BR112020002208A2

BR112020002208A2 - sistema de localização de múltiplos estágios

Info

Publication number: BR112020002208A2
Application number: BR112020002208-0A
Authority: BR
Inventors: Michael James Dowdy; Hong Yuan HSU; Agung Atus SUNDIA; Jose H. Vazquez
Original assignee: Rowan Companies, Inc.
Priority date: 2017-08-02
Filing date: 2018-08-02
Publication date: 2020-07-28
Also published as: CA3071529C; AU2018309035B2; US20190040598A1; SG11202000902WA; EP3661844B1; WO2019028212A1; US10920389B2; CA3071529A1; DK3661844T3; CN111183093B; EP3661844A1; CN111183093A; EP3661844B8; AU2018309035A1

Abstract

Sistema onde uma primeira faixa de operação permitida da embarcação auto-elevável é determinada com base em uma primeira análise estrutural da embarcação auto-elevável sob um primeiro conjunto de condições. Uma taxa de utilização estrutural da embarcação auto-elevável é determinada com base em uma segunda análise estrutural da embarcação auto-elevável sob o primeiro e o segundo conjuntos de condições. A segurança de abaixar a embarcação auto-elevável de um estado elevado para um primeiro nível de calado do casco é determinada quando a taxa de utilização estrutural é menor que um valor predeterminado. A segurança de abaixar a embarcação auto-elevável do primeiro nível de calado para um segundo nível de calado é indicada quando os dados de deslocamento posicional obtidos enquanto a embarcação está no primeiro nível de calado indicam que o deslocamento posicional da embarcação com elevação em o primeiro nível de calado do casco está dentro da primeira faixa de operação permitida.

Description

RELATÓRIO DESCRITIVO

SISTEMA EM MÚLTIPLOS ESTÁGIOS PARA ABANDONO DE POSIÇÃO Antecedentes da Invenção

[0001] Esta revelação refere-se a unidades móveis marítimas de modo geral. Mais particularmente, mas não de forma limitativa, esta revelação se refere a sistema para extrair embarcações autoeleváveis durante operação de abandono.

[0002] Embarcações com autoelevação são usadas na indústria marítima na execução de operações de perfuração para acessar reservatórios de hidrocarbonetos no fundo do mar, fornecer acomodação para o pessoal embarcado, realizar instalação de parques eólicos marítimos, auxiliar na execução de atividades de construção relacionadas etc. Embarcações autoeleváveis podem se referir a, por exemplo, plataformas autoelevatórias, barcaças elevatórias, balsas elevatórias, unidades móveis de perfuração marítima (MODUs, na sigla em inglês), unidades móveis de produção marítima (MOPUs, na sigla em inglês) e similares.

[0003] Em geral, a embarcação autoelevável compreende casco e uma ou mais pernas que se estendem para baixo a partir ou através do casco. O casco é flutuante e adaptado para flutuar na água. As pernas são projetadas para apoiar o casco em situação de elevação. As pernas podem se estender através de aberturas fornecidas no casco ou podem ser fixadas nas laterais do casco. O sistema de elevação pode ser preso rigidamente ao casco para permitir que as pernas se movam verticalmente em relação ao casco para elevar (ou abaixar) o casco. A embarcação autoelevável possui dois estados primários de operação: (i) o estado de flutuação em que os pés de todas as pernas estão fora do fundo do mar e toda a estrutura da embarcação é suportada pela flutuabilidade do casco; e (ii) o estado elevado no qual as pernas são abaixadas para o fundo do mar, são firmemente sustentadas pelo fundo do mar e o casco é elevado acima da linha de água, com um intervalo de ar positivo entre o casco e a linha de água. Quando a embarcação é movida no estado de flutuação para a posição marítima desejado e o estado da embarcação é alterado na posição, do estado de flutuação para o estado elevado, essa operação é comumente referida como operação de "ida para posição". Por outro lado, quando a embarcação deve ser afastada da posição marítima e o estado da embarcação deve ser alterado do estado elevado de volta para o estado flutuante, essa operação é geralmente referida como operação de “abandono de posição”.

SUMÁRIO

[0004] O resumo a seguir é incluído para fornecer o entendimento básico de alguns aspectos e recursos do assunto reivindicado. Este sumário não é uma visão abrangente e, como tal, não se destina a identificar elementos essenciais ou críticos do assunto reivindicado ou a delinear o escopo do assunto reivindicado. O único objetivo deste resumo é apresentar alguns conceitos do assunto reivindicado de forma simplificada, como prelúdio da descrição mais detalhada que é apresentada abaixo.

[0005] De acordo com uma ou mais concretizações, o sistema inclui a primeira interface que recebe a saída do sensor indicativa do deslocamento posicional da embarcação autoelevável. O sistema inclui ainda a memória e um ou mais processadores acoplados comunicativamente à memória e à primeira interface. O um ou mais processadores executam instruções de programa armazenados na memória para fazer com que um ou mais processadores obtenham o primeiro e o segundo conjuntos de condições correspondentes à embarcação autoelevável; determinar a primeira faixa de operação permitida da embarcação autoelevável com base na primeira análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro conjunto de condições (por exemplo, a primeira faixa operacional permissível corresponde ao primeiro nível de calado do casco da embarcação autoelevável); determinar a taxa de utilização estrutural da embarcação autoelevável com base na segunda análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro e o segundo conjuntos de condições; determinar que é seguro abaixar a embarcação autoelevável do estado elevado com espaço positivo de ar para o primeiro nível de calado do casco que elimina o espaço positivo quando a taxa de utilização estrutural é menor ou igual ao valor predeterminado; obter os primeiros dados de deslocamento posicional da primeira interface enquanto a embarcação estiver no primeiro nível de calado do casco e indicar se é seguro abaixar a embarcação autoelevável do primeiro nível de calado para o segundo nível de calado mais profundo quando os primeiros dados de deslocamento posicional indicarem que o deslocamento posicional da embarcação com elevação própria enquanto estiver no primeiro nível de calado do casco esteja dentro da primeira faixa de operação permitida.

