BR112020011915A2

BR112020011915A2 - método de controle para veículo híbrido e aparelho de controle para veículo híbrido

Info

Publication number: BR112020011915A2
Application number: BR112020011915-6A
Authority: BR
Inventors: Tomohiro Ariyoshi; Satomi ETO
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-12-15
Filing date: 2017-12-15
Publication date: 2020-11-24
Also published as: US20210162979A1; KR20200087841A; CN111479736B; EP3725621A1; EP3725621B1; RU2750759C1; EP3725621A4; WO2019116582A1; CN111479736A; US11731607B2; JPWO2019116582A1; MX2020006133A; JP7004006B2; KR102352469B1

Abstract

Um método de controle para um veículo híbrido é fornecido. O veículo híbrido inclui um motor elétrico (13) que aciona o veículo para se deslocar, um gerador (12) que fornece energia ao motor elétrico (13), e um motor (11) que aciona o gerador (12). O método de controle inclui: ao colocar o motor elétrico (13) em um estado regenerativo, operando o gerador para acionar o motor (11) em um estado em que fornecimento de combustível ao motor (11) é cortado, desse modo executando, de acordo com a desaceleração necessária, o controle de motorização para consumir a energia de saída do motor elétrico (13); e ao aumentar a velocidade rotacional do motor (11) devido a um aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, ajustando a velocidade rotacional do motor (11) de modo que a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor (11) aumenta à medida que a energia consumida pelo controle de motorização aumenta.

Description

“MÉTODO DE CONTROLE PARA VEÍCULO HÍBRIDO E APARELHO DE CONTROLE PARA VEÍCULO HÍBRIDO" Campo da Técnica

[001] A presente invenção refere-se a um método de controle e um aparelho de controle para um veículo híbrido.

Fundamentos da Técnica

[002] Um aparelho de controle regenerativo para um veículo híbrido é conhecido (Documento de Patente 1). O veículo híbrido tem um motor, um primeiro motor para controlar a velocidade rotacional do motor, um segundo motor que regenera energia inercial do veículo para gerar energia, e um dispositivo de armazenamento de eletricidade que troca energia com o primeiro motor e o segundo motor. O aparelho de controle regenerativo inclui um meio de determinação e um meio de restrição de carregamento. O meio de determinação determina um estado regenerativo. No estado regenerativo, durante a frenagem regenerativa em que o segundo motor é acionado pela energia inercial do veículo para gerar a energia, a energia recebida pelo dispositivo de armazenamento de eletricidade é restrita de modo que parte da energia gerada pelo segundo motor seja fornecida ao primeiro motor, que gira à força o motor. Quando uma determinação do estado regenerativo é estabelecida, o meio de restrição de carregamento reduz uma quantidade de relaxamento da restrição na energia recebida pelo dispositivo de armazenamento de eletricidade em comparação com a quando a determinação do estado regenerativo não é estabelecida.

Documento da Técnica Anterior Documento de Patente Documento de Patente 1 JP2010-23731A Sumário da Invenção Problemas a serem Resolvidos pela Invenção

[003] De acordo com a técnica anterior acima, quando a regeneração de energia é realizada, à medida que a velocidade do veículo aumenta, a quantidade de relaxamento da restrição na energia recebida pelo dispositivo de armazenamento de eletricidade é reduzida para suprimir a variação na energia fornecida ao primeiro motor que controla a velocidade rotacional do motor, e o aumento na velocidade rotacional do motor é assim suprimido. Entretanto, durante a desaceleração liberando-se o pedal do acelerador, por exemplo, a desaceleração necessária aumenta e, se o aumento na velocidade rotacional do motor for suprimido quando a energia regenerativa é garantida acionando-se o motor com o gerador, a energia não pode ser suficientemente consumida e uma sensação de desaceleração satisfatória não pode ser obtida para a intenção do motorista de desacelerar, que pode dar uma sensação desconfortável ao motorista.

[004] Um problema a ser resolvido pela presente invenção é fornecer um método de controle e um aparelho de controle para um veículo híbrido que seja capaz de aliviar a sensação desconfortável dada ao motorista.

Meios para Resolver Problemas

[005] A presente invenção resolve o problema acima por, ao aumentar a velocidade rotacional do motor devido a um aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, ajustando a velocidade rotacional do motor de modo que uma taxa de mudança da velocidade rotacional do motor aumente à medida que a energia consumida pelo controle de motorização aumenta.

[006] Em geral, operar um gerador para acionar um motor sem nenhuma carga em um estado em que o fornecimento de combustível ao motor é cortado é denominado como motorização, mas na presente invenção, como será descrito mais tarde, também em um estado do veículo em que a energia de entrada para uma bateria é restrita, operar um gerador para acionar um motor sem nenhuma carga usando a energia da bateria de modo a garantir a quantidade regenerativa por um motor elétrico é denominado como motorização.

Efeito da Invenção

[007] De acordo com a presente invenção, a sensação desconfortável dada ao motorista pode ser aliviada.

Breve Descrição dos Desenhos

[008] A Figura 1 é um diagrama de bloco que ilustra uma modalidade de um veículo híbrido ao qual o método de controle para um veículo híbrido de acordo com a presente invenção é aplicado.

[009] A Figura 2 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de um sistema de controle para o veículo híbrido da Figura 1

[010] A Figura 3 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de força motriz alvo da Figura

2.

[011] A Figura 4 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo de energia consumida alvo da Figura 2.

[012] A Figura 5 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de realização alvo da Figura 2.

[013] A Figura 6 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança da Figura 2.

[014] A Figura 7 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo para desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia da Figura 6.

[015] A Figura 8 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo da Figura 6.

[016] A Figura 9 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma outra unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo da Figura 6.

[017] A Figura 10 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração de uma unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador da Figura 6.

[018] A Figura 11 é um diagrama de bloco de controle que ilustra a configuração principal de uma unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo da Figura 2.

[019] A Figura 12A é um fluxograma que ilustra o conteúdo de processamento principal executado por um controlador do veículo das Figuras 1 e2.

[020] A Figura 12B é um fluxograma que ilustra o conteúdo de processamento principal executado pelo controlador do veículo das Figuras 1 e

2.

[021] A Figura 13 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustram comportamentos de respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.

[022] A Figura 14 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustram comportamentos de respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.

[023] A Figura 15 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustram comportamentos de respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.

[024] A Figura 16 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustram comportamentos de respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.

[025] A Figura 17 é um conjunto de gráficos de tempo que ilustram comportamentos de respectivos parâmetros em uma cena típica (durante a regeneração) para o veículo híbrido ilustrado na Figura 1.

Modo(s) para Realizar a Invenção Configuração Mecânica de Veículo Híbrido

[026] A Figura 1 é um diagrama de bloco que ilustra uma modalidade de um veículo híbrido ao qual o método de controle para um veículo híbrido de acordo com a presente invenção é aplicado. Veículo híbrido 1 da presente modalidade inclui um motor 11, um gerador 12, um motor elétrico 13, uma bateria 14, rodas motrizes 15 e 15, eixos motrizes 16 e 16, e um engrenagem diferencial

17. O veículo híbrido 1 da presente modalidade é um veículo em que as rodas motrizes 15 e 15 são acionadas apenas pela força motriz do motor elétrico 13 em vez de pela força motriz do motor 11. Esse tipo de veículo híbrido 1 é chamado de um veículo híbrido em série ao contrário de um veículo híbrido paralelo e um veículo híbrido de divisão de energia porque o motor 11, o motor elétrico 13, e as rodas motrizes 15 e 15 estão conectados em série (conexão em série).

[027] O motor 11 da presente modalidade é controlado para iniciar e parar com um valor de comando de torque do motor que é a entrada a partir de um controlador do motor 21, que será descrito mais tarde. O acionamento da manivela no momento da partida é realizado pela força motriz a partir do gerador 12 que está configurado como um gerador do motor. Em seguida, controle de injeção de combustível, controle de quantidade de entrada de ar, controle de ignição, e outro controle de parâmetros de acionamento do motor 11 são executados de acordo com o valor de comando de torque do motor, e o motor 11 é acionado a uma velocidade rotacional determinada de acordo com o valor de comando de torque do motor. O motor 11 tem um eixo de saída 111, que é mecanicamente conectado a um eixo rotativo 121 do gerador 12 através de uma engrenagem de aceleração 112. Assim, quando o motor 11 é acionado, o eixo rotativo 121 do gerador 12 gira de acordo com a razão de aumento da velocidade da engrenagem de aceleração 112 (que pode ser uma razão de aumento da velocidade constante ou uma razão de aumento da velocidade variável). Como um resultado, o gerador 12 gera energia elétrica de uma quantidade de geração de energia correspondente à velocidade rotacional do eixo rotativo 121.

[028] O motor 11 também serve como uma carga ao descarregar a energia elétrica durante a regeneração pelo motor elétrico 13, que será descrita mais tarde. Por exemplo, quando é desejado obter freio do motor pelo motor elétrico 13 de acordo com o estado de carga (SOC) da bateria 14, a energia elétrica regenerada pelo motor elétrico 13 é fornecida ao gerador 12 que serve como um gerador do motor, e a energia excedente pode ser descarregada de modo que o gerador 12 opera o motor 11 sem nenhuma carga em que a injeção do combustível é interrompida.

[029] O gerador 12 da presente modalidade não serve apenas como um gerador mas também como um motor (motor elétrico) através do controle de comutação realizado por um primeiro inversor 141. O gerador 12 serve como um motor ao realizar a operação de acionamento da manivela descrita acima no momento de partida do motor 11 ou processo de descarga da energia a partir do motor elétrico 13. É suficiente, entretanto, que o gerador 12 sirva pelo menos como um motor de modo a realizar o método de controle e aparelho para controlar um veículo híbrido de acordo com a presente invenção.

[030] O gerador 12 da presente modalidade é eletricamente conectado à bateria 14 através do primeiro inversor 141 de modo que a energia elétrica possa ser transmitida e recebida. Além disso, o gerador 12 da presente modalidade é eletricamente conectado ao motor elétrico 13 através do primeiro inversor 141 e um segundo inversor 142 de modo que a energia elétrica possa ser transmitida e recebida. O primeiro inversor 141 converte energia AC gerada pelo gerador 12 em energia DC e fornece a energia DC para a bateria 14 e/ou o segundo inversor

142. O primeiro inversor 141 também converte energia DC fornecida a partir da bateria 14 e/ou o segundo inversor 142 em energia AC e fornece a energia AC para o gerador 12. O primeiro inversor 141 e o gerador 12 são controlados por um valor de comando da velocidade rotacional a partir de um controlador de gerador 22, que será descrito mais tarde.

