BRPI0507038B1

BRPI0507038B1 - Flap móvel de borda de ataque de uma asa principal do velame de uma aeronave, e, asa principal do velame de uma aeronave

Info

Publication number: BRPI0507038B1
Application number: BRPI0507038-4A
Authority: BR
Inventors: Overbergh Chistian; Hautecoeur Michel
Original assignee: Sonaca S.A
Priority date: 2004-01-22
Filing date: 2005-01-20
Publication date: 2018-03-06
Also published as: DE602005006384T2; ATE393728T1; DE602005006384D1; BRPI0507038A; ES2306081T3; EP1706315B1; WO2005070762A1; EP1706315A1; US20080237401A1; CA2553701A1; BE1015867A3; CA2553701C; BRPI0507038B8; JP4531066B2; JP2007518626A; US7731128B2

Abstract

flap móvel de borda de ataque de uma asa principal do velame de uma aeronave, e, asa principal do velame de uma aeronave a invenção se refere a um flap móvel de borda de ataque (16) de uma asa principal de aeronave (1), esse flap compreendendo um revestimento aerodinâmico (18) que apresenta uma zona frontal sensível aos impactos de aves (24), assim como um revestimento traseiro (28) solidário do revestimento aerodinâmico (18), o flap compreendendo também uma pluraridade de nervuras (34) espaçadas ao longo de um direção longitudinal de borda de ataque (x'). de acordo com a imvenção, o flap compreende por outro lado, entre duas nervuras diratamente consecutivas, uma única parede rígida de desvio de trajetória de ave (42) montada fixamrnte nos revestimentos (18,28). por outro lado, en seção tomada de acordo com um plano ortogonal à direção (x'), a parede (42) forma com uma corda geométrica (26) do flap um ângulo (<244>1) de um valor inferior 45<198>.

Description

(54) Título: FLAP MÓVEL DE BORDA DE ATAQUE DE UMA ASA PRINCIPAL DO VELAME DE UMA AERONAVE, E, ASA PRINCIPAL DO VELAME DE UMA AERONAVE (73) Titular: SONACA S.A. Endereço: Route Nationale 5, B-6041 Gosselies, BÉLGICA(BE) (72) Inventor: CHISTIAN OVERBERGH; MICHEL HAUTECOEUR

Prazo de Validade: 10 (dez) anos contados a partir de 06/03/2018, observadas as condições legais

Expedida em: 06/03/2018

Assinado digitalmente por:

Júlio César Castelo Branco Reis Moreira

Diretor de Patente

1/12 “FLAP MÓVEL DE BORDA DE ATAQUE DE UMA ASA PRINCIPAL DO VELAME DE UMA AERONAVE, E, ASA PRINCIPAL DO VELAME DE UMA AERONAVE” DESCRIÇÃO

CAMPO TÉCNICO [0001] A presente invenção se refere de modo geral a um flap móvel de borda de ataque de uma asa principal do velame de uma aeronave, esse flap móvel compreendendo notadamente um revestimento aerodinâmico que apresenta uma zona frontal sensível aos impactos de aves. Esse tipo de flap móvel é projetado de modo a limitar os danos que ele poderia sofrer em consequência do impacto de uma ave em vôo de cruzeiro, no solo por ocasião de operações de manobra da aeronave, ou ainda durante as fases de decolagem e de aterrissagem.

[0002] Esse flap móvel é destinado a constituir a totalidade ou parte da borda de ataque da asa principal, ainda que a solução que visa prever vários flaps móveis em uma mesma asa principal seja preferencialmente escolhida.

[0003] Assim, a invenção se refere também a uma asa principal de velame de aeronave que dispõe de pelo menos um tal flap móvel de borda de ataque.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR [0004] Nas aeronaves, cada uma das duas asas principais do velame é geralmente equipada de flaps móveis hipersustentadores, montados na borda de ataque e na borda de fuga da asa.

