“DISPOSIÇÃO INTRODUZIDA EM PARA-CHOQUE DE VEÍCULOS AUTOMOTORES” 001- Refere-se a presente patente de modelo de utilidade a disposição introduzida em para-choque de veículos automotores na forma de um conjunto de deformação introduzidas em para-choque, configurando um novo perfil com oito lados, fabricado em aços de alta resistência ou alumínio com pré-deformadores progressivamente espaçados e alternados. Disposições que permitem que os dois membros do conjunto (direito e esquerdo) do para-choque sejam produzidos por um mesmo ferramental, reduzindo custos na produção em série, sem comprometer a robustez no controle da energia de deformação e subsequente alta eficiência na absorção de impacto. 002- O desempenho de um para-choque típico é baseado na sua capacidade de proteger o veículo. Um projeto de elemento de deformação típico geralmente consiste de duas metades estampadas, com perfil ou seção quadrada ou retangular, sobrepostas, soldadas e fixadas no eixo axial do veículo e, portanto, longitudinalmente à sua direção de movimento usual, sendo posicionado na frente e na traseira do veículo. Assim tanto o para-choque traseiro quanto o dianteiro, na montagem convencional do elemento de deformação, consiste de uma parte plástica específica de cada veículo, um enchimento (espuma), a viga (aço ou equivalente), o conjunto de deformação (aço ou alumínio) e placa de fixação (aço ou equivalente), que são montados na traseira ou dianteira e fixados nas longarinas do veículo, podendo esta fixação ser feita por qualquer método escolhido. 003- Com o elemento de deformação do para-choque montado no veículo, sua principal tarefa é dissipar a energia que é absorvida de forma controlada durante uma colisão entre o veículo e outro objeto. O elemento de deformação do para-choque deve principalmente absorver a energia cinética resultante de colisões por deformação plástica, prevenir intrusão no habitáculo e proteger o tanque de combustível, minimizando as forças que agem no veículo durante uma colisão, diretamente na frente ou na traseira ou, ainda, obliquamente de frente ou de traseira. 004- O aumento de desempenho é alcançado quando o maior volume disponível do elemento de deformação está contribuindo para absorção da energia de impacto de forma a obter uma melhor distribuição da força de impacto nas longarinas do veículo. A associação de formas poligonais de múltiplos lados (hexágonos, octágonos, decágonos entre outros) com pré-deformadores progressivamente espaçados e alternados nos conjuntos de deformação tem possibilitado uma maior capacidade de absorção de energia e redução de massa do componente, portanto, melhorias no projeto dos conjuntos de deformação do para-choque são desejáveis. 005- A presente patente inova neste sentido apresentando disposição introduzida no para-choque de impacto para veículos motores que satisfaz por completo, ou em partes, as normas definidas pelas montadoras para fabricação de para-choques, no sentido de absorver a maior quantidade de energia de impacto na menor distância possível, absorvendo tanta energia quanto possível com menor massa. Uma vez que, a minimização da massa de impacto do para-choque se tornou mandatória nos dias atuais devido às restrições às emissões de gases. 006- Trata-se de um inovador perímetro da seção de novo perfil do elemento de deformação, que é constituído a partir de uma forma com oito lados, média regular, que se mantém ao longo de todo comprimento com a presença de pré-deformadores alternados. Sendo que, os pré-deformadores apresentam uma suave transição desde a porção frontal até a porção traseira dos elementos de deformação, de forma a ajustar-se no contato com a viga, compensando a curvatura longitudinal existente na frente dos veículos modernos. 007- A disposição introduzida em para-choque de veículos motores, objeto desta patente de modelo de utilidade, pode ser melhor compreendida reportando-se as figuras anexas, que integram este relatório descritivo e contém referências numéricas em conjunto com a descrição de suas particularidades técnicas. Figuras estas, que não restringe sua configuração quanto às suas dimensões, proporções e eventuais tipos de acabamentos inseridos e nem o alcance de sua aplicação prática. 008- Fig. 1 é uma vista em perspectiva do conjunto do para-choque fixado na longarina do veículo. 009- Fig. 2 é uma vista em perspectiva das duas metades estampadas do elemento de deformação do para-choque, ilustrando a sua montagem por sobreposição. 010- Fig. 3 é uma vista em perspectiva mostrando a união das duas metades estampadas do elemento de deformação do para-choque. 011- Fig. 4 é uma vista de seção transversal que revela o perfil médio octogonal regular do elemento de deformação do para-choque. 012- Fig. 5 é uma vista de seção transversal que mostra a alternância da direção normal dos pré-deformadores do elemento de deformação do para-choque. 