[031] A bateria 14 da presente modalidade, que é composta de uma bateria secundária como uma bateria de (on de lítio, recebe e armazena a energia elétrica gerada pelo gerador 12 através do primeiro inversor 141 e também recebe e armazena a energia elétrica regenerada pelo motor elétrico 13 através do segundo inversor 142. Embora a ilustração seja omitida, a bateria 14 também pode ser configurada para ser carregada a partir de um fornecimento de energia comercial externa. A bateria 14 da presente modalidade fornece a energia elétrica armazenada ao motor elétrico 13 através do segundo inversor 142 para acionar o motor elétrico 13. A bateria 14 da presente modalidade também fornece a energia elétrica armazenada ao gerador 12, que serve como um motor, através do primeiro inversor 141 para acionar o gerador 12 e executar o acionamento da manivela do motor 11, a operação do motor sem nenhuma carga, etc. A bateria 14 é monitorada por um controlador de bateria 23, que executa controle de carga/descarga de acordo com o estado de carga SOC. No que diz respeito à fonte de fornecimento de energia para o motor elétrico 13 da presente modalidade, a bateria 14 pode ser usada como uma fonte de energia principal enquanto o gerador 12 pode ser usado como uma sub fonte de energia, ou o gerador 12 pode ser usado como uma fonte de energia principal enquanto a bateria 14 pode ser usada como uma sub fonte de energia. Para realizar o método de controle e aparelho para controlar um veículo híbrido de acordo com a presente invenção, a bateria 14 como ilustrado na Figura 1 não é necessariamente necessária, e a bateria 14 pode ser omitida como necessário, desde que seja fornecida uma bateria para acionamento da manivela no motor 11 e a energia gerada nominal do gerador 12 é suficientemente grande para o veículo híbrido 1 para se deslocar. Um modo de deslocamento pode ser definido quando um interruptor da alavanca de câmbio é ajustado para uma posição de acionamento ou uma posição de freio.

[032] O motor elétrico 13 da presente modalidade tem um eixo rotativo 131, que é conectado a um eixo de entrada de engrenagem 171 da engrenagem diferencial 17 através de uma engrenagem de desaceleração 132. O torque de rotação do eixo rotativo 131 do motor elétrico 13 é transmitido à engrenagem de desaceleração 132 e a engrenagem diferencial 17. A engrenagem diferencial 17 divide o torque de rotação em componentes direito e esquerdo, que são respectivamente transmitidos às rodas motrizes direita e esquerda 15 e 15 através dos eixos motrizes direito e esquerdo 16 e 16. Isso permite as rodas motrizes 15 e 15 girarem de acordo com o torque de acionamento do motor elétrico 13, e o veículo híbrido 1 se move para frente ou para trás. A razão de redução da velocidade da engrenagem de desaceleração 132 pode ser uma razão de redução fixa ou também pode ser uma razão de redução variável. Por exemplo, uma transmissão pode ser fornecida como substituta para a engrenagem de desaceleração 132.

[033] Un sensor de interruptor da alavanca de câmbio/sensor de comutação do modo de deslocamento 27 é fornecido (que será também denominado como um sensor S/M 27, em seguida). O sensor S/M 27 inclui um sensor de interruptor da alavanca de câmbio, que detecta um interruptor da alavanca de câmbio. O interruptor da alavanca de câmbio é um interruptor tipo alavanca que pode selecionar qualquer um de uma posição neutra, uma posição de estacionamento, uma posição de acionamento, uma posição reversa, e uma posição de freio. O interruptor da alavanca de câmbio é geralmente instalado no console central ou semelhantes próximo ao assento do motorista. Quando a posição de acionamento é selecionada, o motor elétrico 13 gira na direção correspondente à direção para frente do veículo, e quando a posição reversa é selecionada, o motor elétrico 13 gira reversamente na direção correspondente à direção para trás do veículo. A posição de freio se refere a uma posição em que a força motriz regenerativa alvo do motor elétrico 13 em relação à velocidade de deslocamento é ajustada maior, e quando o pedal do acelerador é liberado, o motor elétrico 13 atinge o freio do motor que é grande o suficiente para parar o veículo híbrido 1 sem uma operação de freio. O sensor S/M 27 ainda inclui um sensor de comutação do modo de deslocamento, que detecta um interruptor de modo de deslocamento. O interruptor de modo de deslocamento se refere, por exemplo, a um interruptor do tipo botão ou do tipo dial para comutar entre uma pluralidade de modos de deslocamento, como um modo de deslocamento normal, um modo de eco-deslocamento, e um modo de deslocamento esportivo, em que perfis da força motriz alvo em relação à velocidade do veículo e a posição do pedal do acelerador são diferentes (os modos de deslocamento serão descritos mais tarde com referência à Figura 3). O interruptor de modo de deslocamento é geralmente instalado no console central ou semelhantes próximo ao assento do motorista.

[034] O motor elétrico 13 da presente modalidade não serve apenas como um motor mas também como um gerador (gerador elétrico) através do controle de comutação realizado pelo segundo inversor 142. O motor elétrico 13 serve como um gerador ao carregar a bateria descrita acima 14 no caso de um estado baixo de carga SOC ou quando é desejado obter o freio regenerativo durante a desaceleração. É suficiente, entretanto, que o motor elétrico 13 sirva pelo menos como um motor elétrico de modo a realizar o método de controle e aparelho para controlar um veículo híbrido de acordo com a presente invenção.

[035] O motor elétrico 13 da presente modalidade é eletricamente conectado à bateria 14 através do segundo inversor 142 de modo que a energia elétrica possa ser transmitida e recebida. Além disso, o motor elétrico 13 da presente modalidade é eletricamente conectado ao gerador 12 através do primeiro inversor 141 e o segundo inversor 142 de modo que a energia elétrica possa ser transmitida e recebida. O segundo inversor 142 converte energia DC fornecida a partir da bateria 14 e/ou o primeiro inversor 141 em energia AC e fornece a energia AC ao motor elétrico 13. O segundo inversor 142 também converte energia AC gerada pelo motor elétrico 13 em energia DC e fornece a energia DC para a bateria 14 e/ou o primeiro inversor 141. O segundo inversor 142 e o motor elétrico 13 são controlados por um valor de comando do torque de acionamento a partir de um controlador de motor elétrico 24, que será descrito mais tarde.

[036] Como descrito acima, no veículo híbrido 1 da presente modalidade, quando o motorista pressiona o pedal do acelerador após ligar o interruptor de energia e liberar o freio lateral, o torque de acionamento necessário correspondente à quantidade de pressão do pedal do acelerador é calculado por um controlador do veículo 20. O valor de comando do torque de acionamento é emitido para o segundo inversor 142 e o motor elétrico 13 através do controlador de motor elétrico 24, e o motor elétrico 13 é acionado para gerar o torque correspondente ao valor de comando do torque de acionamento. Isso permite as rodas motrizes 15 e 15 girarem, e o veículo híbrido 1 se deslocar. Nesta operação, uma determinação é feita como se deve ou não acionar o motor 11, com base nos valores de entrada a partir de um sensor do acelerador 25, um sensor da velocidade do veículo 26, e o sensor S/M 27 e o estado de carga SOC da bateria 14 monitorados pelo controlador de bateria 23, e quando as condições necessárias são satisfeitas, o veículo híbrido 1 se desloca enquanto aciona o motor 11.

[037] Enquanto o veículo híbrido 1 está se deslocando, quando o motorista libera o pedal do acelerador, por exemplo, o controlador do veículo 20 calcula o torque de acionamento necessário (torque regenerativo necessário) correspondente à posição do pedal do acelerador ou semelhantes. Nesta operação, para a energia regenerativa gerada pelo motor elétrico 13, uma determinação é feita como se deve ou não operar o gerador 12 para acionar o motor 11 de acordo com a energia que pode ser inserida na bateria 14 (denominado como energia de entrada de bateria aceitável, em seguida), com base nos valores de entrada a partir do sensor do acelerador 25, sensor da velocidade do veículo 26, e sensor S/M 27 e o estado de carga SOC da bateria 14 monitorados pelo controlador de bateria 23. Quando a energia regenerativa do motor elétrico 13 não é maior do que a energia de entrada de bateria aceitável, para supressão da energia de entrada à bateria, o gerador 12 pode não ser acionado. Por outro lado, quando a energia regenerativa alvo do motor elétrico 13 é maior do que a energia de entrada de bateria aceitável, o gerador 12 é operado para acionar o motor 11 de modo que a energia elétrica que não possa ser fornecida à bateria 14 seja consumida acionando-se o motor 11. Nesta operação, nenhum combustível é fornecido ao motor 11. Assim, ao colocar o motor elétrico 13 no estado regenerativo, o controlador do veículo 20 opera o gerador 12 para acionar o motor 11 em um estado em que o fornecimento de combustível ao motor 11 é cortado, desse modo executando, de acordo com o torque regenerativo necessário, o controle para garantir a quantidade regenerativa pelo motor elétrico 13. A configuração de um sistema de controle será descrita abaixo, incluindo o controle de acionamento para o motor 11. À seguinte configuração do sistema de controle é uma configuração para executar o controle regenerativo.

Configuração de Sistema de Controle para Veículo Híbrido

[038] A Figura 2 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal do sistema de controle para o veículo híbrido 1 da presente modalidade ilustrado na Figura 1. Como ilustrado na Figura 2, o sistema de controle da presente modalidade inclui o controlador de bateria 23, sensor do acelerador 25, sensor da velocidade do veículo 26, e sensor S/M 27 como elementos de entrada e o controlador do motor 21, controlador de gerador 22, e controlador de motor elétrico 24 como elementos alvo de saída. Respectivos sinais a partir dos elementos de entrada são processados pelo controlador do veículo 20 e emitidos como sinais de controle para os elementos alvo de saída.

[039] O controlador de bateria 23 como um elemento de entrada calcula a energia de entrada de bateria aceitável atual (W) a partir do estado atual de carga SOC (por exemplo, 0 % a 100 %) e a energia de saída nominal da bateria 14 a ser monitorada e emite a energia de entrada de bateria aceitável atual calculada (W) a uma unidade de cálculo de energia consumida alvo 202. O sensor do acelerador 25 como um elemento de entrada detecta uma quantidade de pressão do pedal do acelerador que o motorista pressiona e libera, e emite a quantidade de pressão detectada como uma posição do pedal do acelerador (por exemplo, O % a 100 %) a uma unidade de cálculo de força motriz alvo 201. A sensor da velocidade do veículo 26 como um elemento de entrada calcula a velocidade do veículo a partir da velocidade rotacional do eixo rotativo 131 do motor elétrico 13,

a razão de redução da velocidade da engrenagem de desaceleração 132, e o raio das rodas motrizes 15, por exemplo, e emite a velocidade do veículo calculada para a unidade de cálculo de força motriz alvo 201, a unidade de cálculo de energia consumida alvo 202, e uma unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança 204. O sensor S/M 27 como um elemento de entrada emite um sinal de desvio e um sinal de modo para a unidade de cálculo de força motriz alvo 201 e a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança 204. O sinal de desvio é selecionado pelo interruptor da alavanca de câmbio descrito acima (qualquer uma da posição neutra, posição de estacionamento, posição de acionamento, posição reversa, e posição de freio). O sinal de modo é selecionado pelo interruptor de modo de deslocamento descrito acima (qualquer um do modo de deslocamento normal, modo de eco-deslocamento, e modo de deslocamento esportivo).

[040] Um comando de corte de combustível que é emitido a partir da unidade de cálculo de energia consumida alvo 202 é inserido no controlador do motor 21 como um elemento alvo de saída. Com base no comando de corte de combustível, o controlador do motor 21 controla o fornecimento de combustível ao motor 11. Um valor de comando da velocidade rotacional do gerador que é calculado pela unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança 204 é inserido no controlador de gerador 22 como um elemento de saída. Com base no valor de comando da velocidade rotacional do gerador, o controlador de gerador 22 controla a energia elétrica fornecida ao gerador 12. Uma unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205 é fornecida, que calcula um valor de comando de torque do motor de acionamento. O valor de comando de torque do motor de acionamento é inserido no controlador de motor elétrico 24 como um elemento de saída, que controla a energia regenerativa do motor elétrico 13. O valor de comando de torque do motor de acionamento é um valor de comando principal para controlar o veículo híbrido 1 para se deslocar de acordo com a operação do acelerador do motorista. Na descrição a seguir, as operações do acelerador incluem não apenas acionamento manual realizado pelo motorista mas também uma operação de aceleração com base em um valor de comando do acelerador que é calculado usando um assim chamado função de acionamento automatizada (autônoma) em um veículo híbrido tendo uma função de acionamento automatizada (autônoma).