[0006] Em outra concretização, meio de gravação legível por computador não transitório armazena programa legível por computador que é executável por um ou mais processadores para executar operações, incluindo a recepção da saída do sensor indicativa de deslocamento posicional da embarcação autoelevável; obter o primeiro e o segundo conjuntos de condições correspondentes à embarcação autoelevável; determinar a primeira faixa de operação permitida da embarcação autoelevável com base na primeira análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro conjunto de condições (por exemplo, a primeira faixa de operação permitida corresponde ao primeiro nível de calado do casco da embarcação autoelevável); determinar a taxa de utilização estrutural doa embarcação autoelevável com base na segunda análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro e o segundo conjuntos de condições; determinar que é seguro abaixar a embarcação autoelevável do estado elevado com espaço positivo de ar para o primeiro nível de calado do casco que elimine o espaço positivo de ar quando a taxa de utilização estrutural for menor ou igual ao valor predeterminado; obter os primeiros dados de deslocamento posicional indicando o deslocamento posicional enquanto a embarcação está no primeiro nível de calado do casco; e indicar que é seguro abaixar a embarcação autoelevável do primeiro nível de calado do casco para o segundo nível de calado mais profundo, quando os primeiros dados de deslocamento posicional indicarem que o deslocamento posicional da embarcação autoelevável durante o primeiro calado está dentro da primeira faixa de operação permitida.

[0007] Em outra concretização, a embarcação autoelevável inclui casco adaptado para flutuar, pluralidade de pernas que se estendem substancialmente perpendiculares ao casco, sensor de deslocamento posicional que detecta deslocamento posicional de embarcação autoelevável, memória e um ou mais processadores acoplados comunicativamente à memória.

O um ou mais processadores executam instruções de programa armazenado na memória para fazer com que o um ou mais processadores obtenham o primeiro e o segundo conjuntos de condições correspondentes à embarcação autoelevável; determinar a primeira faixa de operação permitida da embarcação autoelevável com base na primeira análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro conjunto de condições (por exemplo, a primeira faixa operacional permissível corresponder ao primeiro nível de calado do casco da embarcação autoelevável); determinar a taxa de utilização estrutural da embarcação autoelevável com base na segunda análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro e o segundo conjuntos de condições; determinar se é seguro abaixar a embarcação autoelevável do estado elevado com espaço positivo dev ar para o primeiro nível de calado do casco que elimina o espaço positivo de ar quando a taxa de utilização estrutural for menor ou igual ao valor predeterminado; obter os primeiros dados de deslocamento posicional do sensor de deslocamento posicional enquanto a embarcação estiver no primeiro nível de calado do casco; e indicar se é seguro abaixar a embarcação autoelevável do primeiro nível de calado do casco para o segundo nível de calado mais profundo, quando os primeiros dados de deslocamento posicional indicarem se o deslocamento posicional da embarcação autoelevável, enquanto estiver no primeiro calado, está dentro da primeira faixa de operação permitida. Breve Descrição dos Desenhos

[0008] A FIG. 1 mostra, em vista de perfil, a embarcação autoelevável no estado elevado de acordo com uma ou mais concretizações.

[0009] A FIG. 2 mostra, em vista de perfil, a embarcação autoelevável no estado de transição após ter iniciado a operação de abandono de acordo com uma ou mais concretizações.

[0010] A FIG. 3 mostra, em vista de perfil, a embarcação autoelevável no estado de flutuação de acordo com uma ou mais concretizações.

[0011] A FIG. 4 mostra, na forma de diagrama de blocos, o sistema de controle de acordo com uma ou mais concretizações.

[0012] A FIG. 5 mostra, na forma de fluxograma, operações do sistema de controle de acordo com uma ou mais concretizações.

[0013] A FIG. 6 mostra faixas de operação permitidas de acordo com uma ou mais concretizações.

[0014] A FIG. 7 mostra captura de tela da interface gráfica de usuário (GUI, na sigla em inglês) de acordo com uma ou mais concretizações.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0015] Esta revelação refere-se a embarcação autoelevável e sistemas e computador melhorados e meios legíveis que melhorem suas operações. As técnicas aqui reveladas visam auxiliar o pessoal e automatizar as operações de abandono por embarcações autoeleváveis.

Em especial, a análise estrutural da embarcação autoelevável pode ser realizada com base nas condições da embarcação autoelevável (por exemplo, condições da posição em que a embarcação autoelevável está estacionada, condições da embarcação e/ou condições ambientais). As faixas de operação permitidas (por exemplo, círculos de observação) que definam limites máximos admissíveis de movimento do casco (deslocamento) na água podem ser determinados para vários níveis de calado do casco com base nos limites físicos da embarcação identificados pela análise estrutural.

A taxa de utilização máxima para a embarcação autoelevável sob condições ambientais reais (por exemplo, alturas de onda medidas com direcionalidade, propagação de ondas, período e informações da composição da energia das ondas - movidas pelo vento e expansões) medidas por meio de instrumentação de bordo que podem ser encontradas e usadas para fazer a avaliação inicial sobre se é seguro abaixar a embarcação na água (ou seja, começar a sair da posição ou operações de puxar as pernas). Ao encontrar a taxa de utilização, condições ambientais medidas podem ser usadas em vez de depender de observações humanas altamente subjetivas ou previsões genéricas de ondas.