[0005] De modo conhecido, os flaps são estendidos para as fases de aterrissagem e de decolagem a fim de aumentar a portância em baixa ou média velocidade. Por outro lado, em vôo de cruzeiro em grande velocidade, os flaps móveis são recolhidos para limitar a resistência ao avanço da aeronave. Além disso, sempre de modo conhecido pelo profissional, o deslocamento de cada flap é efetuado com o auxílio de mecanismos alojados na parte dianteira de uma porção central principal da asa, esses mecanismos operando junto com nervuras de introdução de esforços do flap espaçadas ao longo de uma direção longitudinal de borda de ataque, e sendo notadamente dimensionadas para manter o flap em posição durante as diferentes fases de vôo, assim como para assegurar a

2/12 transmissão dos esforços aerodinâmicos.

[0006] Um tal flap móvel de borda de ataque deve ser projetado de maneira a poder resistir ao impacto de uma ave que sobrevêm sobre esse último em vôo de cruzeiro, no solo por ocasião de operações de manobra da aeronave, ou ainda durante as fases de decolagem e de aterrissagem. Em outros termos, o flap deve ser suficientemente resistente para que a deterioração desse último, gerada por ocasião desse tipo de impacto, só leve a consequências mínimas e não catastróficas para a asa em questão.

[0007] A esse respeito, é indicado que um impacto de ave sobre o flap móvel de borda de ataque é especialmente nefasto e perigoso quando essa ave percute uma parte do revestimento aerodinâmico do flap dita “zona frontal sensível aos impactos de aves”, essa zona sensível correspondendo à zona mais crítica desse revestimento aerodinâmico, em caso de impacto de ave que sobrevêm sobre esse último. Essa zona do revestimento aerodinâmico, relativamente pouco inclinada em relação à vertical e que se estende de modo limitado para cima e eventualmente para baixo a partir de uma junção entre uma porção extradorso e uma porção intradorso do revestimento aerodinâmico, é de fato qualificada de sensível na medida em que quando ela é impactada por uma ave, o choque produz uma energia muito grande principalmente transmitida ao flap. Naturalmente, essa energia seria capaz de gerar uma deterioração considerável do flap se esse último não fosse projetado suficientemente resistente, e poderia também provocar consequências desastrosas na asa da aeronave. A título indicativo, é notado que um choque de ave que sobrevêm acima e embaixo da zona frontal mencionada precedentemente, produzirá uma energia menor, não suscetível de gerar efeitos destruidores. Efetivamente, uma ave que entra em contato com uma das porções extradorso e intradorso, fora da zona frontal, terá sua trajetória desviada pela porção em questão, e os esforços dinâmicos ligados ao choque e transmitidos ao flap móvel serão nesse caso sem consequência catastrófica.

[0008] Pelo exame do que precede, é portanto evidente que as restrições acima mencionadas levam inevitavelmente a projetar flaps móveis de concepção complexa,

3/12 no sentido em que o espaço útil para amortecer os choques de aves é necessariamente limitado, notadamente pela presença de um dispositivo de proteção contra a geada. Além disso, é notado que a estrutura prevista para enfrentar a energia de um impacto, que é proporcional ao quadrado da velocidade da aeronave, deve ser ainda mais resistente quando o revestimento aerodinâmico é realizado em um material pouco dúctil, tal como um material compósito. De fato, ainda que esse tipo de matéria seja com frequência escolhido por razões evidentes de pequena massa associada, ele quase não participa na absorção da energia de impacto. Por outro lado, é também indicado que quando o flap móvel é inteiramente realizado em material compósito, sua fragilidade ao choque pode facilmente levar a sua destruição total.