[041] A configuração do controlador do veículo 20 será então descrita. O controlador do veículo 20 processa respectivos sinais a partir dos elementos de entrada descritos acima e emite sinais de controle para os elementos alvo de saída. O controlador do veículo 20 da presente modalidade inclui a unidade de cálculo de força motriz alvo 201, a unidade de cálculo de energia consumida alvo 202, uma unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de realização alvo 203, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança 204, e a unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205.

[042] O controlador do veículo 20 é configurado como um computador instalado com hardware e software. Mais especificamente, o controlador do veículo 20 é configurado para incluir uma memória somente leitura (ROM) que armazena programas, uma unidade de processamento central (CPU) que executa os programas armazenados na ROM, e uma memória de acesso aleatório (RAM) que serve como um dispositivo de armazenamento acessível. Uma unidade de micro processamento (MPU), um processador de sinal digital (DSP), um circuito integrado de aplicação específica (ASIC), uma matriz de porta programável em campo (FPGA), ou semelhantes podem ser usados como um circuito de operação como substituto para ou além da CPU. A unidade de cálculo de força motriz alvo descrita acima 201, unidade de cálculo de energia consumida alvo 202, unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de realização alvo 203, unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança 204, e unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205 obter respectivas funções, que será descrito abaixo, pelo software estabelecido na ROM. Do mesmo modo, o controlador do motor 21, controlador de gerador 22, e controlador de motor elétrico 24 como os elementos alvo de saída e o controlador de bateria 23 como o elemento de entrada são cada configurados como um computador instalado com hardware e software, isto é, configurado para incluir uma ROM que armazena programas, uma CPU (ou MPU, DSP, ASIC, ou FPGA) que executar os programas armazenados na ROM, e uma RAM que serve como um dispositivo de armazenamento acessível.

[043] A Figura 3 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de força motriz alvo 201 da Figura

2. A posição do pedal do acelerador a partir do sensor do acelerador 25, a velocidade do veículo a partir do sensor da velocidade do veículo 26, e respectivos sinais da posição de desvio e modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são inseridos na unidade de cálculo de força motriz alvo 201, que emite força motriz alvo Fd e o valor de comando de torque do motor de acionamento. O controlador do veículo 20 inclui uma memória, que armazena respectivos mapas de controle nos três modos de deslocamento, isto é, o modo de deslocamento esportivo, o modo de deslocamento normal, e o modo de eco- deslocamento, para cada uma das posições de desvio (posição de acionamento e posição de freio). Os mapas incluem três mapas de controle nos três modos de deslocamento do modo de deslocamento esportivo, modo de deslocamento normal, e modo de eco-deslocamento. Do mesmo modo, os mapas de controle nos três modos de deslocamento do modo de deslocamento esportivo, modo de deslocamento normal, e modo de eco-deslocamento quando a posição de freio é selecionada são também armazenados. Os três modos de deslocamento correspondentes a cada posição de desvio são diferentes na magnitude da força motriz alvo (eixo vertical) em relação à velocidade do veículo (eixo horizontal) e a quantidade de pressão do pedal do acelerador (múltiplas linhas). No modo de deslocamento esportivo, a força motriz alvo em relação à velocidade do veículo e a quantidade de pressão do pedal do acelerador é definida relativamente grande, enquanto no modo de eco-deslocamento, a força motriz alvo em relação à velocidade do veículo e a quantidade de pressão do pedal do acelerador é definida relativamente pequena, e um valor médio é definido no modo de deslocamento normal. Os modos de deslocamento para cada posição de desvio corresponde às especificações de deslocamento da presente invenção.

[044] Respectivos sinais da posição de desvio e modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 são inseridos na unidade de cálculo de força motriz alvo 201, que extrai o mapa de controle no modo de deslocamento correspondente à posição de desvio e extrai a força motriz alvo correspondente de acordo com a posição do pedal do acelerador a partir do sensor do acelerador 25 e a velocidade do veículo a partir do sensor da velocidade do veículo 26. A força motriz alvo é convertida na unidade no torque do motor de acionamento alvo usando o raio dinâmico das rodas motrizes 15 e a razão de redução da velocidade da engrenagem de desaceleração 132. Aqui, se o torque do motor de acionamento alvo obtido exceder um valor de torque de limite superior que é preliminarmente definido, o valor de torque de limite superior é definido como o torque do motor de acionamento alvo, enquanto se o torque do motor de acionamento alvo obtido for menor do que um valor de torque de limite inferior que é preliminarmente definido, o valor de torque de limite inferior é definido como o valor de torque do motor de acionamento alvo. Então, o torque do motor de acionamento alvo assim obtido é emitido como um valor de comando de torque do motor de acionamento para o motor elétrico 13. Além disso, o torque do motor de acionamento alvo assim obtido é reconvertido na unidade na força motriz alvo Fd usando o raio dinâmico das rodas motrizes 15 e a razão de redução da velocidade da engrenagem de desaceleração 132, e a força motriz alvo Fd é emitida para a unidade de cálculo de energia consumida alvo 202 e a unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205.

[045] A Figura 4 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo de energia consumida alvo 202 da Figura 2. A força motriz alvo Fd a partir da unidade de cálculo de força motriz alvo 201 inserida na unidade de cálculo de energia consumida alvo 202, que compara a força motriz alvo com um valor predeterminado (0) para determinar se ou não a força motriz alvo Fd é negativa ou menos força motriz. Quando a força motriz alvo Fd é a força motriz regenerativa, a força motriz alvo Fd é multiplicada pela velocidade do veículo para calcular a energia regenerativa necessária. A energia regenerativa necessária é energia regenerativa que é necessária para o veículo. A unidade de cálculo de energia consumida alvo 202 subtrai a energia de entrada de bateria aceitável a partir da energia regenerativa necessária. A energia de entrada de bateria aceitável é determinada de acordo com o SOC. A unidade de cálculo de energia consumida alvo 202 compara o valor obtido subtraindo-se a energia de entrada de bateria aceitável a partir da energia regenerativa necessária com um valor predeterminado (0) e emite o valor mais alto como energia consumida alvo Pc. Isto é, a energia obtida subtraindo-se a energia de entrada de bateria aceitável a partir da energia regenerativa necessária corresponde à energia consumida alvo que é consumida acionando-se o motor

11. Quando o valor obtido pelo subtração é maior do que O, a unidade de cálculo de energia consumida alvo 202 emite uma solicitação de consumo de energia CR. Quando uma solicitação para corte de combustível é inserida devido a uma solicitação de sistema ou semelhantes ou quando a solicitação de consumo de energia é inserida, a unidade de cálculo de energia consumida alvo 202 emite um comando de corte de combustível.

[046] A Figura 5 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de realização alvo 203 da Figura 2. O controlador do veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa de controle para uma velocidade rotacional do motor de realização de requisito em relação à energia consumida alvo, como ilustrado na Figura 5. A energia consumida alvo Pc inserida na unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de realização alvo 203, que se refere ao mapa de controle ilustrado na Figura 5 para extrair a velocidade rotacional do motor de realização de requisito. Quando a velocidade rotacional do motor de realização de requisito é menor do que uma velocidade rotacional do motor do limite inferior que é preliminarmente definida, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de realização alvo 203 define a velocidade rotacional do motor do limite inferior como a velocidade rotacional do motor da realização alvo, enquanto quando a velocidade rotacional do motor de realização de requisito é mais alta do que uma velocidade rotacional do motor do limite superior que é preliminarmente definida, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de realização alvo 203 define a velocidade rotacional do motor do limite superior como a velocidade rotacional do motor da realização alvo. Em seguida, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de realização alvo 203 emite a velocidade rotacional do motor da realização alvo Nt.

[047] A Figura 6 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança 204 da Figura 2. A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança 204 inclui uma unidade de cálculo 2041 para desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia (esta unidade será simplesmente denominada como uma unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041, em seguida), uma unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042, uma outra unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043, e uma unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador 2044. A velocidade do veículo a partir da sensor da velocidade do veículo 26, a posição do pedal do acelerador a partir do sensor do acelerador 25, respectivos sinais da posição de desvio e modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27, a energia consumida alvo a partir da unidade de cálculo de energia consumida alvo 202, e a velocidade rotacional do motor da realização alvo a partir da unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de realização alvo 203 são inseridos na unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança 204, que executa os processos a serem descritos abaixo e, em seguida, emite o valor de comando da velocidade rotacional do gerador ao controlador de gerador 22. Nas unidades de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042 e 2043 da Figura 6, o bloco de controle superior é responsável por um processo ao aumentar a velocidade rotacional do motor enquanto o bloco de controle inferior é responsável por um processo ao diminuir a velocidade rotacional do motor.

Os processos executados pela unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043, e a unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador 2044 serão descritos abaixo nesta ordem.

[048] Como ilustrado na Figura 7, a unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041 divide a energia consumida alvo Pc pela velocidade do veículo para calcular a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia DR e emite o valor calculado. Isso permite que a energia consumida alvo seja convertida na desaceleração necessária na velocidade atual do veículo. A energia consumida alvo Pc se refere a energia consumida pelo gerador 12 acionando o motor 11, que é obtida através do cálculo da energia regenerativa necessária a partir da força motriz alvo Fd, isto é, a desaceleração necessária e subtraindo a energia de entrada de bateria aceitável a partir da energia regenerativa necessária. Portanto, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia DR calculado pela unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041 corresponde à desaceleração necessária pelo motorista, isto é, a desaceleração coberta pelo controle de motorização na força motriz alvo Fd. A desaceleração necessária, ou a força motriz alvo Fd, e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia podem mudar em uma maneira semelhante porque a energia de entrada de bateria aceitável não rapidamente mudar. Por exemplo, quando a desaceleração necessária, ou a força motriz alvo, aumenta, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia também aumenta em seu valor em uma maneira semelhante. Na descrição a seguir, a mudança (aumenta/diminui) na desaceleração necessária corresponde a qualquer uma das mudanças (aumenta/diminui) na desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia e a mudança (aumenta/diminui) na força motriz alvo.

[049] Como ilustrado na Figura 8, a velocidade do veículo, a velocidade rotacional do motor da realização alvo Nt, e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia DR são inseridas na unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042, que executa os processos de cálculo a serem descritos abaixo para calcular uma velocidade rotacional do motor alvo NBu e emite a velocidade rotacional do motor alvo NBu para o valor de comando da velocidade rotacional do gerador.

O controlador do veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa que representa a relação entre a desaceleração necessária devido ao consumo de energia e uma taxa de aumento da velocidade rotacional do motor alvo básico (também denominado como um primeiro mapa, em seguida), um mapa que representa a relação entre uma diferença entre a velocidade rotacional do motor da realização alvo e uma velocidade rotacional do motor alvo final Nc correspondente à velocidade rotacional do motor real e uma taxa de aumento da velocidade rotacional do motor no momento da realização (também denominado como um segundo mapa, em seguida), e um mapa que representa a relação entre a velocidade do veículo e uma taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante uma operação sem motorista (também denominado como um terceiro mapa, em seguida). Estes mapas são ilustrados na Figura 8. O primeiro mapa tem uma relação em que a taxa de aumento (taxa de mudança) da velocidade rotacional do motor aumenta em proporção ao aumento na desaceleração complementar necessária, enquanto quando a desaceleração complementar necessária se torna um valor predeterminado ou mais, a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor diminui.