Ao abaixar a embarcação na água, instrumentação adicional a bordo pode ser usada para rastrear a resposta do casco devido ao ambiente e, se a resposta estiver dentro dos limites de operação permitidos previamente determinados, as operações de elevar as pernas podem continuar.

Os movimentos do casco medidos em calados múltiplos do casco podem ser comparados com os círculos de observação correspondentes para determinar se as condições medidas estão dentro dos limites operacionais aceitáveis da embarcação para realizar as operações de abandono em múltiplos estágios. Assim, o pessoal pode determinar com mais precisão se as pernas da embarcação podem ser puxadas com segurança do fundo do mar.

[0016] Na descrição a seguir, para fins de explicação, vários detalhes específicos são estabelecidos, a fim de fornecer entendimento completo dos conceitos divulgados. Como parte desta descrição, alguns dos desenhos desta revelação representam estruturas e dispositivos na forma de diagrama de blocos, a fim de evitar obscurecer os novos aspectos dos conceitos revelados. Por questão de clareza, nem todos os recursos da implementação real podem ser descritos. Além disso, como parte desta descrição, alguns dos desenhos desta revelação podem ser fornecidos na forma de fluxogramas. As caixas em qualquer fluxograma específico podem ser apresentadas em uma ordem específica. No entanto, deve-se entender que a sequência específica de qualquer fluxograma é usada apenas para exemplificar uma concretização. Em outras concretizações, qualquer dos vários elementos representados no fluxograma pode ser excluído, ou a sequência ilustrada de operações pode ser executada em ordem diferente, ou mesmo simultaneamente. Além disso, outras concretizações podem incluir etapas adicionais não mostradas como parte do fluxograma. Além disso, o idioma usado nesta revelação foi em especial selecionado para fins de legibilidade e instrução, e pode não ter sido selecionado para delinear ou circunscrever o objeto inventivo, recorra-se às reivindicações que se fizerem necessárias à determinação deste objeto inventivo.

A referência nesta revelação a "uma concretização" ou "a concretização" significa que um recurso, estrutura ou característica específica descrita em conexão com a concretização está incluída em pelo menos uma concretização do objeto revelado e várias referências a "uma concretização" ou "modalidade" não deve ser entendida como necessariamente todas se referindo à mesma concretização.

[0017] Será reconhecido que, no desenvolvimento de qualquer implementação real (como em qualquer projeto de desenvolvimento de software e/ou hardware), várias decisões devem ser tomadas para atingir os objetivos específicos dos desenvolvedores (por exemplo, conformidade com restrições relacionadas a sistemas e negócios) e que esses objetivos podem variar de uma implementação para outra. Também deve-se reconhecer que os esforços de desenvolvimento podem ser complexos e demorados, mas, no entanto, seria uma tarefa rotineira para aqueles versados na técnica de projeto e implementação de sistemas de exibição que tenham o benefício desta divulgação.

[0018] A FIG. 1 mostra a embarcação autoelevável 100 no estado elevado de acordo com uma concretização. A embarcação autoelevável 100 pode ser plataforma de elevação (como mostrado na FIG. 1), barco elevatória, barcaça de elevação, unidade móvel de perfuração marítima (MODU), unidade móvel de produção marítima (MOPU), unidade móvel de instalação de parques eólicos marítimos e similares. Como mostrado na FIG. 1, a embarcação 100 inclui o casco 110, uma ou mais pernas 120, sistemas de elevação 130 e sistema de controle 170. O casco 110 é flutuante e adaptado para suportar o peso da embarcação 100, incluindo as pernas 120 e qualquer carga a bordo. Quando a embarcação 100 está no estado elevado, o casco 110 é elevado acima da linha de água 150 com intervalo positivo de ar entre o casco 110 e a linha de água 150. No estado elevado, o peso da embarcação 100 é suportado pelas pernas 120 que foram abaixadas ao fundo do mar 140. As pernas 120 podem ser providas de patas (por exemplo, calhas e similares) 160 que são adaptadas para penetrar no fundo do mar 140. Quando pré-carregadas, as pernas 120 podem suportar a embarcação 100 transmitindo cargas entre a embarcação 100 e o fundo do mar 140. Os sistemas de elevação 130 podem ser fixamente acoplados ao casco 110 para elevar e abaixar o casco 110 em relação às pernas 120, de modo a fazer a transição da embarcação 100 do estado elevado para o estado flutuante e vice-versa. Uma realização exemplar de sistemas de elevação 130 pode incluir mecanismo de pinhão e cremalheira. Quando a embarcação 100 está no estado elevado, os sistemas de elevação 130 podem ser operados para abaixar o casco 110 na água até que a flutuabilidade do casco 110 seja suficiente para extrair e elevar as pernas 120. Além disso, os sistemas de elevação 130 podem ser operados para travar as pernas 120 em posição relativa ao casco 110 assim que a embarcação 100 tenha completado sua transição para o estado elevado (ou para o estado flutuante).