013- Fig. 6 é uma vista de seção longitudinal que ilustra a proporcionalidade entre o aumento do comprimento e redução da profundidade dos pré-deformadores ao longo do seu comprimento. 014- Fig. 7 é uma vista de seção longitudinal que mostra uma suave transição desde a porção frontal até a porção traseira do elemento de deformação. 015- Fig. 8 é uma vista de seção longitudinal que mostra o crescimento da largura simétrico em torno do eixo longitudinal do elemento de deformação. 016- De acordo com estas figuras e suas referências numéricas, a presente patente refere-se a disposição introduzida em para-choque de veículo automotor na forma de um conjunto de deformação (lb, lc) que é constituído a partir de uma forma com oito lados, média regular, que se mantém ao longo de todo comprimento, com a presença de pré-deformadores alternados. Sendo que, na montagem convencional são responsáveis pela união da viga (la), com as duas placas de anteparo (ld, le), as quais são unidas às longarinas do veículo. 017- Os elementos de deformação são formados por dois semi-corpos sobrepostos (2a, 2b) e unidos por pontos de solda (3), não ficando restrita esta forma de união. 018- Como mostrado na figura 5, o corte de seção transversal revela o perfil médio octogonal regular (4a, 4b, 4c, 4d) que se mantém ao longo de todo comprimento, com a presença de pré-deformadores. Isto é, estruturas pré-formadas para direcionar e controlar a flambagem dos elementos de deformação. A direção normal dos pré-deformadores se alterna completamente desde a porção frontal até a porção traseira dos elementos de deformação (5a, 5b, 5c). 019- O perímetro de cada pré-deformador, a distância que se segue de crista a crista acompanhando a forma, é aproximadamente a mesma, significando que os pré-deformadores mais profundos são mais curtos e vice-versa. Isso é garantido mantendo o aumento do comprimento dos pré-deformadores proporcional à redução de profundidade dos mesmos à medida que se avança longitudinalmente da viga para a placa (6). 020- Os pré-deformadores são dispostos de maneira progressiva ao longo do comprimento dos elementos de deformação, sendo proporcionalmente dispostos ao longo do eixo de compressão (7), ajustando-se simetricamente tanto no contato com a viga do para-choque quanto com a placa de anteparo, que vai fixada à longarina do veículo. 021- Adicionalmente, o elemento de deformação apresenta crescimento da largura simétrico em torno do eixo longitudinal (8), isto é, possui maiores dimensões de largura e altura na porção dianteira (contato com a viga) do que na porção traseira (contato com a placa de anteparo), não ficando restrita a esta configuração positiva, podendo a mesma ser também neutra (dimensões de largura e altura constantes ao longo do comprimento) ou negativa (inverso da configuração positiva descrita anteriormente), de forma a se adequar e aproveitar o espaço disponível tanto no contato com a viga quando no contato com a placa de anteparo.“AUTOMOTIVE VEHICLE BUMPER ARRANGEMENT” 001- This utility model patent refers to the bumpers arrangement of motor vehicles in the form of a bumper assembly introduced into a new profile. Eight-sided, made of high-strength steels or aluminum with progressively spaced and alternating pre-deformers. Arrangements that allow both members of the bumper assembly (right and left) to be produced by the same tooling, reducing costs in series production without compromising robustness in deformation energy control and subsequent high impact absorption efficiency . 002- The performance of a typical bumper is based on its ability to protect the vehicle. A typical deformation element design generally consists of two stamped halves, with square or rectangular profile or section, overlapping, welded and fixed to the axial axis of the vehicle and thus longitudinally to their usual direction of movement, being positioned at the front and rear of the vehicle. Thus both the rear and the front bumper, in the conventional mounting of the deformation element, consist of a vehicle-specific plastic part, a filler (foam), the beam (steel or equivalent), the deformation assembly (steel or aluminum) and mounting plate (steel or equivalent), which are mounted at the rear or front and fixed to the vehicle side members, which may be fixed by any method chosen. With the deformation element of the bumper mounted on the vehicle, its main task is to dissipate the energy that is absorbed in a controlled manner during a collision between the vehicle and another object. The bumper deformation element shall primarily absorb the kinetic energy resulting from plastic deformation collisions, prevent intrusion into the passenger compartment and protect the fuel tank by minimizing the forces acting on the vehicle during a collision, directly in front or rear or also obliquely from the front or rear. Performance enhancement is achieved when the larger available volume of the deformation element is contributing to the absorption of impact energy in order to achieve a better distribution of impact force on the