Isto é, a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor aumenta à medida que a desaceleração complementar necessária aumenta, enquanto quando a desaceleração complementar necessária é o valor predeterminado ou mais, a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor é um valor pequeno.

O segundo mapa tem uma relação em que a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor transita em proporção à diferença entre a velocidade rotacional do motor da realização alvo e a velocidade rotacional do motor alvo final. Isto é, a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor diminui à medida que a diferença entre a velocidade rotacional do motor da realização alvo e a velocidade rotacional do motor alvo final diminui. O terceiro mapa tem uma relação em que a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante a operação sem motorista transita em proporção à velocidade do veículo.

[050] A desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia DR inserida na unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042, que se refere ao primeiro mapa ilustrado para extrair uma taxa de aumento da velocidade rotacional do motor alvo básico NRBu. Além disso, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042 calcula a diferença entre a velocidade rotacional do motor da realização alvo e a velocidade rotacional do motor alvo final e se refere ao segundo mapa com a diferença calculada como a entrada para extrair uma taxa de aumento da velocidade rotacional do motor para tornar a sensação de aumento ou queda do som do motor NRGu. Em seguida, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042 compara a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor alvo básico NRBu com a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor para tornar a sensação de aumento ou queda do som do motor NRGu e seleciona uma taxa de aumento menor (lógica de baixa seleção). A taxa de aumento selecionada é determinada como uma taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante a solicitação de consumo de energia NRDu.

[051] Ao aumentar a velocidade rotacional do motor de acordo com o aumento na desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia após a execução do controle de motorização em que a quantidade de pressão do pedal do acelerador se torna um valor mais baixo a partir de um valor mais alto, por exemplo, pela operação do motorista, o controlador do veículo 20 aumenta a velocidade rotacional do motor usando a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor de modo que a velocidade atual rotacional do motor atinja a velocidade rotacional do motor da realização alvo. Nesta operação, a energia consumida acionando-se o motor aumenta à medida que a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia aumenta; portanto, de modo a obter uma sensação de desaceleração que não dá uma sensação desconfortável ao motorista, a velocidade rotacional do motor pode ter que ser prontamente aumentada. Além disso ou alternativamente, de modo a obter uma sensação de aumento ou queda do som do motor na sensação de desaceleração da desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia, a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor pode têm que ser gradualmente diminuída com o tempo.

[052] No ponto de partida em que a velocidade rotacional do motor começa a aumentar, a diferença entre a velocidade rotacional alvo do motor e a velocidade atual rotacional do motor é grande, de modo que a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor calculada usando o segundo mapa é também grande. Consequentemente, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042 seleciona a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor alvo básico NRBu como a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante a solicitação de consumo de energia NRDu. No primeiro mapa, como a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia aumenta, a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor aumenta. Quando vista a partir do ponto de partida do aumento na velocidade rotacional do motor, a velocidade rotacional do motor muda a uma taxa de aumento alta, e a taxa de aumento aumenta à medida que a desaceleração necessária devido ao consumo de energia aumenta. Isso pode aliviar a sensação desconfortável dada ao motorista de que a força de frenagem é fraca. Além disso, à medida que o tempo decorre a partir do ponto de partida do aumento na velocidade rotacional do motor, a velocidade atual rotacional do motor se aproxima da velocidade rotacional alvo do motor; portanto, a diferença entre a velocidade rotacional alvo do motor e a velocidade atual rotacional do motor diminui, e a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor NRGu calculada usando o segundo mapa também diminui. Em seguida, quando a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor NRGu se torna menor do que a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor NRBu calculada usando o primeiro mapa, a unidade de cálculo de desaceleração complementar necessária 2041 seleciona a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor para tornar a sensação de aumento ou queda do som do motor NRGu como a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante a solicitação de consumo de energia NRDu. Isto é, à medida que o tempo decorre a partir do ponto de partida do aumento na velocidade rotacional do motor e a velocidade atual rotacional do motor se aproxima da velocidade rotacional alvo do motor, a taxa de aumento da velocidade rotacional diminui, e a sensação de desaceleração pode assim ser obtida com a sensação de aumento ou queda do som do motor.

[053] A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042 se refere ao terceiro mapa com a velocidade do veículo como a entrada para extrair uma taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante a operação sem motorista NRNu. A taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante a operação sem motorista NRNu é uma taxa de aumento da velocidade rotacional do motor quando a velocidade rotacional do motor é aumentada devido a um requisito exceto o motorista requisito, como um requisito de sistema. A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042 compara a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante a solicitação de consumo de energia com a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante a operação sem motorista e define a taxa de aumento da velocidade rotacional mais alta como a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor alvo. A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042 multiplica a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor alvo para a velocidade rotacional do motor alvo final (valor anterior) para calcular a velocidade rotacional do motor alvo.

[054] Como ilustrado na Figura 9, a energia consumida alvo Pc, a velocidade do veículo, a velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança (valor anterior), a posição do pedal do acelerador, e o sinal de modo/desvio são inseridos na unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043, que executa os processos de cálculo a serem descritos abaixo para calcular a velocidade rotacional do motor alvo e emite a velocidade rotacional do motor alvo para o valor de comando da velocidade rotacional do gerador.

[055] O controlador do veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa que representa a relação entre a energia consumida alvo e uma taxa de redução da velocidade rotacional do motor básica (denominado como um quarto mapa, em seguida), um mapa que representa a relação entre uma quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador e um ganho (denominado como um quinto mapa, em seguida), e um mapa que representa a relação entre a velocidade do veículo e a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante a operação sem motorista (denominado como um sexto mapa, em seguida). Estes mapas são ilustrados na Figura 9.

[056] O quarto mapa tem uma relação em que a taxa de redução da velocidade rotacional do motor básica diminui em proporção ao aumento na energia consumida alvo, enquanto quando a energia consumida alvo se torna um limiar predeterminado ou mais, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor básica se torna zero. Isto é, quando a energia consumida alvo é um valor predeterminado ou mais, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor é uma taxa constante. No quarto mapa, quando a energia consumida alvo se torna o limiar predeterminado ou mais, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor básica pode não necessariamente se tornar zero (ou uma taxa constante) e é suficiente que a taxa de redução da velocidade rotacional do motor básica se torne menor do que a taxa de redução da velocidade rotacional quando a energia consumida alvo é mais alta do que o limiar predeterminado. O quinto mapa tem uma relação em que o ganho diminui em proporção ao aumento na quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador. O ganho é um ganho para suprimir a redução na velocidade rotacional do motor durante a operação do acelerador. O sexto mapa tem uma relação em que a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante a operação sem motorista transita em proporção à velocidade do veículo.

[057] A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 se refere ao quarto mapa ilustrado com a energia consumida alvo Pc como a entrada para extrair uma taxa de redução da velocidade rotacional do motor básica NRBd.

[058] Quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia é grande no estado de controle de motorização, a velocidade rotacional do motor é grande e o motorista pode ouvir o som de rotação do motor. Quando a operação do acelerador é realizada no estado em que o controle de motorização continua, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia diminui. Neste momento, se a velocidade rotacional do motor for mudada de modo a corresponder à mudança na desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia na temporização em que a operação do acelerador é realizada, uma sensação desconfortável pode ser dada ao motorista. Para aliviar uma tal sensação desconfortável, é necessário restringir a mudança na velocidade rotacional do motor quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia diminui durante a execução do controle de motorização. Além disso, quando o motorista pressiona o pedal do acelerador devido a uma solicitação de aceleração no estado de controle de motorização, se a velocidade rotacional do motor não for prontamente diminuída, a velocidade rotacional do motor não aumentará durante a subsequente aceleração, e uma sensação desconfortável pode ser dada ao motorista. Para aliviar uma tal sensação desconfortável, é necessário aumentar a taxa de redução da velocidade rotacional do motor como a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia diminui durante a execução do controle de motorização.

[059] O motorista opera o acelerador em um estado em que o controle de motorização é realizado e a velocidade rotacional do motor é alta. Neste momento, a posição do pedal do acelerador é uma posição menos pressionada e o controle de motorização continua. A operação de pressionar o pedal do acelerador reduz a energia consumida alvo Pc, mas o grau de redução na energia consumida alvo é pequeno porque a posição do pedal do acelerador é ainda uma posição menos pressionada. No quarto mapa, quando a energia consumida alvo Pc é mais alta do que um valor predeterminado (no quarto mapa ilustrado na Figura 9, a energia consumida correspondente ao ponto de dobragem do gráfico), a taxa de redução da velocidade rotacional do motor é ajustada para um valor pequeno (zero no exemplo da Figura 9). No ponto no tempo em que a operação do acelerador é iniciada, portanto, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor é um valor pequeno quando a energia consumida alvo Pc é o valor predeterminado ou mais, e a mudança na velocidade rotacional do motor é restrita. Isso pode suprimir a redução na velocidade rotacional do motor e aliviar a sensação desconfortável dada ao motorista.

[060] Além disso, no quarto mapa, quando a energia consumida alvo Pc se torna menor do que o valor predeterminado, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor aumenta, e à medida que a energia consumida alvo Pc diminui, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor aumenta. Isso permite que a velocidade rotacional do motor diminua rapidamente após a restrição na mudança na velocidade rotacional do motor ser liberada; portanto, a velocidade rotacional do motor pode ser aumentada durante a aceleração, e a sensação desconfortável dada ao motorista pode ser aliviada.

[061] A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 obtém uma diferença entre a posição atual do pedal do acelerador e a posição do pedal do acelerador no momento de realizar o processo um número predeterminado de vezes atrás e calcula a quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador. A posição do pedal do acelerador no momento de realizar o processo um número predeterminado de vezes atrás pode ser a posição do pedal do acelerador no momento do processo anterior ou também pode ser a média de uma pluralidade de posições do pedal do acelerador obtida nos processos antes do processo mais recente. A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 se refere ao quinto mapa para extrair um ganho AG correspondente à quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador. A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 multiplica a taxa de redução da velocidade rotacional do motor básica NRBd calculada usando o quarto mapa pelo ganho AG para calcular uma velocidade rotacional do motor alvo taxa de redução durante a operação do motorista NRDd.

[062] A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 compara a quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador com um limiar. O limiar é ajustado para cada modo de deslocamento, e a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 extrai o limiar correspondente ao modo de deslocamento. Quando a quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador é mais alta do que o limiar, um indicador indicando um resultado de determinação da operação do acelerador do motorista é feita como um estado definido. O estado definido indica que o motorista realiza uma operação do acelerador. Por outro lado, quando a quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador é menor do que o limiar, o indicador indicando o resultado de determinação da operação do acelerador do motorista é feita em um estado claro. O estado claro indica que o motorista não realiza uma operação do acelerador.

[063] Quando o indicador indicando o resultado de determinação da operação do acelerador está no estado definido, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 define a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a operação do motorista NRDd como uma taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a solicitação de consumo de energia NRd. Por outro lado, quando o indicador indicando o resultado de determinação da operação do acelerador está no estado claro, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 define uma taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a operação sem motorista NRNd como a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a solicitação de consumo de energia NRd.