[0019] O processo de transição da embarcação 100 do estado elevado para o estado flutuante, comumente referido como abandono de posição, é ilustrado no estado de transição mostrado na FIG. 2. Há um tempo entre quando o casco 110 está acima da linha de água 150 e as pernas 120 suportam o casco 110 no estado elevado (FIG. 1) e quando a flutuabilidade do casco 110 suporta a embarcação 100 no estado flutuante com as pernas 120 que não estão mais em contato com o fundo do mar 140 (FIG. 3). Durante este período de transição, o ambiente pode causar movimentos do casco 110 ou da embarcação 100 devido a cargas que podem ocorrer em uma ou mais partes da embarcação 100. Mais especificamente, cargas induzidas por ondas cíclicas podem fazer com que a carga das pernas 120 e os sistemas de elevação 130 oscilem sobre seus valores médios devido a cargas estáticas e de flutuabilidade e cargas induzidas por vento/corrente constantes. As cargas de onda que atuam no casco 110 ou na embarcação 100 podem se transmitir através do sistema de elevação 130 e pernas 120 para o fundo do mar 140 como cargas internas e podem afetar uma ou mais partes da embarcação 100. Além disso, cargas inerciais transferidas de seu ponto de origem através do sistema de elevação 130 e pernas 120 para o fundo do mar 140 podem ser induzidas pela natureza cíclica das ondas. Essas cargas podem danificar uma ou mais partes da embarcação 100 e, portanto, devem ser estabelecidos limites estruturais permitidos de carga que a embarcação 100 pode suportar durante operações de abandono de posição.

[0020] Numa concretização, o sistema de controle 170 pode ser utilizado para determinar a viabilidade da operação de abandono de posição para a embarcação 100 sob determinadas condições. Além disso, em algumas concretizações, o sistema de controle 170 também pode controlar pelo menos uma parte da operação de abandono de posição.

O sistema de controle 170 pode operar para, por exemplo, determinar se a embarcação 100 está dentro dos limites operacionais aceitáveis predeterminados para remover a embarcação 100 da posição com base na taxa de utilização estadelecida para determinadas condições ambientais, da posição e da embarcação 100 e com base na comparação dos dados de movimento do casco 110 com faixas de operação permitidas.

Em uma concretização, o sistema de controle 170 pode ser fornecido a bordo da embarcação 100 para auxiliar o pessoal operacional no controle da operação da embarcação 100 no abandono de posição.

Em uma ou mais concretizações, o sistema de controle 170 pode ser parcialmente fornecido a bordo da embarcação 100 e parcialmente em terra (por exemplo, em um centro de serviço acoplado de forma comunicativa ao sistema de controle a bordo 170). O sistema de controle 170 pode ser acoplado à instrumentação de bordo (não mostrada especificamente na FIG. 1) para obter informações ambientais e informações de movimento, como oscilação, arfagem, elevação, guinada, inclinação e rotação da embarcação 100 quando a embarcação 100 estiver sujeita à meteorologia e condições (físicas) oceanográficas (metoceanas) (por exemplo, vento, corrente, energia das ondas). O sistema de controle 170 também pode ser acoplado à instrumentação terrestre e/ou satélite (por exemplo, satélites de dados meteorológicos). Em geral, o sistema de controle 170 pode ajudar o pessoal de operação a determinar se é seguro sair da posição sob determinadas condições, ao prever se as cargas estruturais exercidas na embarcação 100 em determinado ambiente estão dentro dos limites operacionais aceitáveis durante o período de transição do abandono de posição.

[0021] Mais especificamente, o sistema de controle 170 pode executar análise estrutural e estabelecer as faixas de operação permitidas para o abandono de posição, determinando os limites estruturais permitidos reais das cargas que a embarcação 100 pode suportar. Com base nos limites operacionais aceitáveis determinados, quando a embarcação 100 estiver no estado elevado, como mostrado na FIG. 1, o sistema de controle 170 pode emitir inicialmente indicação para ajudar o pessoal de operação a determinar se é seguro abaixar a embarcação 100 na água e iniciar a operação de abandono de posição sob determinadas condições ambientais da posição e da embarcação. As condições podem ser reais, como condições conforme medidas pelo uso da instrumentação de bordo. Em uma concretização, o sistema de controle 170 pode primeiro indicar que é seguro abaixar o casco 110 para calado intermediário do casco (como mostrado, por exemplo, na FIG. 2) que é menor (ou mais raso) do que o calado da linha de carga do casco (como mostrado, por exemplo, na FIG. 3) do casco 110. Enquanto o casco 110 é abaixado para o calado intermediário do casco, o sistema de controle 170 pode novamente usar a instrumentação a bordo para determinar o movimento do casco em tempo real (por exemplo, movimento de oscilação e balanço do casco) e comparar o movimento do casco observado com as faixas de operação permitidas estabelecidas para determinar se o comportamento da embarcação está dentro dos limites estruturais permitidos. Como usado aqui, e como mostrado nas FIGS. 2-3, o termo

"calado do casco" refere-se à distância que o casco 110 é submerso na água sob diferentes condições das pernas 120. Com base nesta comparação, o sistema de controle 170 pode indicar ainda que é seguro abaixar o casco 110 para uma elevação mais baixa ou calado máximo do casco para extrair as pernas 120 do fundo do mar 140 (por exemplo, o calado do casco da linha de carga da embarcação 100 no estado flutuante ou o calado de casco estar superior ao calado da linha de carga do casco). O casco 110 pode ser abaixado para o calado maior (por exemplo, acima do calado da linha de carga do casco), a fim de desenvolver flutuabilidade e força de tração da perna suficientes para recuperar ou retirar as pernas 120 do fundo do mar 140. Além disso, a rigidez do solo em um determinada posição a partir do qual o vaso 100 deve ser removido pode ser revestida com camada de baixa rigidez perto do fundo do mar 140 e a profundidade considerável abaixo, causando assim grandes penetrações das pernas no fundo do mar. Nesses locais, podem ser necessárias forças maiores para puxar as pernas e, portanto, mais do casco 110 pode estar dentro da água. Essas posições também podem exigir mais tempo para que as pernas 120 se soltem do fundo do mar 140.

