disposta acima do eixo deconjunto de roda. Nesse arranjo, a rigidez total contra as forças laterais dotruque de vagão é relativamente alta. A armação de truque de vagão fica, depreferência, sobre os topos das molas inferiores através das respectivascunhas de atrito. De preferência, as molas superiores são restritas, sobre partede seus comprimentos, de modo que o cisalhamento puro tenha lugar no planolateral.

E preferido que os arranjos de suspensão igualmente doprimeiro e do segundo modos de realização da invenção incluem uma válvulade carga proporcional (PLV) para medir a carga visível sobre um eixo.

É considerado que a válvula de carga proporcional sejaencaixada em alinhamento vertical com um eixo, de preferência,substancialmente acima de uma mola de suspensão encaixada a uma armaçãode suspensão ou seja arranjada para medir a carga aplicada diretamenteatravés do eixo, por exemplo, sendo conectada a um ponto no plano que passaatravés da linha central vertical do eixo por uma alavanca de um para um.

De preferência, a válvula de carga proporcional envia um sinalpneumático a uma válvula de controle de freio que controla a força aplicadaaos blocos de freio atuando sobre as rodas.Cunhas de atrito de truque de vagão ferroviário convencionaistêm suas superfícies de contato inclinadas cambadas ou curvadas convexas deponta a ponta, mas essas superfícies são retas através da largura da cunha. Depreferência, a superfície de contato inclinada de cada cunha de atrito écambada ou curvada convexa tanto longitudinalmente quantotransversalmente, provendo uma superfície geralmente em forma de domo e,portanto, uma redução na área de contato e um aumento na pressão máximamédia, reduzindo, desse modo, a resistência ao movimento longitudinal doconjunto de roda: isso conduz a um aperfeiçoamento adicional nodesempenho de autocondução do truque de vagão.

Também de acordo com a presente invenção, é provida umacunha para uma suspensão de truque de vagão ferroviário, a superfície decontato inclinada da cunha exibindo curvatura convexa tantolongitudinalmente quanto transversalmente.

Em um modo de realização adicional da invenção é providauma conexão soldada entre partes da armação de truque de vagão. É previstoque a conexão soldada entre um balancim e a armação lateral seja provida poruma solda de topo de penetração total.

Os modos de realização da presente invenção serão descritosagora a título de exemplos somente e com referência aos desenhos anexos,nos quais:

a Figura 1 é uma vista lateral do arranjo de suspensão em umcanto de um primeiro modo de realização do truque de vagão ferroviário deautocondução de acordo com a presente invenção;

a Figura 2 é uma vista plana do arranjo mostrado na Figura 1;

a Figura 3 é uma vista, semelhante à Figura 1, do arranjo desuspensão de um segundo modo de realização do truque de vagão ferroviáriode autocondução de acordo com a presente invenção;a Figura 4 é uma vista lateral do arranjo de suspensão em umcanto de um segundo modo de realização modificado do truque de vagãoferroviário de autocondução de acordo com a presente invenção;

a Figura 5 é uma vista lateral de uma das cunhas de atritousadas nos arranjos de suspensão dos truques de vagões mostrados nasFiguras 1 a 3;

a Figura 6 é uma seção através da cunha de atrito sobre a linhaV-V mostrada na Figura 4;

a Figura 7 A mostra uma junção de solda convencional entreum balancim existente e a armação lateral de um truque de vagão; e

a Figura 7B mostra uma junção de solda usada em modos derealização da corrente invenção onde uma solda de topo de penetração total éusada.

Com referência às Figuras 1 e 2 dos desenhos, um truque devagão de autocondução compreende dois conjuntos de roda, uma roda desseconjunto de roda sendo mostrada em 10. Uma montagem de sela ou caixa docoxim do eixo é montada à extremidade do eixo do conjunto de roda atravésde um mancai 11 e de um adaptador de mancai 12, a montagem de sela 13aou de caixa do coxim do eixo 13b (ver Figura 3), coletivamente referida como13, que prove assentos chatos, para ambos os lados do eixo, para osrespectivos assentos das molas de suspensão em espiral. Cada conjunto demolas de suspensão compreende três dessas molas, ou seja, uma primeira oumola interna 14, adjacente ao eixo, e, então, segunda e terceira ou molasexternas 15, 16, que são dispostas lado a lado, paralelas ao eixo, mais adiantedo eixo do que a primeira mola 14 e simetricamente para ambos os ladosdaquela mola. As bases das molas de suspensão ficam todas abaixo da linhacentral do eixo e podem ficar todas sobre o mesmo nível umas das outras, ouligeiramente desviadas: por exemplo, no modo de realização mostrado, asbases das molas internas 14 estão em um nível ligeiramente mais alto do queas bases das molas externas 15, 16. As molas interna 14 suportam asrespectivas cunhas de atrito 17, as superfícies superiores das quais sãoinclinadas descendentemente afastando-se do eixo. O truque de vagãocompreende adicionalmente uma armação geralmente retangular 19, arranjadaatravés de um mancai do lado de baixo do chassi de vagão para girar ao redorde um eixo vertical central na maneira convencional: a armação de truque devagão é provida com uma formação de pedestal 20 adjacente a cada uma dosseus cantos. O pedestal 20 é suportado diretamente sobre as extremidadessuperiores das molas de suspensão 15, 16 e, indiretamente,através das cunhasde atrito 17, sobre as extremidades superiores das molas de suspensão 14.