vehicle side members. The association of multi-sided polygonal shapes (hexagons, octagons, decagons, and others) with progressively spaced and alternating preformers in the deformation sets has enabled greater energy absorption capacity and reduced mass of the component, thus design improvements of the bumper deformation assemblies are desirable. The present invention innovates in this regard by providing a provision introduced in the motor vehicle impact bumper that fully or in part meets the standards set by the bumper manufacturers to absorb the greatest amount of energy. impact at the shortest possible distance, absorbing as much energy as possible with less mass. Since minimizing the impact mass of the bumper has become mandatory today due to restrictions on gas emissions. 006- This is an innovative perimeter of the new profile section of the deformation element, which is made up of a regular eight-sided shape, which is maintained along its entire length with the presence of alternating pre-deformers. . Pre-deformers have a smooth transition from the front portion to the rear portion of the deforming elements to fit in contact with the beam, compensating for the longitudinal curvature in front of modern vehicles. The provision introduced in motor vehicle bumpers, which is the subject of this utility model patent, can be better understood by referring to the accompanying figures, which are part of this descriptive report and contain numerical references together with the description of their technical features. . These figures, which do not restrict their configuration as to their dimensions, proportions and any types of finishes inserted or the scope of their practical application. Fig. 1 is a perspective view of the bumper assembly attached to the vehicle side member. Fig. 2 is a perspective view of the two stamped halves of the bumper deformation element illustrating their overlap mounting. Fig. 3 is a perspective view showing the union of the two stamped halves of the bumper deformation element. Fig. 4 is a cross-sectional view showing the regular octagonal mean profile of the bumper deformation element. Fig. 5 is a cross-sectional view showing the alternation of the normal direction of the bumper deformation element pre-deformers. Fig. 6 is a longitudinal sectional view illustrating the proportionality between increasing length and decreasing depth of preformers along their length. Fig. 7 is a longitudinal sectional view showing a smooth transition from the front portion to the rear portion of the deformation element. Fig. 8 is a longitudinal section view showing the growth of symmetrical width around the longitudinal axis of the deformation element. According to these figures and their numerical references, the present invention relates to the arrangement introduced in a motor vehicle bumper in the form of a deformation assembly (1b, 1c) which is formed from a shape with eight sides, regular average, which is maintained along its entire length, with the presence of alternating pre-deformers. In conventional assembly, they are responsible for joining the beam (la) with the two bulkhead plates (ld, le), which are joined to the vehicle side members. The deformation elements are formed by two overlapping half-bodies (2a, 2b) and joined by welding points (3), this form of union being not restricted. As shown in Figure 5, the cross-sectional view reveals the regular octagonal mean profile (4a, 4b, 4c, 4d) that is maintained over its entire length with the presence of preformers. That is, preformed structures to direct and control the buckling of the deformation elements. The normal direction of the preformers completely alternates from the front portion to the rear portion of the deforming elements (5a, 5b, 5c). 019- The perimeter of each preformer, the distance that follows from ridge to ridge accompanying the shape, is approximately the same, meaning that the deeper preformers are shorter and vice versa. This is ensured by keeping the length of the preformers proportional to their depth reduction as they advance longitudinally from the beam to the plate (6). 020- The pre-deformers are arranged progressively along the length of the deformation elements, being proportionally arranged along the compression axis (7), adjusting symmetrically in contact with the bumper beam as well as with the bulkhead plate, which is attached to the stringer of the vehicle. In addition, the deformation element exhibits symmetrical width growth around the longitudinal axis (8), that is, it has larger dimensions of width and height in the front portion (contact with the beam) than in the rear portion (contact with the not being restricted to this positive configuration, but may also be neutral (constant width and height dimensions along the length) or negative (inverse of the positive configuration described above) to suit and benefit from the space available for both beam contact and bulkhead plate contact.
REIVINDICAÇÕES