[0022] A FIG. 4 mostra um diagrama de blocos do sistema de controle 170 de acordo com uma ou mais concretizações. Como mostrado na FIG. 4, o sistema de controle 170 inclui o dispositivo de computação 400, pluralidade de N unidades de processamento de sinal (SPUs) e pluralidade de N sensores. No exemplo ilustrado na FIG. 4, as N unidades de processamento de sinal incluem SPU 1 470A, SPU 2 470B e SPU N 470N, e os N sensores incluem sensor 1 480A, sensor

2 480B e sensor N 480N. Os sensores 1-N 480A-480N podem ser acoplados ao dispositivo de computação 400 via SPUs 1- N 470A-470N, respectivamente. Alternativamente, sensores plurais podem ser acoplados ao dispositivo de computação 400 através da mesma unidade de processamento de sinal. O dispositivo de computação 400 pode incluir módulo de processador 410, memória 420, dispositivo de armazenamento 430, interface de entrada 440, interface de saída 450 e interface de rede 460. Um ou mais componentes do sistema de controle 170 podem ser portáteis. Por exemplo, todo o dispositivo de computação 400, sensores 1-N 480A-480N e SPUs 1-N 470A-470N podem ser portáteis e móveis da embarcação 100 para outra embarcação. Além disso, o sistema de controle 170 pode ser fornecido na embarcação

100. Alternativamente, um ou mais componentes do sistema de controle 170 podem ser fornecidos na embarcação 100 e outros componentes do sistema de controle 170 podem ser fornecidos em um ou mais locais distantes da embarcação 100 (por exemplo, um centro de monitoramento remoto em terra ou como parte de uma rede baseada em nuvem).

[0023] Os sensores 1-N 480A-480N podem incluir um ou mais de um sistema de posicionamento global (GPS), anemômetro eólico, radar de navegação, dispositivos de varredura e medição da superfície do mar, sensor de movimento, unidade de referência de movimento (MRU, na sigla em inglês) ou outro sensor metoceano. Os sensores 1-N 480A-480N podem detectar diferentes condições correspondentes à embarcação

100. Por exemplo, os sensores 1-N 480A-480N podem detectar uma ou mais condições meteorológicas (por exemplo, energia das ondas, espectro das ondas, altura das ondas, período das ondas, velocidade do vento, velocidade atual, calado, salinidade, temperatura do ar, umidade); condições de orientação (por exemplo, direções a partir das quais a energia das ondas - movida pelo vento e pela ondulação - provém do estado do mar em relação à orientação da embarcação 100); condições da posição (por exemplo, propriedades do solo do fundo do mar 140 sobre o qual a embarcação 100 está estacionada, profundidade da água na posição da embarcação 100, profundidade de penetração da perna indicativa de quão profundamente o fundo do mar 140 as pernas 120 da embarcação 100 penetram); e condições da embarcação (por exemplo, calado do casco, inclinação do casco 110, espaço de ar entre o casco 110 e a linha d'água 150). Os sensores 1-N 480A-480N podem ser fornecidos no casco 110, pernas 120 ou nos pés 160. Alternativamente, um ou mais dos sensores 1-N 480A-480N podem ser fornecidos em local distal à embarcação 100 e acoplado comunicativamente ao dispositivo de computação 400. Os sensores 1-N 480A- 480N podem detectar informações de movimento (deslocamento posicional) de uma ou mais porções da embarcação 100 em resposta às condições metoceanográficas, como vento, onda e corrente.

Por exemplo, um ou mais sensores 1-N 480A-480N podem detectar movimentos em torno de cada um dos seis graus de liberdade do casco (oscilação, balanço, elevação, guinada, inclinação e rotação) para calcular o deslocamento do casco 110. O dispositivo de computação 400 pode receber informações dos sensores 1-N 480A-480N por meio de uma conexão com fio ou sem fio.

Numa concretização, os sensores 1-N 480A-480N incluem uma ou mais MRUs que capturam dados de movimento do casco 110 em intervalos periódicos e um dispositivo de varredura e medição da superfície do mar. Os dados capturados pelo MRU podem ser processados e analisados antes de serem enviados ao usuário. A MRU pode medir velocidades de rotação e acelerações de translação que podem ser convertidas em movimentos do casco 110 com base em uma constante de integração. O MRU pode ser fornecido a bordo da embarcação 100, de modo que seja posicionado no centro de flutuação (COF, na sigla em inglês) da embarcação 100 para medir o movimento (por exemplo, oscilação e balanço) do casco 110. Outro MRU pode ser fornecido numa parte diferente da embarcação 100 para compensar o cálculo do espaço de ar realizado pelo dispositivo de varredura e medição da superfície do mar (por exemplo, dispositivo de medição de ponto baixo da altura da onda). Os sensores 1-N 480A-480N podem incluir ainda radar de navegação de nível da marinha. A saída de dados do radar de navegação pode ser processada pela unidade de processamento de sinal correspondente (ou seja, unidade de processamento de radar) para detectar objetos (por exemplo, embarcação) nas proximidades da embarcação 100. Além disso, a saída de vídeo do radar de navegação com base na operação de varredura pode ser processada pela unidade de processamento de radar para identificar as informações de energia das ondas (por exemplo, altura da onda, direção da onda, período das ondas) que podem ser exibidas e usadas durante a operação de abandono de posição . O radar pode ser posicionado a bordo da embarcação 100 de modo que o ângulo de varredura do radar possa ser de pelo menos 50°.

[0024] Numa concretização, o dispositivo de computação 400 pode ser sistema de computador de uso geral, como sistema de computador de mesa, laptop, notebook ou tablet.

O dispositivo de computação 400 também pode ser dispositivo eletrônico portátil, como Assistente Digital Pessoal (PDA, na sigla em inglês) ou telefone celular.