[064] Além disso, quando o indicador indicando o resultado de determinação da operação do acelerador está no estado claro, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 executa os seguintes processos de cálculo. A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 subtrai a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo no processo anterior a partir da taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a operação sem motorista e compara o valor obtido pela subtração

(também denominado como uma “quantidade de mudança na taxa de redução da velocidade rotacional do motor em relação ao valor anterior”, em seguida) com um limiar. Quando o valor obtido pela subtração é maior do que o limiar, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 realiza o cálculo com um valor lógico “1”, enquanto quando o valor obtido pela subtração não é maior do que o limiar, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 realiza o cálculo com um valor lógico “0”.

[065] A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 realiza um processo de cálculo NOT no indicador indicando o resultado de determinação da operação do acelerador e inverte o indicador indicando o resultado de determinação da operação do acelerador. Isto é, como ilustrado na Figura 9, quando não há operação do motorista, o indicador (determinação de transição para a taxa de redução da velocidade rotacional do motor durante a operação sem motorista) se torna “1”, enquanto quando há uma operação do motorista, o indicador (determinação de transição para a taxa de redução da velocidade rotacional do motor durante a operação sem motorista) se torna “0”. À unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 realiza um processo de cálculo AND no valor lógico indicando a magnitude da quantidade de mudança na taxa de redução da velocidade rotacional e o indicador. Quando tanto o valor lógico indicando a quantidade de mudança na taxa de redução da velocidade rotacional quanto o indicador (determinação de transição para a taxa de redução da velocidade rotacional do motor durante a operação sem motorista) são “1”, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 comuta um comutador (SW) de modo que uma taxa predeterminada seja emitida. A taxa é um valor para suprimir a taxa de redução da velocidade rotacional do motor quando o motorista não realiza a operação do acelerador e muda suavemente a velocidade rotacional do motor. A taxa é preliminarmente definida e é definida,

por exemplo, a um valor fixo menor do que 1. Em seguida, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 adiciona a taxa à taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo no processo anterior para calcular uma taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo para suprimir mudança repentina em velocidade rotacional do motor NRkd (também denominada como taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo para supressão, em seguida). Quando um do valor lógico indicando a quantidade de mudança na taxa de redução da velocidade rotacional e o indicador (determinação de transição para a taxa de redução da velocidade rotacional do motor durante a operação sem motorista) é “0”, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 comuta o comutador (SW) de modo que a quantidade de mudança na taxa de redução da velocidade rotacional do motor em relação ao valor anterior seja emitida. Em seguida, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 adiciona a quantidade de mudança na taxa de redução da velocidade rotacional do motor em relação ao valor anterior à taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo no processo anterior para obter a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo para suprimir mudança repentina em velocidade rotacional do motor NRKkd.

[066] A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 compara a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a solicitação de consumo de energia NRd com a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo para supressão NRKkd e seleciona uma menor taxa de redução da velocidade rotacional (lógica de baixa seleção). Quando o processo de cálculo é repetidamente executado pela unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 em um estado em que o comutador (SW) é comutado de modo que a taxa predeterminada seja emitida, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo para supressão NRkd aumenta gradualmente devido a adição da taxa. Em seguida, quando a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo para supressão NRKkd se torna maior do que a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a solicitação de consumo de energia NRd, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a solicitação de consumo de energia NRd é selecionado submetendo-se a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a solicitação de consumo de energia NRd e a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo para supressão NRKkd para a lógica de baixa seleção. A unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 multiplica a taxa de redução alvo selecionada a partir da velocidade rotacional do motor alvo final (valor anterior) para calcular uma velocidade rotacional do motor alvo NBd.

[067] Aqui, a operação da porção cercada pela linha pontilhada A nos blocos de controle ilustrados na Figura 9 será descrito. Como descrito acima, no caso em que o motorista pressiona o pedal do acelerador devido a uma solicitação de aceleração a partir do estado em que a velocidade rotacional do motor é alta sob o controle de motorização, quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia diminui e uma solicitação de acionamento é concedida ao motor 11, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor se torna constante desse modo restringindo a mudança na velocidade rotacional do motor. Em seguida, quando a energia consumida alvo devido ao acionamento do motor 11 diminui, a restrição na mudança na velocidade rotacional do motor é liberada, e a velocidade rotacional do motor rapidamente diminui. Nesta operação, quando o motorista mantém a posição do pedal do acelerador constante, por exemplo, o aumento na quantidade de pressão do pedal do acelerador é suprimido, e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia se torna constante. Em seguida, quando a quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador é menor do que o limiar, o indicador indicando o resultado da determinação da operação do acelerador pelo motorista está em um estado em que nenhuma operação do motorista é realizada. Além disso, a energia consumida alvo devido ao acionamento do motor 11 não é zero e a velocidade rotacional do motor continua a diminuir; portanto, a diferença entre a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a operação sem motorista e a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante o processo anterior se torna maior do que o limiar, e o valor lógico retorna para “1”. A condição AND entre o valor lógico indicando a magnitude da quantidade de mudança na taxa de redução da velocidade rotacional e o indicador (determinação de transição para a taxa de redução da velocidade rotacional do motor durante a operação sem motorista) é satisfeita, e a taxa é adicionada à taxa de redução da velocidade rotacional do motor para suprimir a quantidade de redução na velocidade rotacional do motor. Através dessa operação, quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia se torna constante enquanto a velocidade rotacional do motor diminui rapidamente após a restrição na mudança na velocidade rotacional do motor ser liberada, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor diminui. Em outras palavras, quando a mudança na desaceleração necessária é colocada em suspensão e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia se torna constante, a inclinação na direção de redução da velocidade rotacional do motor se torna moderada.

[068] Como ilustrado na Figura 10, a velocidade rotacional do motor da realização alvo, a velocidade rotacional do motor alvo (durante o aumento na velocidade rotacional do motor) NBu, a velocidade rotacional do motor alvo (durante a redução na velocidade rotacional do motor) NBd, e a solicitação de consumo de energia CR são inseridas na unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador 2044, que executa os processos de cálculo a serem descritos abaixo para calcular a velocidade rotacional do motor alvo final Nc e o valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador, emite a velocidade rotacional do motor alvo final Nc para a unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205, e emite o valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador para o controlador de gerador 22.

[069] A unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador 2044 compara a velocidade rotacional do motor da realização alvo Nt com a velocidade rotacional do motor alvo (durante a redução na velocidade rotacional do motor) NBd. Quando a velocidade rotacional do motor da realização alvo Nt é menor do que a velocidade rotacional do motor alvo (durante a redução na velocidade rotacional do motor) NBd, a unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador 2044 define a velocidade rotacional do motor alvo (durante a redução na velocidade rotacional do motor) NBd como uma velocidade rotacional do motor alvo durante a solicitação de consumo de energia. Além disso, a unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador 2044 compara a velocidade rotacional do motor da realização alvo Nt com a velocidade rotacional do motor alvo (durante o aumento na velocidade rotacional do motor) NBu. Quando a velocidade rotacional do motor da realização alvo Nt é mais alta do que a velocidade rotacional do motor alvo (durante o aumento na velocidade rotacional do motor) NBu, a unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador 2044 define a velocidade rotacional do motor alvo (durante o aumento na velocidade rotacional do motor) NBu como a velocidade rotacional do motor alvo durante a solicitação de consumo de energia. Quando existe uma solicitação de consumo de energia, a unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador 2044 define a velocidade rotacional do motor alvo durante a solicitação de consumo de energia como a velocidade rotacional do motor alvo final Nc. Quando não há solicitação de consumo de energia, a unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador 2044 define a velocidade rotacional do motor alvo durante a solicitação de consumo sem energia como a velocidade rotacional do motor alvo final Nc.

[070] A unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador 2044 divide a velocidade rotacional do motor alvo final Nc pela razão de aumento da velocidade para calcular o valor de comando de rotação do motor do gerador.

[071] A Figura 11 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma configuração principal da unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205 da Figura 2. O controlador do veículo 20 inclui uma memória, que armazena um mapa de controle de energia consumida estimada em relação à velocidade rotacional do motor alvo como a velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança, como ilustrado na Figura 11. A velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança corresponde à velocidade rotacional do motor alvo final Nc calculada pela unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador 2044. À velocidade rotacional do motor alvo Nc como o alvo considerado como taxa de mudança inserida na unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205, que se refere ao mapa de controle ilustrado na Figura 11 para calcular a energia consumida estimada. A energia consumida estimada é um valor estimado da energia consumida pelo gerador acionando o motor 11.

[072] Para converter energia consumida estimada na força motriz, a unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205 divide a energia consumida estimada pela velocidade do veículo para calcular a força regenerativa alvo pós-restrição básica. A unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205 adiciona força regenerativa adicional à força regenerativa pós-restrição básica para calcular a força regenerativa pós-restrição.

A força regenerativa adicional representa a energia necessária para operar um máquina auxiliar e semelhantes e a força correspondente ao atrito a partir do motor elétrico para a bateria.

Para tornar a força regenerativa alvo pós-restrição um valor na direção regenerativa, a unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205 multiplica “—1” pela força regenerativa alvo pós-restrição e sujeita o valor obtido pela multiplicação e a força motriz alvo à lógica alta de seleção.

Além disso, a unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205 converte a força selecionada na unidade em torque do motor de acionamento alvo usando o raio dinâmico das rodas motrizes 15 e a razão de redução da velocidade da engrenagem de desaceleração 132. A unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205 compara o torque do motor de acionamento alvo com torque do motor de acionamento de limite inferior.

Quando o torque do motor de acionamento alvo é menor do que o torque do motor de acionamento de limite inferior, a unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205 define o torque do motor de acionamento de limite inferior como um valor de comando de torque do motor de acionamento Tm.

Além disso, a unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205 compara o torque do motor de acionamento alvo com torque do motor de acionamento de limite superior.

Quando o torque do motor de acionamento alvo é maior do que a torque do motor de acionamento de limite superior, a unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205 define o torque do motor de acionamento de limite superior como o valor de comando de torque do motor de acionamento Tm.

O torque do motor de acionamento de limite inferior e o torque do motor de acionamento de limite superior são determinados de acordo com requisitos para proteger os componentes do veículo e semelhantes.

[073] Um fluxo dos processos de controle executados pelo controlador do veículo 20 será então descrito. A Figura 12A e a Figura 12B são fluxogramas que ilustram o conteúdo de processamento executado pelo controlador do veículo 20. Os processos no fluxograma da Figura 12A e Figura 12B são repetidos nos intervalos de tempo de, por exemplo, 10 ms.

[074] Na etapa S1, respectivos sinais da posição do pedal do acelerador a partir do sensor do acelerador 25, a velocidade do veículo a partir da sensor da velocidade do veículo 26, e o modo de deslocamento a partir do sensor S/M 27 e a energia de entrada de bateria aceitável a partir do controlador de bateria 23 são inseridos na unidade de cálculo de força motriz alvo 201. Na etapa S2, a unidade de cálculo de força motriz alvo 201 executa os processos ilustrado na Figura 3 para obter a força motriz alvo Fd.

[075] Na etapa S3, a unidade de cálculo de energia consumida alvo 202 executa os processos ilustrados na Figura 4 para calcular a energia consumida alvo Pc. Na etapa S4, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor de realização alvo 203 executa os processos ilustrados na Figura 5 para calcular a velocidade rotacional do motor da realização alvo Nt. Na etapa S5, a unidade de cálculo de energia consumida alvo 202 executa os processos ilustrados na Figura 4 para calcular a solicitação de consumo de energia.