[0009] Em consequência disso, nas realizações da técnica anterior, os flaps móveis de borda de ataque dispõem portanto de estruturas projetadas para limitar os efeitos destruidores suscetíveis de serem provocados por um impacto de ave na zona frontal do revestimento aerodinâmico, mas cuja definição exigida leva a uma complexidade estrutural que gera inconvenientes não desprezíveis em termos de custo e de massa global do flap.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [0010] A invenção tem portanto como objetivo propor um flap móvel de borda de ataque de uma asa principal do velame de uma aeronave que compreende notadamente um revestimento aerodinâmico que apresenta uma zona frontal sensível aos impactos de aves, esse flap móvel corrigindo pelo menos parcialmente os inconvenientes mencionados acima relativos às realizações da técnica anterior. [0011] O objetivo da presente invenção é também apresentar uma asa principal do velame de uma aeronave que compreende pelo menos um tal flap móvel de borda de ataque.

[0012] Para fazer isso, a invenção tem como objeto um flap móvel de borda de ataque de uma asa principal do velame de uma aeronave, esse flap compreendendo um revestimento aerodinâmico que apresenta uma zona frontal sensível aos impactos de aves, assim como um revestimento traseiro solidário por um lado de

4/12 uma borda de fuga de uma porção extradorso do revestimento aerodinâmico e por outro lado de uma borda de fuga de uma porção intradorso desse revestimento, o flap compreendendo também uma pluralidade de nervuras espaçadas ao longo de uma direção longitudinal de borda de ataque. De acordo com a invenção, o flap compreende por outro lado, entre duas nervuras diretamente consecutivas, uma única parede rígida de desvio de trajetória de ave montada fixamente por um lado no revestimento aerodinâmico e por outro lado no revestimento traseiro, essa parede sendo própria para desviar a trajetória de uma ave depois de um impacto dessa última contra a zona de impacto. Por outro lado, em seção tomada de acordo com um plano qualquer ortogonal à direção longitudinal de borda de ataque, a única parede rígida de desvio forma com uma corda geométrica do flap um ângulo de um valor inferior a 45°.

[0013] Vantajosamente e contrariamente às realizações da técnica anterior, o efeito procurado e atingido pela presente invenção é limitar a energia de choque criada por ocasião da colisão entre uma ave e o flap móvel de borda de ataque e depois transmitida a esse mesmo conjunto, assegurando assim um desvio apropriado da trajetória dessa ave. Em outros termos, por ocasião do choque de uma ave contra o flap móvel, o desvio operado implica que é somente uma parte da energia cinética associada à ave que é transmitida a esse flap móvel.

[0014] Em consequência disso, o flap móvel de borda de ataque está em medida de apresentar uma concepção simplificada e mais leve em relação àquelas encontradas anteriormente, ao mesmo tempo em que é capaz de resistir aos efeitos destruidores que podem ser gerados pelo impacto de uma ave que sobrevêm na zona frontal. Assim, o flap de acordo com a invenção permite evitar as consequências catastróficas que um tal choque seria suscetível de provocar.

[0015] De fato, é notado que em um primeiro caso em que o revestimento aerodinâmico é realizado em um material pouco dúctil tal como um material compósito, quando uma ave impacta a zona frontal do revestimento aerodinâmico do flap móvel, a ave fissura e depois perfura localmente essa zona frontal. Nesse primeiro caso, a deterioração observada é tal que o revestimento aerodinâmico

5/12 quase não participa na absorção da energia cinética do choque. No entanto, imediatamente depois da perfuração da zona frontal, a ave entra em contato com a parede rígida que desvia então a trajetória dessa ave. Desse modo, em razão de sua inclinação relativamente pequena em relação à corda geométrica, essa parede de desvio limita então consideravelmente a energia de choque, e portanto os esforços dinâmicos transmitidos ao flap móvel.

[0016] O valor de 45° acima mencionado constitui efetivamente um limite superior acima do qual uma colisão com uma ave geraria uma energia de choque muito grande para que a parede rígida possa desempenhar sua função de desvio sem se romper, naturalmente no caso em que essa parede disporia de uma espessura não incômoda em termos de massa associada.