O módulo de processador 410, a memória 420, o dispositivo de armazenamento 430, a interface de entrada 440, a interface de saída 450 e a interface de rede 460 podem ser acoplados um ao outro via barramento do sistema, painel porterior ou malha.

O módulo de processador 410 pode incluir uma ou mais unidades de processamento, cada uma das quais pode incluir pelo menos uma unidade central de processamento (CPU) e zero ou mais unidades de processamento gráfico (GPUs); cada um dos quais por sua vez pode incluir um ou mais núcleos de processamento.

Cada unidade de processamento pode basear-se em arquiteturas de computador com conjunto de instruções reduzido (RISC, na sigla em inglês) ou de computador com conjunto de instruções complexo (CISC, na sigla em inglês) ou em qualquer outra arquitetura adequada.

O módulo de processador 410 pode ser elemento de processador único, sistema em chip, coleção encapsulada de circuitos integrados (ICs) ou coleção de ICs afixados a um ou mais substratos.

A memória 420 pode incluir um ou mais tipos diferentes de mídia (normalmente em estado sólido) usados pelo módulo de processador 410. Por exemplo, a memória 420 pode incluir cache de memória, memória somente leitura (ROM) e/ou memória de acesso aleatório (RAM). O dispositivo de armazenamento 430 pode incluir um ou mais meios de armazenamento não transitório, incluindo, por exemplo, discos magnéticos (fixos, flexíveis e removíveis) e fita, mídia ótica, como CD-ROMs e discos de vídeo digital (DVDs), e dispositivos de memória semicondutora como Memória Somente Leitura Programável Eletricamente (EPROM, na sigla em inglês) e Memória Somente Leitura Programável Apagável Eletricamente (EEPROM, na sila em inglês). A memória 420 e o dispositivo de armazenamento 430 podem ser usados para reter mídia (por exemplo, arquivos de áudio, imagem e vídeo), dados de análise estrutural, modelos matemáticos, modelos de elementos finitos, modelos hidrodinâmicos, dados da embarcação 100, dados da posição, dados metoceanográficos, dados de movimento do casco 110, resultados de análises estruturais, algoritmos, instruções ou códigos de programas de computador organizados em um ou mais módulos e escritos em qualquer linguagem de programação de computador desejada e em quaisquer outros dados adequados.

Quando executado pelo módulo processador 410, esse código de programa de computador pode implementar um ou mais dos métodos e ações aqui descritos.

Numa concretização, o dispositivo de computação 400 pode ainda incluir processo 490A de registro para armazenamento baseado em tempo de dados gerados pelos sensores 1-N 480A-480N.

Assim, as informações geradas pelos sensores 1-N 480A-480N, incluindo dados da GUI (tela) que representam os dados gerados pelos sensores 1-N 480A-480N e dados de áudio/vídeo, podem estar sujeitos a armazenamento baseado em tempo no dispositivo de armazenamento 430. Por exemplo, dados metoceanográficos (incluindo dados de vídeo de radar) obtidos pelos sensores 1-N 480A-480N e dados de carga de pinhão indicando carga de pinhão em sistemas de elevação 130 determinados com base no nível de saída de potência de motor de sistemas de elevação 130 ao puxar as pernas 120 para fora do fundo do mar 140 podem estar sujeito a armazenamento baseado no tempo. Os dados registrados podem ser acessíveis de forma rápida e segura para análise subsequente, geração de relatórios, tomada de decisão informada e calibração de modelos que são usados na execução da análise estrutural para determinar os limites operacionais aceitáveis da embarcação 100. Por exemplo, o processo 490A de registro pode ser implementado usando registro de dados históricos compatível com o padrão OLE (Object Linking and Embedding) para controle de processo (OPC).

[0025] Além disso, o dispositivo de computação 400 inclui a interface de saída 450 que pode ser tela (por exemplo, tela de cristal líquido (LCD) ou outro tipo de tela) que permita aos usuários visualizarem imagens e outras saídas geradas pelo dispositivo de computação 400. A interface de saída 450 pode incluir tela de toque que permita aos usuários interagir com a interface gráfica de usuário (GUI) gerada por um ou mais programas executados no dispositivo de computação 400. Além disso, ou em alternativa, o dispositivo de computação 400 pode transmitir imagens para exibição em outro dispositivo, por exemplo, sistema de controle separado na embarcação 100 ou dispositivo distal à embarcação 100. A interface de saída 450 pode incluir qualquer interface audio, visual e/ou outra interface sensorial que possa ser usada pelo sistema de controle 170 para comunicar informações ao usuário. O dispositivo de computação 400 pode ainda incluir o processo de transmissão 490B para transmissão, via interface de rede 460, de dados da obtidos dos sensores 1- N 480A-480N para vários dispositivos a bordo da embarcação

100 e/ou em um ou mais locais remotos da embarcação 100 (por exemplo, dispositivos em terra) locais ou outros locais no mar). Por exemplo, o dispositivo de computação 400 pode transmitir os dados para que eles estejam acessíveis de forma segura através de rede como a Internet.

O dispositivo de computação 400 também pode incluir uma ou mais interfaces de entrada 440 (por exemplo, um ou mais de um teclado, mouse, touchpad, tela sensível ao toque, uma ou mais chaves, botões e similares) para permitir que o usuário interaja com o dispositivo de computação 400. Pode-se entender que a GUI possa ser um tipo de interface do usuário que permita ao usuário interagir com o dispositivo de computação 400 e/ou sistema de controle 170 através, por exemplo, de ícones gráficos, indicadores visuais e similares.