[076] Na etapa S6, uma determinação é feita se existe ou não uma solicitação de consumo de energia. Quando uma determinação é feita que existe uma solicitação de consumo de energia, o processo prossegue para a etapa S7, enquanto quando uma determinação é feita que não existe solicitação de consumo de energia, o processo prossegue para a etapa S22. Na etapa S7, a unidade de cálculo 2041 para desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia executa os processos ilustrados na Figura 7 para calcular a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia. Na etapa S8, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042 calcula a diferença entre a velocidade rotacional do motor da realização alvo Nt calculado pelos processos de cálculo da etapa S4 e o valor anterior da velocidade rotacional do motor alvo final Nc. Quando a diferença é maior do que um valor predeterminado, o processo prossegue para a etapa S9, enquanto quando a diferença não é maior do que o valor predeterminado, o processo prossegue para a etapa S10.

[077] Na etapa S9, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia DR inserida na unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042, que se refere ao primeiro mapa ilustrado na Figura 8 para calcular a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor alvo básico NRBu. Na etapa S10, com base na diferença (Nt-Nc) entre a velocidade rotacional do motor da realização alvo e a velocidade rotacional do motor real, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042 se refere ao segundo mapa ilustrado na Figura 8 para calcular a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor para tornar a sensação de aumento ou queda do som do motor NRGu. Na etapa S11, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042 executa os processos ilustrados na Figura 8 para calcular a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante a solicitação de consumo de energia NRDu. Na etapa S12, a velocidade do veículo inserida na unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042, que se refere ao terceiro mapa ilustrado na Figura 8 para calcular a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor durante a operação sem motorista NRNu. Na etapa S13, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2042 executa os processos ilustrados na Figura 8 para calcular a velocidade rotacional do motor alvo NBu.

[078] Na etapa S14, com base no estado do indicador indicando a determinação da operação do motorista/acelerador feita quando a energia consumo é solicitada, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 determina se existe ou não uma operação do acelerador pelo motorista durante a redução da velocidade rotacional do motor. Quando uma determinação é feita que existe uma operação do acelerador, o processo prossegue para a etapa S15, enquanto quando uma determinação é feita que não existe operação do acelerador, o processo prossegue para a etapa S18.

[079] Na etapa S15, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 se refere ao quarto mapa ilustrado na Figura 9 com a energia consumida alvo Pc como a entrada para calcular a taxa de redução da velocidade rotacional do motor básica NRBd. Na etapa S16, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 se refere ao quinto mapa ilustrado na Figura 8 para calcular o ganho correspondente à quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador.

[080] Na etapa S17, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 executa os processos ilustrados na Figura 9 para calcular a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo no momento da determinação de operação do motorista. Na etapa S18, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 se refere ao sexto mapa ilustrado na Figura 9 com a velocidade do veículo como a entrada para calcular a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a operação sem motorista.

[081] Na etapa S19, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 executa os processos ilustrados na Figura 9 para calcular a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a solicitação de consumo de energia. Na etapa S20, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 executa os processos ilustrados na Figura 9 para calcular a taxa de redução da velocidade rotacional do motor alvo para suprimir mudança repentina na velocidade rotacional do motor NRkd. Na etapa S21, a unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo 2043 executa os processos ilustrados na Figura 9 para calcular a velocidade rotacional do motor alvo NBd.

[082] Na etapa S22, a unidade de cálculo de valor de comando da velocidade rotacional do motor do gerador 2044 executa os processos ilustrados na Figura 10 para calcular a velocidade rotacional do motor alvo final Nc. Na etapa S23, a unidade de cálculo do torque do motor de acionamento alvo 205 executa os processos ilustrados na Figura 11 para calcular o valor de comando de torque do motor de acionamento Tm.

[083] Os comportamentos de vários parâmetros quando o veículo híbrido 1 é aplicado a algumas cenas típicas serão então descritos. A Figura 13 e a Figura 14 são cada uma um conjunto de gráficos de tempo quando a velocidade rotacional do motor 11 é aumentada de acordo com um aumento na desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia após a execução do controle de motorização. A Figura 15 a Figura 17 são cada uma um conjunto de gráficos de tempo quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia diminui e o motor 11 é acionado pelo gerador 12 após a execução do controle de motorização.

[084] A Figura 13 ilustra um estado ou cena em que o motorista está dirigindo o veículo híbrido. Como ilustrado no gráfico de tempo/quantidade de pressão do pedal do acelerador da Figura 13(b), o motorista pressiona o pedal do acelerador com uma quantidade constante durante o tempo tO a t1 e libera o pedal do acelerador após o tempo t1.

[085] Como ilustrado no gráfico tempo/velocidade do veículo da Figura 13(a), a operação do acelerador do motorista permite que o veículo se desloque em uma velocidade constante durante o tempo t0 a ti e, em seguida, gradualmente desacelere após o tempo t1. O gráfico tempo/velocidade do veículo da Figura 13(a) é ilustrado com diferentes espessuras de linhas quando a velocidade do veículo é alta e baixa, e as espessuras de linhas de variação de parâmetro em cada gráfico das Figuras 13(d) a 13(f) são ilustrados de modo a corresponder às respectivas velocidades do veículo (alta/baixo). O gráfico energia/tempo da Figura 13(c) ilustra a energia regenerativa necessária calculada pela unidade de cálculo de energia consumida alvo 202 da Figura 2, a energia de entrada de bateria aceitável calculada pelo controlador de bateria 23, e a energia consumida alvo Pc calculada pela unidade de cálculo de energia consumida alvo 202 da Figura 2. A desaceleração complementar necessária devido ao consumo de gráfico energia/tempo da Figura 13(d) ilustra a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia DR calculada pela unidade de cálculo 2041 para a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia da Figura 6. O gráfico tempo/velocidade rotacional do motor da Figura 13(e) ilustra a velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança (velocidade rotacional do motor alvo final Nc) calculada pela unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança 204 da Figura 2. O gráfico força motriz/tempo da Figura 13(f) ilustra a força motriz do motor elétrico 13.

[086] Como ilustrado na Figura 13(c), quando o motorista necessita de força motriz (correspondente à força motriz alvo) é a mesma, a energia regenerativa necessária no caso de uma velocidade alta do veículo é mais alta do que no caso de uma velocidade baixa do veículo. A energia consumida alvo corresponde à diferença entre a energia regenerativa necessária e a energia de entrada de bateria aceitável. Quando a energia de entrada aceitável à bateria é a mesma, a velocidade rotacional alvo no caso de uma velocidade alta do veículo é mais alta do que no caso de uma velocidade baixa do veículo.

[087] Como ilustrado na Figura 13(d), a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia no caso de uma velocidade alta do veículo é a mesma como que no caso de uma velocidade baixa do veículo. Isto é, quando a velocidade do veículo é diferente e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia é a mesma, a energia consumida alvo Pc diminui à medida que a velocidade do veículo diminui. Como ilustrado na Figura 13(e), a velocidade rotacional do motor aumenta a partir do tempo t1, e a taxa de mudança inicial da velocidade rotacional do motor no caso de uma velocidade alta do veículo é a mesma como que no caso de uma velocidade baixa do veículo. Quando a velocidade do veículo é baixa, após o tempo t2, a velocidade rotacional do motor aumenta a uma taxa de mudança mais baixa do que durante o tempo t1 a t2. Por outro lado, quando a velocidade do veículo é alta, a velocidade rotacional do motor aumenta a uma taxa de mudança alta durante o tempo t1 a t3 e, após o tempo t3, aumenta a uma taxa de mudança mais baixa do que durante o tempo t1 a t3. Como ilustrado na Figura 13(f), a força motriz na direção regenerativa começa a aumentar a partir do tempo t1. A força motriz na direção regenerativa no caso de uma velocidade baixa do veículo é a mesma como que no caso de uma velocidade alta do veículo.

[088] Como ilustrado na Figura 13, quando a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia é a mesma independentemente da velocidade do veículo, a força de frenagem sendo pequena não causa uma sensação desconfortável, e a tranquilidade pode ser aprimorada porque a velocidade rotacional do motor diminui à medida que a velocidade do veículo diminui.

[089] Além disso, durante o período de subida (correspondente ao tempo t1 a t2 ou tempo t1 a t3) em que a velocidade rotacional do motor aumenta, a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor é alta, e uma sensação de desaceleração de transição pode, portanto, ser dada ao motorista em resposta a uma solicitação de desaceleração pela regeneração a partir do motorista. Além disso, a velocidade rotacional do motor após o decorrer do período de subida transita com uma taxa de mudança mais baixa do que durante o período de subida. Isso pode dar uma sensação de desaceleração contínua ao motorista.

[090] A Figura 14 ilustra um estado ou cena em que o motorista está dirigindo o veículo híbrido. Como ilustrado no gráfico de tempo/quantidade de pressão do pedal do acelerador da Figura 14(b), o motorista pressiona o pedal do acelerador com uma quantidade constante durante o tempo tO a t1 e libera o pedal do acelerador após o tempo t1.

[091] Como ilustrado no gráfico tempo/velocidade do veículo da Figura 14(a), a operação do acelerador do motorista permite que o veículo se desloque a uma velocidade constante durante o tempo t0 a t1 e, em seguida, gradualmente desacelerar após o tempo t1. O gráfico tempo/velocidade do veículo da Figura 14(a) é ilustrado com diferentes espessuras de linhas quando a velocidade do veículo é alta e baixa, e as espessuras de linhas de variação de parâmetro em cada gráfico das Figuras 14(d) a (f) são ilustradas de modo a corresponder às respectivas velocidades do veículo (alta/baixo). Os parâmetros ilustrados nos gráficos das Figuras 14(a) a 14(f) são os mesmos como os ilustrados nos gráficos das Figuras 13(a) a 13(f).

[092] Como ilustrado na Figura 14(c), a energia regenerativa necessária no caso de uma velocidade alta do veículo é a mesma como que no caso de uma velocidade baixa do veículo, e a energia consumida alvo também é a mesma. Como ilustrado na Figura 14(d), a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia no caso de uma velocidade alta do veículo é menor do que no caso de uma velocidade baixa do veículo.

[093] Como ilustrado na Figura 14(e), a velocidade rotacional do motor da realização alvo no caso de uma velocidade alta do veículo é a mesma como que no caso de uma velocidade baixa do veículo. A velocidade rotacional do motor aumenta a partir do tempo t1. Após o tempo t2, a velocidade rotacional do motor quando a velocidade do veículo é baixa aumenta a uma taxa de mudança mais baixa do que durante o tempo t1 a t2. Por outro lado, quando a velocidade do veículo é alta, a velocidade rotacional do motor aumenta a uma taxa de mudança alta durante o tempo t1 a t3 e, após o tempo t3, aumenta a uma taxa de mudança mais baixa do que durante o tempo t1 a t3. Como ilustrado na Figura 14(f), a força motriz na direção regenerativa começa a diminuir a partir do tempo t1. Comparando o caso de uma velocidade baixa do veículo com o caso de uma velocidade alta do veículo, a força motriz na direção regenerativa no caso de uma velocidade baixa do veículo é maior do que no caso de uma velocidade alta do veículo. Isto é, quando a velocidade do veículo é diferente e a energia regenerativa necessária é a mesma, a força motriz aumenta à medida que a velocidade do veículo diminui.