Será apreciado que a suspensão de truque de vagão usa umprincípio de cunha de controle de flutuação, o arranjo das cunhas de atritoprovendo amortecimento de atrito vertical e lateral e permitindo eamortecendo o movimento longitudinal ou de guinada do respectivo conjuntode roda. As molas internas 14 têm a rigidez axial de cada uma das molas 15,16, através de todo o percurso de mola: desse modo, a rigidez da mola internaunitária 14 é casada pela rigidez combinada das duas molas externas 15, 16em cada grupo ou ninho triangular das três: como resultado, o fator deamortecimento provido pelas cunhas de atrito é mantido no nível exigido.

Será apreciado que o centro do movimento de resistência de cada grupotriangular de molas é deslocado para o centro do triângulo e isso aumentaefetivamente a rigidez lateral total: em particular, a rigidez lateral total decada grupo triangular de molas é maior do que as rigidezes lateraiscombinadas das molas individuais do grupo, enquanto a rigidez longitudinaltotal do grupo é menor do que a rigidez lateral combinada das molasindividuais do grupo. As forças laterais geradas por veículo são,conseqüentemente, resistidas, por cisalhamento e curvatura dos grupos demolas, a um grau maior do que as forças longitudinais geradas por trilho(tração e arrasto). Conseqüentemente, cada conjunto de roda dispositivotruque de vagão é mais resistente ao movimento lateral ou caça sobre o trilhoreto, e está mais pronto a se mover longitudinalmente sobre trilho curvado,dando boas propriedades de autocondução. Como uma conseqüênciaadicional, o desgaste de roda é reduzido.

A Figura 3 mostra o arranjo de suspensão de um segundomodo de realização do truque de vagão de acordo com a presente invenção epartes do mesmo que correspondem a partes do truque de vagão mostrado nasFiguras 1 e 2 assinalados pelos mesmos números de referência. O arranjo desuspensão mostrado na Figura 3 difere daquele mostrado nas Figuras 1 e 2 porcompreender diferentes molas respectivamente acima e abaixo da linhacentral de eixo, o que aumenta o controle dos movimentos longitudinal elateral do conjunto de roda e, desse modo, o desempenho dinâmico do truquede vagão. Em particular, a suspensão compreende duas molas 21 que têm suasbases assentadas planamente sobre a sela ou caixa do coxim do eixo 13 acimado eixo, e duas molas 14, uma sobre cada lado do eixo, que têm suas basesassentadas planamente sobre a sela ou caixa do coxim do eixo 13 abaixo dalinha central de eixo: todas as quatro molas 14, 21 ficam alinhadas no mesmoplano longitudinal. O respectivo pedestal 20 da armação de truque de vagão ésuportado diretamente sobre as extremidades superiores das molas 21 e,indiretamente, através das cunhas de atrito 17, sobre os topos das molas 14.Em uma modificação, as duas molas superiores 21 podem ser substituídas poruma única mola. Em qualquer dos casos, a mola superior, ou o total das molassuperiores, tem uma taxa de recuo lateral mais alta do que as molas inferiores.

Será apreciado que, dispondo-se as molas 21 quasediretamente sobre o eixo, a armação de truque de vagão pode acomodar umacarga muito maior, para uma mola particular de dada dimensão e taxa, do queelas poderiam no arranjo convencional, onde essas molas se assentam do ladode fora da cunha interna que suporta as molas. Isso é importante, porque atendência é em direção a uma exigência para suportar cargas maiores por eixodo que antes.

Também será observado que a distância entre o eixo do eixo edos centros das molas 21 e 14, respectivamente, são diferentes.