[0017] Deve ser portanto compreendido que a disposição proposta pela invenção permite reduzir a energia de choque transmitida à estrutura de modo tal que a parede rígida não necessita ser super dimensionada, nem mesmo ser associada a uma estrutura anexa rígida volumosa e de grande massa.

[0018] A título indicativo e como será explicado de maneira mais detalhada abaixo, quando o flap ocupa uma posição integralmente recolhida em relação a uma porção central principal da asa, a corda geométrica desse flap deve ser compreendida como sendo uma linha fictícia confundida com uma corda geométrica da asa que corresponde no que lhe diz respeito de modo conhecido ao segmento de reta que liga o ponto mais dianteiro do flap inteiramente recolhido e o ponto mais traseiro dessa asa principal, em uma seção da asa tomada de acordo com um plano qualquer ortogonal à direção longitudinal de borda de ataque.

[0019] Em um segundo caso em que o revestimento aerodinâmico é realizado em um material mais dúctil tal como um material metálico, por exemplo o alumínio, o impacto da ave sobre a zona frontal leva essa última a se deformar localmente até que ela entre em contato com a parede rígida de desvio. Assim, a deformação do revestimento aerodinâmico permite absorver uma parte grande da energia cinética do choque. Em seguida, a energia residual é dissipada de modo análogo àquele exposto acima para o primeiro caso, a saber por apoio da ave contra a parede rígida

6/12 de desvio inclinada, esse apoio provocando o desvio da trajetória da ave. Naturalmente, nesse segundo caso, o apoio da ave contra a parede de desvio é realizado com o revestimento aerodinâmico interposto entre elas duas.

[0020] Os dois casos precedentes foram expostos supondo-se que o choque da ave sobre a zona frontal, encontrada em vôo de cruzeiro, no solo por ocasião de operações de manobra da aeronave ou ainda durante as fases de decolagem e de aterrissagem, é de uma intensidade suficientemente grande para provocar as deformações acima mencionadas. Entretanto, para choques de menor intensidade que não geram tais deformações do revestimento aerodinâmico, por exemplo quando a aeronave evolui em baixa velocidade, a transmissão dos esforços aerodinâmicos não causa evidentemente nenhum problema, na medida em que a totalidade da energia cinética do choque é absorvida por esse revestimento aerodinâmico, sem que a parede rígida de desvio tenha necessidade de ser solicitada mecanicamente.

[0021] Por outro lado, é notado que a fixação muito cuidadosa da única parede de desvio ao mesmo tempo no revestimento aerodinâmico, e no revestimento traseiro, permite vantajosamente obter um caixão entre duas nervuras diretamente consecutivas, procedendo-se unicamente à adjunção da parede de desvio precitada. Em consequência disso, o flap se encontra consideravelmente reforçado pela presença desse caixão formado também com o auxílio de uma parte da porção intradorso do revestimento aerodinâmico e do revestimento traseiro, mas não necessita vantajosamente recorrer a meios custosos em termos de massa adicional gerada.

[0022] De modo preferido, em seção tomada de acordo com um plano qualquer ortogonal à direção longitudinal de borda de ataque, a parede rígida de desvio forma com a corda geométrica do flap um ângulo compreendido entre cerca de 25° e cerca de 35°. Avaliações efetivamente demonstraram que essa faixa de valor era ótima, no sentido em que ela permitia assegurar um desvio da trajetória de uma ave sem que isso gere uma energia de choque consequente demais.

[0023] Preferencialmente, para cada grupo de duas nervuras diretamente

7/12 consecutivas espaçadas ao longo da direção longitudinal de borda de ataque, uma única parede rígida de desvio de trajetória de ave é prevista entre essas duas nervuras. Dessa maneira, é vantajosamente a totalidade do flap móvel de borda de ataque que é protegida contra os impactos de aves que sobrevêm na zona frontal sensível do revestimento aerodinâmico.