[094] A Figura 15 ilustra um estado ou cena em que o motorista está dirigindo o veículo híbrido. Como ilustrado no gráfico de tempo/quantidade de pressão do pedal do acelerador da Figura 15(b), o motorista pressiona o pedal do acelerador com um quantidade constante durante o tempo t0 a t1 e libera o pedal do acelerador após o tempo t1.

[095] O gráfico SOC/tempo da Figura 15(a) é ilustrado com diferentes espessuras de linhas quando o SOC é alto e baixo, e as espessuras de linhas de variação de parâmetro em cada gráfico das Figuras 15(a) e 15(c) a 15(e) são ilustrados de modo a corresponder aos respectivos SOCs (alta/baixo). Os parâmetros ilustrados nos gráficos das Figuras 15(c) a 15(f) são os mesmos como os ilustrados nos gráficos das Figuras 13(c) a 13(f).

[096] Como ilustrado na Figura 15(c), a energia de entrada de bateria aceitável no caso de um SOC alto é menor do que no caso de um SOC baixo, e a energia consumida alvo no caso de um SOC alto é maior do que no caso de um

SOC baixo. Como ilustrado na Figura 15(d), quando o SOC é alto, a energia com que a bateria 14 pode ser carregada é pequeno; portanto, a energia consumida acionando-se o motor 11 é grande, e a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia assim aumenta. Isto é, a desaceleração complementar necessária devido ao consumo de energia no caso de um SOC alto é maior do que no caso de um SOC baixo.

[097] Como ilustrado na Figura 15(e), a velocidade rotacional do motor aumenta a partir de t1 e aumenta a uma taxa de mudança alta e, após o tempo t2, aumenta a uma taxa de mudança baixa. Durante o tempo t1 a t2, a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor aumenta à medida que o SOC aumenta.

[098] Durante um período a partir do ponto no tempo em que a velocidade rotacional do motor aumenta para o ponto no tempo em que a velocidade rotacional do motor atinja a velocidade rotacional do motor da realização alvo, a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor durante o tempo t1 a t2 (correspondente à taxa de aumento da velocidade rotacional do motor alvo básico) é mais alta do que durante o tempo t2 a t3 (correspondente à taxa de aumento da velocidade rotacional do motor para tornar a sensação de aumento ou queda do som do motor).

[099] A Figura 16 ilustra um estado ou cena em que o motorista está dirigindo o veículo híbrido. Como ilustrado no gráfico de tempo/quantidade de pressão do pedal do acelerador da Figura 16(a), o motorista não pressiona o pedal do acelerador durante o tempo t0 a t1, então gradualmente pressiona o pedal do acelerador após o tempo t1, e pressiona ainda mais o pedal do acelerador após o tempo t5.

[0100] De acordo com a operação do acelerador do motorista, como ilustrado no gráfico de tempo/quantidade de pressão do pedal do acelerador da

Figura 16(a) e a quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador/tempo gráfico da Figura 16(c), a quantidade de pressão do pedal do acelerador é zero durante o tempo t0 a t1, a quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador é grande durante o tempo 1 a t5 de modo que a quantidade de pressão do pedal do acelerador aumenta a uma taxa de aumento predeterminada, e a quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador é maior após o tempo t5 de modo que a quantidade de pressão do pedal do acelerador aumenta a uma taxa de aumento mais alta.

[0101] O gráfico tempo/energia consumida alvo da Figura 16(b) ilustra a energia consumida alvo Pc calculada pela unidade de cálculo de energia consumida alvo 202 da Figura 2. O gráfico tempo/velocidade rotacional do motor da Figura 16(f) ilustra a velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança (velocidade rotacional do motor alvo final Nc) calculada pela unidade de cálculo da velocidade rotacional do motor alvo considerada como taxa de mudança 204 da Figura 2.

[0102] Como ilustrado na Figura 16(c), quando a quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador se torna maior do que o limiar de determinação da operação do motorista/acelerador no tempo t1, o indicador indicando um resultado de determinação da operação do acelerador do motorista é feita para ser o estado definido nos processos ilustrados na Figura 9. No tempo t1, a energia consumida alvo no caso de uma velocidade alta do veículo é mais alta do que um limiar de energia consumida alvo Pth. O limiar de energia consumida alvo Pth corresponde à energia consumida alvo no ponto de dobragem do gráfico no quarto mapa dos blocos de controle da Figura 9. Quando a energia consumida alvo é mais alta do que o limiar de energia consumida alvo Pth, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor é um valor constante (zero) nos processos ilustrados na Figura 9. Consequentemente, como ilustrado na Figura 16(e),

quando a velocidade do veículo é baixa, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor é zero durante o tempo t1 a t2. Quando a velocidade do veículo é alta, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor é zero durante o tempo t1 a t3.

[0103] No tempo t2, a energia consumida alvo no caso de uma velocidade baixa do veículo se torna menor do que o limiar de energia consumida alvo Pth, e a taxa de redução da velocidade rotacional do motor é, portanto, maior do que a valor constante (zero) nos processos ilustrados na Figura 9. Como ilustrado na Figura 16(e), a taxa de redução da velocidade rotacional do motor começa a aumentar. Quando a velocidade do veículo é alta, a energia consumida alvo Pc é maior do que quando a velocidade do veículo é baixa; portanto, a temporização em que a energia consumida alvo se torna menor do que o limiar de energia consumida alvo Pth é posterior do que a temporização quando a velocidade do veículo é baixo. No tempo t3, a energia consumida alvo se torna menor do que a limiar de energia consumida alvo Pth, e a taxa de redução da velocidade rotacional do motor começa a aumentar. Comparando o caso de uma velocidade alta do veículo com o caso de uma velocidade baixa do veículo durante o tempo t2 a t4, o valor máximo da taxa de redução da velocidade rotacional do motor (taxa de redução obtida) no caso de uma velocidade alta do veículo é maior do que no caso de uma velocidade baixa do veículo.

[0104] Como ilustrado na Figura 16(b), a energia consumida alvo se torna zero no tempo t4. Como ilustrado na Figura 16(e), a velocidade rotacional do motor também se torna zero no tempo t4. Quando a velocidade do veículo é alta, a velocidade rotacional do motor é reduzida a partir de um estado alto para zero durante o tempo t3 a t4. Quando a velocidade do veículo é baixa, a velocidade rotacional do motor é reduzida a partir de um estado alto para zero durante o tempo t2 a t4. Isto é, no caso de uma velocidade baixa do veículo, o tempo até a velocidade rotacional do motor se tornar um estado baixo a partir de um estado alto é mais longo do que no caso de uma velocidade alta do veículo.

[0105] Na presente modalidade, a temporização de liberação da restrição na mudança na velocidade rotacional do motor é definida de acordo com a energia consumida alvo, mas a quantidade de pressão do pedal do acelerador pode ser usada como substituta para a energia consumida alvo. Nos processos ilustrados na Figura 4, a energia consumida alvo Pc é determinada com a velocidade do veículo, e quando a energia de entrada de bateria aceitável é fixa, a energia consumida alvo Pc aumenta à medida que a velocidade do veículo aumenta. Como ilustrado na Figura 16(a), portanto, o limiar de energia consumida alvo Pth pode ser substituído com a quantidade de pressão do pedal do acelerador correspondente à velocidade do veículo. Quando a velocidade do veículo é alta, o limiar de energia consumida alvo Pth é substituído com um limiar da quantidade de pressão do pedal do acelerador AtnH, enquanto quando a velocidade do veículo é baixa, o limiar de energia consumida alvo Pth é substituído com um limiar da quantidade de pressão do pedal do acelerador At.

[0106] No caso de uma velocidade baixa do veículo na cena de deslocamento ilustrada na Figura 16, quando a quantidade de pressão do pedal do acelerador se torna o limiar da quantidade de pressão do pedal do acelerador AtnL ou mais, a restrição na mudança na velocidade rotacional do motor é liberada, e a taxa de redução da velocidade rotacional do motor aumenta. No caso de uma velocidade alta do veículo, quando a quantidade de pressão do pedal do acelerador se torna o limiar da quantidade de pressão do pedal do acelerador Atnr ou mais, a restrição na mudança na velocidade rotacional do motor é liberada, e a taxa de redução da velocidade rotacional do motor aumenta. O limiar da quantidade de pressão do pedal do acelerador (Atnh, AtnH) para liberar a restrição na mudança na velocidade rotacional do motor é um valor mais alto à medida que a taxa de redução da velocidade rotacional do motor aumenta ou à medida que a velocidade do veículo aumenta. Através dessa operação, a restrição na mudança na velocidade rotacional do motor pode ser liberada enquanto mantém a tranquilidade porque o som do motor é pequeno quando a velocidade rotacional do motor é baixa.

[0107] A Figura 17 ilustra um estado ou cena em que o motorista está dirigindo o veículo híbrido. Como ilustrado no gráfico de tempo/quantidade de pressão do pedal do acelerador da Figura 17(a), o motorista não pressiona o pedal do acelerador durante o tempo t0 a t1, então gradualmente pressiona o pedal do acelerador após o tempo t1, e opera o acelerador de modo que a quantidade de pressão do pedal do acelerador seja constante após o tempo t3. Os parâmetros ilustrados nos gráficos das Figuras 17(a) to 17(f) são os mesmos como os ilustrados nos gráficos das Figuras 16(a) to 16(f).

[0108] De acordo com a operação do acelerador do motorista, como ilustrado no gráfico de tempo/quantidade de pressão do pedal do acelerador da Figura 17(a) e a gráfico de tempo/quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador da Figura 17(c), a quantidade de pressão do pedal do acelerador é zero durante o tempo t0 a t1, a quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador é grande durante o tempo t1 a t3à de modo que a quantidade de pressão do pedal do acelerador aumenta a uma taxa de aumento predeterminada, e a quantidade de pressão do pedal do acelerador é constante após o tempo t3.

[0109] Como ilustrado na Figura 17(b), a energia consumida alvo se torna menor do que o limiar de energia consumida alvo Pth no tempo t2; portanto, a restrição na mudança na velocidade rotacional do motor é liberada e, como ilustrado na Figura 17(f), a velocidade rotacional do motor começa a diminuir. Durante o tempo t2 a t3, a desaceleração necessária para o veículo diminui à medida que a quantidade de pressão do pedal do acelerador aumenta. Durante o tempo t2 a t3, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor é maior à medida que a desaceleração necessária diminui. Durante o tempo t2 a t3, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor é maior como a energia consumida pelo controle de motorização (correspondente à energia consumida alvo Pc) diminui.

[0110] Como ilustrado na Figura 17(c), a quantidade de mudança na posição do pedal do acelerador se torna menor do que o limiar de determinação da operação do motorista/acelerador, e o indicador indicando um resultado de determinação da operação do acelerador do motorista é, portanto, feito no estado claro. Como ilustrado na Figura 17(b), a energia consumida alvo é constante após o tempo t3. Como ilustrado na Figura 17(e), a taxa de redução da velocidade rotacional do motor começa a diminuir no tempo t3, em seguida, diminui suavemente durante o tempo t3 a t4, e transita a um valor constante durante o tempo t4 a t5.

[0111] Como ilustrado na Figura 17(e), a taxa de redução da velocidade rotacional do motor começa a diminuir no tempo t3 e diminui suavemente durante o tempo t3 a t4. A taxa de redução da velocidade rotacional do motor se torna a taxa constante de redução da velocidade rotacional do motor alvo durante a operação sem motorista no tempo t4 e transita como a taxa constante de redução durante o tempo t4 to t5. Como ilustrado na Figura 17(f), a velocidade rotacional do motor corresponde a velocidade rotacional do motor da realização alvo.