Numa concretização, a interface de entrada 440 pode receber via interface de rede 460 dados ou instruções para operar a embarcação 100 durante a operação de abandono de posição.

Por exemplo, a interface de entrada 440 pode receber dados metoceanográficos que podem ser utilizados para controlar a operação da embarcação 100. Alternativamente, ou além disso, a interface de entrada 440 também pode receber instruções de posição remota para a operação da embarcação 100 durante a operação de abandono de posição com base nos dados dos sensores 1-N 480A-480N enviados à posição remota via interface de saída 450. Numa concretização, o registro 490A, a exibição de dados, a transmissão 490B e outras funções (por exemplo, solução de problemas) fornecidas pelo dispositivo de computação 400 podem ser implementadas usando as respectivas máquinas virtuais em execução simultânea e independente no dispositivo de computação

400. Além disso, o dispositivo de computação 400 pode incluir a interface de rede 460 para permitir que o dispositivo de computação 400 faça interface com vários outros dispositivos eletrônicos e/ou sensores 1-N 480A- 480N. A interface de rede 460 pode incluir interface Bluetooth, rede de área local (LAN) ou interface de rede local sem fio (WLAN), conexão Ethernet ou similares. A interface de rede 460 pode usar qualquer tecnologia adequada (por exemplo, com ou sem fio) e protocolo (por exemplo, protocolo de controle de transmissão (TCP, na sigla em inglês), protocolo de internet (IP), protocolo de datagrama do usuário (UDP, na sigla em inglês), protocolo de mensagens de controle da Internet (ICMP, na sigla em inglês), protocolo de transferência de hipertexto (HTTP, na sigla em inglês), protocolo de agência postal (POP, na sigla em inglês), protocolo de transferência de arquivo (FTP, na sigla em inglês), protocolo de aceeso de mensagens da internet (IMAP, na sigla em inglês), protocolo Modbus, protocolo de rede de campo de processo (PROFINET, na sigla em inglês) e protocolo de barramento de campo de processo (PROFIBUS, na sigla em inglês)).

[0026] Com referência à FIG. 5, a operação de abandono de posição 500 ilustra ações que o sistema de controle 170 pode tomar de acordo com uma ou mais concretizações. A operação de abandono de posição 500 começa no bloco 505, em que o sistema de controle 170 obtém dados que são utilizados na realização da análise estrutural da embarcação 100. Os dados podem ser obtidos de uma ou mais fontes, incluindo sensores 1-N 480A-480N, interface de entrada 440, memória 420, dispositivo de armazenamento 430 e interface de rede 460. Em uma concretização, os dados podem incluir uma ou mais condições da posição, condições da embarcação e condições ambientais (assumidas).

[0027] No bloco 510, o sistema de controle 170 executa a análise estrutural da embarcação 100 com base nos dados das condições da posição, condições da embarcação e condições ambientais (assumidas) obtidas no bloco 505. A análise estrutural pode incluir o uso de análise estrutural quasi-estática com fatores de amplificação dinâmica para prever níveis de tensão e movimentos do casco quando o casco 110 estiver na água com as pernas 120 totalmente presas ou parcialmente presas durante a operação de abandono de posição A análise estrutural pode ser responsável por uma ou mais propriedades do solo do fundo do mar 140 no qual a embarcação 100 está estacionada, profundidade da água na posição da embarcação 100, profundidade de penetração da perna indicativa de quão profundamente no fundo do mar 140 as pernas 120 da embarcação 100 penetraram, espaço de ar entre o casco 110 e a linha de água 150, nível de calado do casco 110, amplitude e direção da energia das ondas dominantes - impulsionadas pelo vento ou intumescimento, inclinação do casco 110, rigidez dos sistemas de elevação 130 e capacidade estrutural das pernas 120, casco 110 e sistemas de elevação 130 . A energia das ondas pode ser considerada como incluindo componentes de ondas acionados pelo vento e componentes do intumescimento. Em uma concretização, a análise estrutural pode ser realizada usando ondas regulares quando os intumescimentos são dominantes no ambiente local da embarcação 100. A análise estrutural pode ser realizada usando ondas aleatórias quando as ondas movidas pelo vento são dominantes no ambiente local da embarcação 100. Alternativamente, a análise estrutural pode ser realizada usando combinações de ondas de intumescimento e ondas movidas pelo vento com diferentes direções e períodos. O sistema de controle 170 pode determinar se os intumescimentos são dominantes ou se as ondas movidas pelo vento são dominantes com base nos dados recebidos dos sensores 1-N 480A-480N. Alternativamente, essas informações podem ser fornecidas pelo usuário.

[0028] A análise estrutural pode ainda incluir a realização de análise de elementos finitos com base em modelo matemático da embarcação 100 para determinar as cargas que atuam na embarcação 100 sob várias condições ambientais assumidas (por exemplo, velocidades do vento, energia das ondas, período das ondas, altura das ondas, corrente, direções relativas à embarcação 100 de onde o vento, a onda e a corrente de energia provêm) e condições específicas da posição e da embarcação (por exemplo, propriedades do solo do fundo do mar 140 sobre o qual a embarcação 100 está estacionada, profundidade da água na posição da embarcação 100, profundidade de penetração da perna indicativa de quão profundo no fundo do mar 140 as pernas 120 da embarcação 100 penetraram, espaço de ar entre o casco 110 e a linha d'água 150). A análise de elementos finitos pode incluir elementos finitos (por exemplo, elementos de viga, elementos de placa e similares) que são representativos da estrutura inteira da embarcação 100. Por exemplo, enquanto as cargas estão sendo aplicadas ao sistema devido às várias condições ambientais assumidas, a interação das pernas 120 com os sistemas de elevação 130 pode ser modelada quando as pernas 120 são puxadas para fora do fundo do mar 140 desde totalmente presas (na profundidade de penetração total das pernas 120 no fundo do mar 140) ou de parcialmente soltas (menos do que a penetração total das pernas 120 no fundo do mar 140) durante a operação de abandono de posição.