[0024] De preferência, a única parede rígida é montada fixamente por um lado na porção intradorso do revestimento aerodinâmico e por outro lado em uma parte superior do revestimento traseiro, de maneira a formar um caixão com o auxílio de uma parte da porção intradorso do revestimento aerodinâmico e do revestimento traseiro, como foi mencionado acima. Assim, a única parede rígida de desvio de trajetória de ave é disposta de maneira a se elevar indo para trás.

[0025] Além disso, uma seção do caixão, tomada de acordo com um plano qualquer ortogonal à direção longitudinal de borda de ataque, dispõe preferencialmente de uma forma sensivelmente triangular.

[0026] A esse respeito, uma única parede rígida de desvio de trajetória de ave é de preferência prevista para cada grupo de duas nervuras diretamente consecutivas espaçadas ao longo da direção longitudinal de borda de ataque, de maneira a formar uma pluralidade de caixões que constituem juntos uma viga que se estendem de acordo com a direção longitudinal de borda de ataque.

[0027] Vantajosamente, essa viga pode portanto assegurar o essencial da resistência aos esforços produzidos por ocasião do choque de uma ave que sobrevêm na zona frontal do revestimento aerodinâmico, e que leva a uma deformação dessa última. Por outro lado, depois do impacto com uma ave, a viga apresenta uma resistência em flexão e em torção notavelmente maior do que aquela observada com os flaps móveis da técnica anterior.

[0028] A invenção tem também como objeto uma asa principal do velame de uma aeronave que compreende pelo menos um flap móvel de borda de ataque tal como aquele que acaba de ser descrito.

[0029] Outras vantagens e características da invenção aparecerão na descrição detalhada não limitativa abaixo.

8/12

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0030] Essa descrição será feita em relação aos desenhos anexos entre os quais:

[0031] A figura 1 representa uma vista em perspectiva de uma aeronave que dispõe de asas principais cada uma delas suscetível de ser equipada com pelo menos um flap móvel de borda de ataque de acordo com a invenção.

[0032] A figura 2 representa uma vista em perspectiva parcialmente explodida de um flap móvel de borda de ataque de uma asa principal do velame de aeronave, de acordo com um modo de realização preferido da presente invenção.

[0033] A figura 3 é uma vista em corte transversal tomada de acordo com o plano P da figura 2, esse plano P sendo ortogonal à direção longitudinal de borda de ataque, e escolhido de modo qualquer entre duas nervuras diretamente consecutivas.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODOS DE REALIZAÇÃO PREFERIDOS [0034] Em referência à figura 1, é vista uma aeronave 1 que dispõe de um velame 2 constituído por uma pluralidade de elementos de velame, entre os quais conta-se uma deriva vertical 6 e duas empenagens horizontais 7 situadas na parte traseira dessa aeronave, assim como duas asas principais 4 cada uma delas suscetível de ser equipada com pelo menos um conjunto de borda de ataque de acordo com a invenção, como vai ser exposto de maneira detalhada abaixo.

[0035] Em toda a descrição que vai se seguir, por convenção, é chamada X a direção longitudinal da aeronave 1, Y a direção orientada transversalmente em relação à aeronave, e Z a direção vertical, essas três direções sendo ortogonais entre si.

[0036] Por outro lado, os termos “dianteira” e “traseira” devem ser considerados em relação a uma direção de avanço da aeronave encontrada depois do impulso exercido pelos motores da aeronave, essa direção sendo representada esquematicamente pela flecha 3.

[0037] No que diz respeito às asas principais 4, essas últimas compreendem cada uma delas uma porção central principal 8 que constitui quase a integralidade

9/12 da asa, e que é situada na traseira de uma borda de ataque 10, que pode no que lhe diz respeito integrar um ou vários flaps móveis (não representados nessa figura 1). Aqui ainda, em toda a descrição que vai se seguir, por convenção, é chamada de X’ a direção longitudinal de borda de ataque, de Y’ a direção orientada transversalmente em relação à borda de ataque 10 da asa 4, e de Z’ a direção vertical, essas três direções sendo ortogonais entre si. No exemplo mostrado na figura 1 dado a título ilustrativo e onde a aeronave dispõe de asas principais de flecha, as direções X e Y’ por um lado e as direções X’ e Y por outro lado, não são paralelas entre si, contrariamente às direções Z e Z’. No entanto, em um tal caso, os planos XY e ΧΎ’ permanecem sensivelmente paralelos.