Conseqüentemente, os diferentes momento das molas resultam em diferentesrigidezes longitudinais resultantes das molas. Um efeito semelhante éconseguido na Figura 1 tendo as bases das molas 15, 16 mais baixas do queaquelas molas 14, como mencionado anteriormente.

Na Figura 3 uma válvula de carga proporcional (PLV) 18mede a carga sobre um eixo e envia um sinal pneumático à válvula decontrole de freio que, por sua vez, controla a força, em resposta à pressãomedida, aplicada aos blocos de freio que atuam sobre as rodas para reduzir avelocidade do vagão. Quando o vagão está descarregado, por exemplo, issoimpede o "pela frenagem" e, desse modo, reduz a probabilidade deachatamentos sendo formados sobre a roda.

O sinal a partir da PLV 18 é gerado pela carga compressivaaplicada às molas de suspensão em espiral 13, 14, 15 localizadas namontagem de sela ou caixa do coxim do eixo. A PLV fica localizada sobre otopo de uma das molas de suspensão em espiral. Isso pode conduzir amargens de erro no registro da carga atuando sobre o eixo.

Normalmente cada truque de vagão tem uma PLV, a cargaatuando sobre um truque de vagão é metade da massa total do vagão. Umtruque de vagão tem dois eixos, portanto, cada eixo vê um quarto da massatotal do vagão. Isso é onde a margem de erro pode surgir. Se a PLV estálocalizada sobre o topo de uma das molas de suspensão, ela na verdade vêigualmente um quarto da carga atuando sobre o eixo, no caso do truque devagão Y25, ou seja, uma mola de cada lado da sela ou caixa do coxim do eixoou sobre o oitavo da carga atuando sobre o eixo, no caso de um Truque devagão de Movimento de Eixo, ou seja, duas molas de cada lado da sela oucaixa do coxim do eixo. O erro pode surgir porque é possível para as molasserem comprimidas de uma maneira desigual, ou seja, um lado da sela oucaixa do coxim do eixo pode ser comprimido mais do que o outro, por causadas deformidades de trilho etc.

Em um arranjo preferido da PLV a ser encaixadoimediatamente acima do eixo quando uma mola fica localizada acima da linhacentral do eixo, portanto, para medir diretamente um quarto da carga atuandosobre o eixo, ou ele pode ser encaixado sobre a armação de truque de vagão eatuado por uma alavanca de razão 1:1 18a, que responde à carga aplicada aoeixo sobre sua linha central vertical. Se duas molas forem usadas diretamenteacima do eixo, uma alavanca de razão 1:0,5 ativada por ambas as molassimultaneamente mede sobre um quarto da carga de eixo. A abordagemoriginal do sensoreamento de carga direto sobre o eixo elimina a margem deerro associada ao sensoreamento de carga tradicional a partir da lateral dasela ou caixa do coxim do eixo.

O arranjo de controle de flutuação das cunhas de atrito provenovamente amortecimento de atrito vertical e lateral e permite e amortece omovimento longitudinal ou de guinada do respectivo conjunto de roda. Asforças laterais são resistidas pelas molas superiores em um plano decisalhamento duplo, de modo que a componente de curvatura da flexão demola fique a um mínimo. A taxa de recuo lateral total é relativamente alta, demodo que o conjunto de roda seja mais capaz de resistir a forças laterais detrilho para roda e, em particular, a qualquer tendência para caça sobre trilhoreto. Quando submetidas a forças longitudinais, as molas superiores einferiores defletem prontamente devido à ação combinada do momento decurvatura e do cisalhamento sobre dois planos espaçados ao redor da linhacentral: as molas superiores defletem, no total, uma taxa mais baixa do que asmolas inferiores, devido às forças de eixo sobre a sela ou caixa do coxim doeixo causando rotação; o efeito é uma redução da taxa de recuo total,produzindo condução de conjunto de roda longitudinal mais fácil. Emqualquer condição de carga ou forças laterais ou longitudinais, a resposta dasuspensão às cargas verticais não muda, quando as taxas de recuo são iguaispara todas as molas.