[0112] Como descrito acima, na presente modalidade, quando a velocidade rotacional do motor é aumentada devido a um aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, a velocidade rotacional do motor é definida de modo que a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor aumente à medida que a energia consumida pelo controle de motorização aumenta. Isso permite que a energia seja suficientemente consumida, e uma sensação de desaceleração satisfatória pode ser obtida para a intenção do motorista de desacelerar. Como um resultado, a sensação desconfortável dada ao motorista pode ser aliviada.

[0113] Na presente modalidade, quando a velocidade rotacional do motor é aumentada devido a um aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, a velocidade rotacional do motor é ajustada de modo que a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor aumente à medida que a desaceleração necessária aumenta. Isso permite que a energia seja suficientemente consumida, e uma sensação de desaceleração satisfatória pode ser obtida para a intenção do motorista de desacelerar. Como um resultado, a sensação desconfortável dada ao motorista pode ser aliviada.

[0114] Na presente modalidade, quando a velocidade rotacional do motor é aumentada devido a um aumento na desaceleração necessária, a velocidade rotacional do motor é ajusta de modo que a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor aumente à medida que a desaceleração necessária devido ao controle de motorização aumenta. |sso permite que a energia seja suficientemente consumida, e uma sensação de desaceleração satisfatória pode ser obtida para a intenção do motorista de desacelerar. Como um resultado, a sensação desconfortável dada ao motorista pode ser aliviada.

[0115] Na presente modalidade, quando a velocidade rotacional do motor é aumentada devido a um aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor é controlada de acordo com um tempo decorrido a partir do ponto no tempo em que um aumento na velocidade rotacional começa. Através dessa operação, uma sensação de desaceleração satisfatória pode ser obtida para a intenção do motorista de desacelerar, e a mudança na velocidade rotacional do motor pode ser reduzida à medida que o tempo decorrido aumenta a partir do ponto no tempo em que a velocidade rotacional começa a aumentar, isto é, como a velocidade rotacional do motor se aproxima da velocidade rotacional do motor da realização alvo. A tranquilidade pode, assim, ser aprimorada pelo relaxamento da mudança no som do motor em associação com a mudança na velocidade rotacional do motor.

[0116] Na presente modalidade, a velocidade rotacional alvo do motor 11 é calculada com base na desaceleração necessária, e quando a velocidade rotacional do motor é aumentada devido a um aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, a velocidade rotacional do motor é definida de modo que a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor diminua como uma diferença entre a velocidade rotacional alvo e a velocidade rotacional com base na taxa de aumento diminui. Isso pode obter uma sensação de aumento ou queda do som do motor na sensação de desaceleração devido ao freio do motor. Além disso, a mudança na velocidade rotacional do motor pode ser reduzida como a velocidade rotacional do motor se aproxima da velocidade rotacional do motor da realização alvo, e a tranquilidade pode, assim, ser aprimorada pelo relaxamento da mudança no som do motor em associação com a mudança na velocidade rotacional do motor.

[0117] Na presente modalidade, a velocidade rotacional alvo do motor 11 é calculada com base na desaceleração necessária, e quando a velocidade rotacional do motor é aumentada devido a um aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, a velocidade rotacional do motor é ajustada de modo que, como a velocidade rotacional alvo aumenta, a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor aumenta durante um período de tempo a partir do ponto no tempo em que um aumento na velocidade rotacional começa. Através dessa operação, uma sensação de desaceleração satisfatória pode ser obtida para a intenção do motorista de desacelerar.

[0118] Na presente modalidade, o veículo híbrido 1 é capaz de ajustar uma pluralidade de modos de deslocamento em que perfis da força motriz alvo que são definidos em relação à velocidade de deslocamento são diferentes. Os modos de deslocamento incluem um primeiro modo de gerar primeira força motriz na direção regenerativa para um quantidade de operação predeterminada do acelerador e um segundo modo de gerar segunda força motriz na direção regenerativa para a quantidade de operação predeterminada do acelerador. À primeira força motriz é ajustada maior do que a segunda força motriz. Por exemplo, o usuário opera um comutador para comutar o modo de deslocamento para comutar entre o primeiro modo e o segundo modo. Quando o motorista libera o pedal do acelerador durante o deslocamento do veículo para entrar em um assim chamado modo regenerativo, a desaceleração ao selecionar o primeiro modo é maior do que a desaceleração ao selecionar o segundo modo. Na presente modalidade, quando a velocidade rotacional do motor é alta em um caso em que a solicitação de aceleração é feita em um estado de execução do controle de motorização ou em um caso em que a desaceleração necessária se torna pequena, a velocidade rotacional do motor é reduzida a uma taxa de redução alta em preparação para a próxima aceleração. Quando o primeiro modo de deslocamento é selecionado, a taxa de redução da velocidade rotacional do motor é mais alta; portanto, durante a próxima aceleração, a velocidade rotacional do motor pode ser ainda mais aumentada simultaneamente com a aceleração, e a mudança no som do motor naquele momento pode dar uma sensação de aceleração ao motorista.

[0119] Na presente modalidade, no caso em que o primeiro modo é definido e o controle de motorização é executado, quando a desaceleração necessária diminui, o acionamento do motor 11 pelo gerador 12 é solicitado, e a energia consumida pela rotação do motor 11 é menor do que um valor predeterminado, a velocidade rotacional do motor é ajustada de modo a diminuir. Através dessa operação, uma sensação de aceleração pode ser dada ao motorista durante a próxima aceleração. A seleção entre o primeiro modo e o segundo modo pode ser realizada comutando-se a posição de desvio. Por exemplo, quando a posição de desvio é definida para a posição de freio em um estado em que o modo de deslocamento normal é definido, o primeiro modo é selecionado, enquanto quando a posição de desvio é definida para a posição de acionamento em um estado em que o modo de acionamento normal é definido, o segundo modo é selecionado.

Descrição de Numerais de Referência 1 Veículo híbrido 11 Motor 111 Eixo de saída 112 Engrenagem de aceleração 12 Gerador 121 Eixo rotativo 13 Motor elétrico 131 Eixo rotativo 132 Engrenagem de desaceleração 14 Bateria 141 Primeiro inversor 142 Segundo inversor Roda motriz 16 Eixo motriz 17 Engrenagem diferencial 171 Eixo de entrada de engrenagem Controlador do veículo

21 Controlador do motor 22 Controlador de gerador 23 Controlador de bateria 24 Controlador de motor elétrico Sensor do acelerador 26 Sensor da velocidade do veículo 27 Sensor de interruptor da alavanca de câmbio/sensor de comutação do modo de deslocamento

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de controle para um veículo híbrido compreendendo um motor elétrico que aciona o veículo para se deslocar, um gerador que fornece energia ao motor elétrico, e um motor que aciona o gerador, o método de controle CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: ao colocar o motor elétrico em um estado regenerativo, operando o gerador para acionar o motor em um estado em que o fornecimento de combustível ao motor é cortado, desse modo executando, de acordo com a desaceleração necessária, controle de motorização para consumir energia de saída do motor elétrico; e ao aumentar uma velocidade rotacional do motor devido a um aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, ajustando a velocidade rotacional do motor de modo que uma taxa de mudança da velocidade rotacional do motor aumenta à medida que a energia consumida pelo controle de motorização aumenta.

2. Método de controle para um veículo híbrido compreendendo um motor elétrico que aciona o veículo para se deslocar, um gerador que fornece energia ao motor elétrico, e um motor que aciona o gerador, o método de controle CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: ao colocar o motor elétrico em um estado regenerativo, operando o gerador para acionar o motor em um estado em que o fornecimento de combustível ao motor é cortado, desse modo executando, de acordo com a desaceleração necessária, controle de motorização para consumir energia de saída do motor elétrico; e ao aumentar uma velocidade rotacional do motor devido a um aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, ajustando a velocidade rotacional do motor de modo que uma taxa de mudança da velocidade rotacional do motor aumenta à medida que a desaceleração necessária aumenta, em que em um caso em que a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor após liberar um pedal do acelerador é comparada entre quando a desaceleração necessária é alta e quando a desaceleração necessária é baixa sob a mesma energia consumida pelo controle de motorização, a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor após liberar o pedal do acelerador quando a desaceleração necessária é alta é maior do que quando a desaceleração necessária é baixa.

3. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ao aumentar a velocidade rotacional do motor devido ao aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, ajustando a velocidade rotacional do motor de modo que a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor aumenta à medida que a desaceleração devido ao controle de motorização aumenta, a desaceleração devido ao controle de motorização ser incluído na desaceleração necessária.

4. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ao aumentar a velocidade rotacional do motor devido ao aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, controlar um aumento na taxa da velocidade rotacional do motor de acordo com um tempo decorrido a partir de um ponto no tempo em que um aumento na velocidade rotacional começa.

5. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: calcular uma velocidade rotacional alvo do motor com base na desaceleração necessária; e ao aumentar a velocidade rotacional do motor devido ao aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, ajuste a velocidade rotacional do motor de modo que a taxa de aumento da velocidade rotacional do motor diminui como uma diferença entre a velocidade rotacional alvo e a velocidade rotacional com base na taxa de aumento diminui.

6. Método de controle para um veículo híbrido, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 4, e 5, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: calcular uma velocidade rotacional alvo do motor com base na desaceleração necessária; e ao aumentar a velocidade rotacional do motor devido ao aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, ajustando a velocidade rotacional do motor de modo que, como a velocidade rotacional alvo aumenta, a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor aumenta durante um período de tempo a partir de um ponto no tempo em que um aumento na velocidade rotacional começa.

7. Aparelho de controle para um veículo híbrido, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um motor elétrico que aciona o veículo para se deslocar, um gerador que fornece energia ao motor elétrico, e um motor que aciona o gerador, o aparelho de controle sendo usado no veículo e compreendendo um controlador configurado para: ao colocar o motor elétrico em um estado regenerativo, operar o gerador para acionar o motor em um estado em que o fornecimento de combustível ao motor é cortado, desse modo executando, de acordo com a desaceleração necessária, controle de motorização para consumir energia de saída do motor elétrico; e ao aumentar uma velocidade rotacional do motor devido a um aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, defina a velocidade rotacional do motor de modo que uma taxa de mudança da velocidade rotacional do motor aumente à medida que a energia consumida pela rotação do motor aumenta.

8. Aparelho de controle para um veículo híbrido, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um motor elétrico que aciona o veículo para se deslocar, um gerador que fornece energia ao motor elétrico, e um motor que aciona o gerador, o aparelho de controle sendo usado no veículo e compreendendo um controlador configurado para: ao colocar o motor elétrico em um estado regenerativo, operar o gerador para acionar o motor em um estado em que o fornecimento de combustível ao motor é cortado, desse modo executando, de acordo com a desaceleração necessária, controle de motorização para consumir energia de saída do motor elétrico; e ao aumentar uma velocidade rotacional do motor devido a um aumento na desaceleração necessária após a execução do controle de motorização, defina a velocidade rotacional do motor de modo que uma taxa de mudança da velocidade rotacional do motor aumenta à medida que a desaceleração necessária aumenta, em que em um caso em que a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor após liberar um pedal do acelerador é comparada entre quando a desaceleração necessária é alta e quando a desaceleração necessária é baixa sob a mesma energia consumida pelo controle de motorização, a taxa de mudança da velocidade rotacional do motor após liberar o pedal do acelerador quando a desaceleração necessária é alta é maior do que quando a desaceleração necessária é baixa.