[0038] Assim, é efetivamente a borda de ataque 10 de cada uma das duas asas principais 4 que pode ser realizada com o auxílio de pelo menos um flap móvel de borda de ataque objeto da presente invenção, e do qual um modo de realização preferido vai agora ser descrito.

[0039] Em referência conjuntamente às figuras 2 e 3, é visto um flap móvel de borda de ataque 16 que se estende por exemplo sensivelmente em todo o comprimento da asa 4 em questão, naturalmente de acordo com a direção longitudinal de borda de ataque X’. Por razões evidentes de clareza das figuras 2 e 3, a porção central principal 8 da asa 4 não foi representada, mas ela pode naturalmente ser realizada de acordo com qualquer configuração conhecida pelo profissional.

[0040] O flap móvel de borda de ataque 16 compreende um revestimento aerodinâmico 18, eventualmente realizado com o auxílio de vários elementos solidarizados e que se estende de acordo com a direção X’, e que define uma porção intradorso 20 assim como uma porção extradorso 22. Além disso, como está indicado na figura 3, o revestimento 18 apresenta uma zona frontal sensível aos impactos de aves 24, essa zona 24 sendo tal como descrita na técnica anterior. Mais precisamente, mas ainda a título indicativo, ela se estende entre um ponto A que corresponde ao ponto mais dianteiro do revestimento 18 em fase de cruzeiro quando o flap 16 está integralmente recolhido (tal como representado nessa figura 3), e um

10/12 ponto B que corresponde ao ponto mais dianteiro do revestimento 18 em fase de aterissagem quando o flap 16 está integralmente estendido.

[0041] Por outro lado, é notado que o ponto A se situa em uma corda geométrica 26 do flap 16 que é confundida com a corda geométrica da asa principal 4, enquanto que o ponto B se situa na porção extradorso 22.

[0042] É notado que a “corda geométrica 26” da asa 4, e portanto do flap 16, deve ser compreendida como sendo o segmento de reta fictício que liga o ponto mais dianteiro e o ponto mais traseiro da seção da asa 4 quando o flap está integralmente recolhido como mostrado na figura 3, essa seção sendo tomada de acordo com um plano qualquer ortogonal à direção X’. Em outros termos, a corda 26 é o segmento de reta que liga um ponto (o ponto A) que estabelece a junção dianteira entre um intradorso e um extradorso da asa e um ponto (não representado) que estabelece a junção traseira entre esses mesmos intradorso e extradorso, sempre em uma seção qualquer da asa 4 tomada de acordo com um plano Y’Z’. [0043] Um revestimento traseiro 28 do flap 16 fecha uma parte traseira desse último. Efetivamente, esse revestimento traseiro 28 é solidário por um lado de uma borda de fuga 20a da porção intradorso 20 do revestimento 18, e por outro lado de uma borda de fuga 22a da porção extradorso 22 desse mesmo revestimento 18. É precisado que o revestimento traseiro 28, que se estende de acordo com a direção X’, dispõe de modo conhecido de uma curvatura para a frente que permite que ele se ajuste a uma parte de geometria complementar que pertence à porção central principal da asa 4, e deslize sobre essa última. Além disso, uma longarina 30 de seção em forma de L que se estende de acordo com a direção X’ pode ser interposta entre a borda de fuga 20a da porção intradorso 20 e uma parte inferior do revestimento 28, a fim de reforçar a ligação mecânica entre esses dois elementos. [0044] Os revestimentos 18 e 28, que formam um espaço fechado longitudinalmente ao longo da direção X’, também são solidarizados a duas nervuras de extremidade 32 que fecham de um lado e de outro o espaço mencionado acima, com o auxílio de meios convencionais e conhecidos pelo profissional. Por outro lado, os revestimentos 18 e 28 também são solidarizados a nervuras de introdução de

11/12 esforços 34. Essas nervuras de introdução de esforços 34 dispõem em uma parte inferior de meios de liames 36 que permitem assegurar a ligação entre o flap 16 e os mecanismos de deslocamento desse último. Assim, orifícios 38 são feitos no revestimento traseiro 28, a fim de que os meios de liames 36 possam atravessar esse último.