As bases das molas ficam planamente e planares sobre seussuportes e, sobre as molas superiores, elas são restritas sobre parte de seuscomprimentos, de modo que o cisalhamento puro tenha lugar nos planoslaterais. Como foi mencionado anteriormente, a porção de carga lateral sobreo plano de mola superior é maior do que sobre o plano de mola inferior,devido a um par de curvatura maior do topo do assento de mola superior paraa linha central de eixo. Há uma carga maior nas bases das molas superioresdevido ao par de curvatura maior, quando a sela ou caixa do coxim do eixo éfeita se mover em um nível e de maneira co-planar sob a ação das cargaslaterais. Entretanto, a curvatura está restrita e a taxa de recuo lateral total éaumentada por causa da ação de cisalhamento predominante, dando maiorestabilidade ao conjunto de roda, particularmente quando correndo em tarasobre trilho reto. Sob forças longitudinais, os assentos de mola ainda ficamchatos e planares, mas suas extremidades não ficam restritas: as molassuperiores têm um momento de curvatura maior, pelas razões explicadasanteriormente. Em adição, a sela ou caixa do coxim do eixo é feita girarligeiramente quando deslocada longitudinalmente e resulta uma curvaturamais pura das molas superiores: isso é porque a molas superiores ficam maispróximas ao centróide vertical do movimento longitudinal de eixo do que asmolas inferiores, externas, que também ficam sob a ação de cunha comoresultado do deslocamento longitudinal. Tanto as molas superiores quanto asinferiores defletem por curvatura e, em algumas partes, cisalhamento, com asmolas superiores tomando uma proporção maior das forças e puramente securvando. A taxa de recuo lateral total na direção longitudinal é reduzida,levando a condução relativamente mais fácil, com as forças longitudinaissurgindo a partir do atrito de roda para trilho sobre as curvas, levando aautocondução eficaz.

As Figuras 4 e 5 mostram uma das cunhas de atrito usadas nassuspensões dos dois modos de realização do truque de vagão que foi descrito.

As cunhas de atrito convencionais são cambadas ao longo da superfície demancai inclinada 30 da cunha, como mostrado na Figura 4, mas essasuperfície é reta por toda a da largura da cunha. De acordo com a presenteinvenção, a superfície inclinada 30 é cambada tanto ao longo da superfícieinclinada 30 da cunha, quanto também é cambada por toda a largura da cunha,como mostrado na Figura 5. A superfície é, desse modo, curvada convexa emambas as direções, longitudinal e transversal, provendo uma superfície decontato geralmente em forma de domo ou esférica: há, portanto, uma reduçãona área de contato de atrito e um aumento na pressão máxima média e, dessemodo, uma redução na resistência do conjunto de roda ao movimentolongitudinal e uma acomodação mais imediata da rotação de sela ou caixa docoxim do eixo no plano horizontal. Esses fatores levam a um aperfeiçoamentoadicional no desempenho de autocondução do truque de vagão.

A armação de truque de vagão acomoda vários equipamentosde truque de vagão e, em geral, é fabricada soldando-se junto duas vigaslaterais, uma viga ou balancim para uma armação em forma de H.Convencionalmente, a conexão soldada entre um balancim existente e umaarmação lateral é conseguida soldando-se em filete, como mostrado na Figura7A. A armação lateral 40 é soldada ao balancim 41 por soldas em filete 42.Usando-se as soldas em filete 42, o nível de estresse permissível permitidosobre a junção entre a armação lateral e o balancim é governado pelaclassificação de uma solda em filete (soldas em filete são soldas de baixaclassificação). Entretanto, com o arranjo dos requerentes, como mostrado naFigura 7B, existe a capacidade de aumentar o nível de classificação de soldausando-se uma solda de topo, como uma solda de topo de penetração total (oucompleta) que dá um aumento no estresse permissível. Isso é conseguidoformando-se parte da parede interna da armação 40 integralmente sobre obalancim, de modo que as soldas 43 sejam movidas externamente para formarsoldas de topo. Além disso, cortando-se as paredes externas a partir de 40,soldas de topo adicionais podem ser formadas em 44. Os requerentes tambémmovem a conexão de solda para dentro de uma região de estresse mais baixo.A combinação da classificação e da posição de solda aperfeiçoadas prove,desse modo, um projeto estruturalmente mais eficaz. Um aperfeiçoamentoadicional é mostrado na Figura 8 onde a interface de armação lateral debalancim é construída para formar uma viga em I com a armação lateral; arede da viga em I ficando localizada no plano dos munhões de truque devagão.

Desse modo, o balancim 45 é formado com um flange angular46 que pode ser disposto dentro de um orifício geralmente circular 47 de umaparede da armação lateral 40. As bordas do orifício 47 e do flange 46 sãoaguçadas, de modo que elas deixem espaços apropriados para uma soldafechada circular de dois lados 49.

As vantagens de resistência/peso das vigas em I são bemconhecidas e essa abordagem original para a interface entre o balancim e aarmação lateral leva ampla vantagem sobre elas. Mais uma vez, ela tambémcoloca a solda em uma posição de baixo estresse e capacita uma solda de altaclassificação de ser formada.