[0045] Por outro lado, os revestimentos 18 e 28 podem também ser solidarizados a uma ou várias nervuras intermediárias 40, essas últimas sendo de fato suscetíveis de serem interpostas entre duas nervuras quaisquer 32, 34 diretamente consecutivas, com o objetivo de aumentar a rigidez do flap 16.

[0046] Pelo exame do que precede, é visto portanto que o flap móvel de borda de ataque 16 de acordo com o primeiro modo de realização preferido da presente invenção compreende uma pluralidade de nervuras 32, 34 e 40, comumente chamadas de nervuras transversais do flap móvel. Elas são espaçadas ao longo da direção X’, e de preferência todas orientadas verticalmente, de acordo com a direção Y’ da borda de ataque 10.

[0047] A particularidade da invenção reside no fato de que entre duas nervuras quaisquer 32, 34 e 40 diretamente consecutivas, o flap móvel 16 compreende uma única parede rígida de desvio de trajetória de ave 42 montada fixamente entre essas duas mesmas nervuras, e eventualmente também montada fixamente nessas duas últimas. Como indicado precedentemente, a parede rígida de desvio 42 serve para desviar a trajetória de uma ave depois de um impacto dessa última contra a zona de impacto 24, quando esse impacto leva a uma deformação do revestimento 18 assim como a um apoio da ave contra a parede rígida 42.

[0048] Como pode ser percebido melhor na figura 3, a parede rígida 42 dispõe de uma borda inferior dianteira 43 ligeiramente recurvada para o interior do flap, e montado fixamente na porção intradorso 20 do revestimento 18, por exemplo por rebitamento ou cavilhação. Essa parede 42 sensivelmente plana e preferencialmente paralela à direção X’ se estende para trás se elevando até uma borda superior traseira 45, e vem de preferência tangenciar uma parte superior do revestimento traseiro 28. Assim, a borda superior traseira 45 é portanto montada fixamente no

12/12 revestimento traseiro 28, por exemplo por rebitamento ou cavilhação, na proximidade da borda de fuga 22a da porção extradorso 22.

[0049] A esse respeito, em toda seção tomada de acordo com um plano Y’Z’ entre duas nervuras quaisquer diretamente consecutivas 32, 34, 40, um ângulo a1 formado entre a parede rígida 42 e a corda geométrica 26 é inferior a 45°, e de preferência da ordem de 30° como está representado na figura 3.

[0050] Com uma tal disposição, a parede de desvio 42 forma com a porção intradorso 20 e o revestimento 28 um caixão 44, que em seção tomada de acordo com um plano qualquer ortogonal à direção X’, dispõe de preferência de uma forma sensivelmente triangular. Além disso, é naturalmente evidente que quando uma parede de desvio 42 é prevista para cada grupo de duas nervuras 32, 34 e 40 diretamente consecutivas do flap 16, os caixões 44 dispostos sucessivamente constituem então juntos uma viga única (não referenciada) que se estende de acordo com a direção X’, em todo o comprimento do flap 16. Assim, essa viga de seção triangular confere excelentes características de resistência em flexão e torção, e é portanto realizada com o auxílio de uma parte da porção intradorso 20, do revestimento 28, assim como com o auxílio das paredes rígidas de desvio 42.