A invenção é pretendida para cobrir não somente modos derealização individuais, mas também, combinações dos modos de realizaçãodefinidos aqui.

Claims (20)

1. Truque de vagão ferroviário, caracterizado pelo fato deincluir uma armação de truque de vagão alongada suportada sobre umapluralidade de eixos de conjunto de roda pelos respectivos arranjos desuspensão, cada arranjo incluindo uma pluralidade de molas que exibem umaprimeira resposta total às forças laterais do truque de vagão e uma segundaresposta diferente para as forças longitudinais do truque de vagão.

2. Truque de vagão de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que cada arranjo de suspensão exibe uma primeirarigidez total contra as forças laterais do truque de vagão e uma segundarigidez total, mais baixa, contra as forças longitudinais do truque de vagão.

3. Truque de vagão de acordo com a reivindicação 1 ou areivindicação 2, caracterizado pelo fato de que cada arranjo de suspensãoinclui um grupo de molas sobre cada lado de seu eixo, cada grupocompreendendo uma mola interna adjacente ao eixo e um par de molasexternas longitudinal.

4. Truque de vagão de acordo com a reivindicação 3,caracterizado pelo fato das molas em um grupo serem arranjadas em umtriângulo.

5. Truque de vagão de acordo com a reivindicação 3 ou areivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a mola interna em um grupotem duas vezes a rigidez axial de cada uma das molas externas.

6. Truque de vagão de acordo com a reivindicação 5,caracterizado pelo fato de que a armação de truque de vagão fica sobre o topodas molas internas através das respectivas cunhas de atrito.

7. Truque de vagão de acordo com a reivindicação 1 ou areivindicação 2, caracterizado pelo fato de que cada arranjo de suspensãoinclui duas molas inferiores, uma em cada lado de seu eixo de roda, e pelomenos uma mola superior disposta acima do eixo de roda.

8. Truque de vagão de acordo com a reivindicação 7,caracterizado pelo fato de que a distância a partir da linha central do eixo parao centro da base da pelo menos uma mola superior é menor do que a distânciaa partir da linha central do eixo para o centro da base de cada mola inferior.

9. Truque de vagão de acordo com a reivindicação 8,caracterizado pelo fato de que a armação de truque de vagão fica sobre o topodas molas inferiores através das respectivas cunhas de atrito.

10. Truque de vagão de acordo com a reivindicação 6 ou areivindicação 15, caracterizado pelo fato de que a superfície da cunha deatrito que suporta a armação é cambada ou curvada convexa tantolongitudinalmente quanto lateralmente.

11. Truque de vagão de acordo com qualquer uma dasreivindicação anteriores, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma dasmolas é recebida em uma cavidade ou cavidades para reduzir seucomprimento efetivo no cisalhamento.

12. Truque de vagão de acordo com qualquer uma dasreivindicação anteriores, caracterizado pelo fato de incluir uma válvula decarga proporcional (PLV) para produzir um sinal de saída indicativo da cargaaplicada ao eixo em seu plano central vertical.

13. Truque de vagão ferroviário, caracterizado pelo fato deincluir uma armação suportada sobre uma pluralidade de eixos de conjunto deroda, cada um tendo um plano central vertical e uma válvula de cargaproporcional para produzir uma indicação de sinal de saída da carga aplicadaao eixo em seu plano central vertical.

14. Truque de vagão de acordo com a reivindicação 12 ou areivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a PLV é desviada do planocentral e conectada ao mesmo por uma alavanca de 1:1.

15. Cunha de atrito para uma suspensão de truque de vagãoferroviário, caracterizada pelo fato de ter uma superfície de contato ou demancai inclinada que é curvada convexa ou cambada tanto longitudinalmentequanto lateralmente.

16. Armação de truque de vagão ferroviário, caracterizada pelofato de que um membro de armação lateral e um membro transversal oubalancim onde o contato ou contatos entre o balancim e a armação lateral sãocontatos de topo e o balancim e a armação lateral são conectados por umasolda de topo de penetração total.

17. Armação de acordo com a reivindicação 16, caracterizadapelo fato de que o balancim tem um flange anular e a armação lateral tem umorifício para receber o flange.

18. Armação de acordo com a reivindicação 17, caracterizadapelo fato de que o flange forma parte de uma viga em I.

19. Armação de acordo com a reivindicação 18, caracterizadapelo fato de que o balancim e a armação lateral são conectados por uma soldageralmente circular unitária.

20. Truque de vagão ferroviário de acordo com qualquer umadas reivindicações 1 a 14, caracterizado pelo fato de ter uma armação comodefinida em qualquer uma das reivindicações 16 a 20.