[0051] A totalidade dos elementos constitutivos do flap móvel de borda de ataque 16, exceto as paredes rígidas de desvio 42, são por exemplo realizados com o auxílio de um material pouco dúctil, tal como um material compósito. Em um tal caso, as paredes rígidas 42 que se sucedem ao longo da direção X’ podem então ser realizadas em um material metálico tal como o alumínio ou suas ligas. As escolhas de materiais que acabam de ser indicados permitem então vantajosamente oferecer um compromisso absolutamente satisfatório entre a resistência mecânica e a massa do flap móvel 16.

[0052] Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas pelo profissional ao flap móvel de borda de ataque 16 que acaba de ser descrito, unicamente a título de exemplo não limitativo.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Flap móvel de borda de ataque (16) de uma asa principal (4) do velame de uma aeronave (1), o dito flap compreendendo um revestimento aerodinâmico (18) que apresenta uma zona frontal sensível aos impactos de aves (24), assim como um revestimento traseiro (28) se estendendo entre e solidário com uma borda de fuga (22a) de uma porção extradorso (22) do revestimento aerodinâmico (18) e com uma borda de fuga (20a) de uma porção intradorso (20) desse revestimento (18), o dito flap compreendendo também uma pluralidade de nervuras (32, 34, 40) espaçadas ao longo de uma direção longitudinal de borda de ataque (X’), caracterizado pelo fato de que o flap compreende adicionalmente, entre duas nervuras diretamente consecutivas, uma única parede rígida de desvio de trajetória de ave (42) montada fixamente ao revestimento aerodinâmico (18) e ao revestimento traseiro (28), essa parede (42) sendo capaz de desviar a trajetória de uma ave depois de um impacto dessa última contra a dita zona de impacto (24), e em que em uma seção transversal tomada de acordo com um plano qualquer ortogonal à direção longitudinal de borda de ataque (X’), a dita parede rígida de desvio (42) forma com uma corda geométrica (26) do flap um ângulo (a1) de um valor inferior a 45°.
2. Flap móvel de borda de ataque (16) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que em uma seção transversal tomada de acordo com um plano qualquer ortogonal à direção longitudinal de borda de ataque (X’), a dita parede rígida de desvio (42) forma com a corda geométrica (26) um ângulo (cd) compreendido entre cerca de 25 °e cerca de 35’
3. Flap móvel de borda de ataque (16) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que para cada grupo de duas nervuras diretamente consecutivas (32, 34, 40) espaçadas ao longo da direção longitudinal de borda de ataque (X’), uma única parede rígida de desvio de trajetória de ave (42) é prevista entre as ditas duas nervuras.
4. Flap móvel de borda de ataque (16) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita única parede rígida (42) é montada fixamente à porção intradorso (20) do revestimento aerodinâmico (18) e a uma parte superior do

2/2 revestimento traseiro (28), a fim de formar um caixão (44) com o auxílio de uma parte da porção intradorso (20) do revestimento aerodinâmico (18) e do revestimento traseiro (28), de modo que a dita única parede rígida de desvio de trajetória de ave (42) seja disposta de maneira a se elevar indo para trás.
5. Flap móvel de borda de ataque (16) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que uma seção do dito caixão (44), tomada de acordo com um plano qualquer ortogonal à direção longitudinal de borda de ataque (X’), dispõe de uma forma substancialmente triangular.
6. Flap móvel de borda de ataque (16) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que uma única parede rígida de desvio de trajetória de ave (42) é prevista para cada grupo de duas nervuras diretamente consecutivas (32, 34, 40) espaçadas ao longo da direção longitudinal de borda de ataque (Xj, de maneira a formar uma pluralidade de caixões (44) que constituem juntos uma viga que se estende de acordo com a direção longitudinal de borda de ataque (Xj.
7. Flap móvel de borda de ataque (16) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o revestimento aerodinâmico (18) é realizado com o auxílio de um material pouco dúctil.
8. Asa principal (4) do velame de uma aeronave (1), caracterizada pelo fato de que compreende pelo menos um flap móvel de borda de ataque (16) do tipo definido na reivindicação 1.

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