A análise estrutural pode ainda incluir a realização de análise hidrodinâmica da embarcação 100. Por exemplo, modelo hidrodinâmico pode ser criado para calcular as forças que atuam na embarcação 100 sob as condições ambientais assumidas.

Na realização da análise estrutural, diferentes condições de rigidez do solo e valores de amortecimento correspondentes a uma ou mais partes da embarcação 100 ou sistema de embarcação/solo podem ser assumidos para prever movimentos do casco 110 e cargas de onda na embarcação 100, induzindo os movimentos do casco.

Por exemplo, durante a operação de abandono de posição, as condições de argila macia do solo onde a embarcação 100 está posicionada podem exigir grandes esforços de sobre- puxamento no casco 110 e tração perna a perna (devido, por exemplo, à obstrução dos pés 160). Um local com solos argilosos macios com penetração profunda das pernas e operações prolongadas de puxamento das pernas apresenta riscos associados a altas forças de tração e exposição prolongada ao ambiente.

Portanto, diferentes modelos de rigidez do solo podem ser desenvolvidos com relação a todas as pernas 120 da embarcação 100 estarem totalmente presas ou uma ou mais pernas estarem parcialmente soltas, e a análise estrutural da embarcação 100 pode ser realizada com base nos modelos de rigidez determinados para o solo. Os limites estruturais máximos permitidos de carga que a embarcação 100 pode suportar podem então ser determinados com base na análise.

[0029] Uma vez identificadas as condições que produzem os limites estruturais máximos de carga admissíveis que a embarcação 100 pode suportar, dados de altura de onda permitidos podem ser preparados e essas condições de limitação podem ser usadas para estabelecer envelopes de deslocamento admissíveis do casco em vários níveis de tração do casco 110, enquanto as pernas 120 vão sendo puxadas para extração, determinando assim uma ou mais faixas de operação permitidas da embarcação 100 em diferentes puxamentos do casco e/ou condições de fundação (por exemplo, número de pernas 120 totalmente/parcialmente presas/destravadas no fundo do mar 140) (bloco 515). Assim, as faixas de operação permitidas da embarcação 100 para sair da posição podem ser determinadas com base nos limites estruturais permitidos reais de carga que a embarcação 100 pode suportar. Ou seja, as faixas de operação permitidas para abandono de posição podem ser determinadas com base na análise estrutural que é específica para a embarcação 100. As faixas de operação permitidas também podem ser determinadas com base nas condições assumidas de carga e fundação que representam a pior condição possível (por exemplo, rigidez do solo e/ou número de pernas 120 totalmente/parcialmente presas/destravadas). Além disso, as faixas de operação permitidas podem ser determinadas com base na proximidade da embarcação 100 com outras infraestruturas onde a embarcação 100 esteja localizada. Por exemplo, as faixas de operação permitidas podem ser definidas para impedir o contato entre a embarcação 100 e quaisquer características estruturais de qualquer infraestrutura proximal (por exemplo, plataforma). A faixa de operação permitida determinada no bloco 515 pode ser exibida em tela.

[0030] No bloco 520, o sistema de controle 170 pode obter determinadas condições da posição e da embarcação (por exemplo, propriedades do solo do fundo do mar 140 em que embarcação 100 está estacionada, profundidade da água na posição da embarcação 100 e/ou profundidade de penetração da perna indicativa de quão profundamente no fundo do mar 140 as pernas 120 da embarcação 100 penetraram) e dadas as condições ambientais (por exemplo, vento, corrente, energia das ondas e do intumescimento, ondas e intumescimentos movidos pelo vento,período das ondas e intumescimento movidos pelo vento, altura das ondas e intumescimento movidos pelo vento, direções relativas à embarcação 100 nas quais a energia está vindo, medida de quão concentrada, ou de banda estreita, a energia das ondas e do intumescimento impulsionados pelo vento está nas proximidades do período de pico correspondente) determina a taxa de utilização estrutural (verificação de unidade ou "UC", na sigla em inglês) com base na posição em questão, embarcação e condições ambientais. A posição em questão e as condições ambientais especificadas podem ser condições reais medidas, obtidas com instrumentação de bordo (por exemplo, um ou mais sensores 1-N 480A-480N). Em uma concretização, o valor máximo aceitável para a taxa de utilização estrutural pode ser 100% ou 1,0 (ou seja, "unidade"). A taxa de utilização estrutural pode indicar se a posição obtido e as condições ambientais podem fazer com que a embarcação 100 exceda seus limites operacionais aceitáveis.

[0031] Em uma concretização, a análise estrutural pode ser realizada bem antes do início das operações de abandono de posição e seus resultados que indicam limites operacionais aceitáveis da embarcação 100 (isto é, limites estruturais permitidos de carga que a embarcação 100 pode suportar) sob diferentes condições de local e da embarcação (por exemplo, propriedades do solo do leito do mar 140 onde a embarcação 100 está estacionada, profundidade da água na posição da embarcação 100, profundidade de penetração da perna indicativa de quão profundamente no fundo do mar 140 as pernas 120 da embarcação 100 penetraram, calado do casco, inclinação do casco 110, rigidez dos sistemas de elevação 130 e a capacidade estrutural das pernas 120, casco 110 e sistemas de elevação 130) e condições ambientais assumidas (por exemplo, energia das ondas, período das ondas, altura das ondas, vento, corrente, direções em relação à embarcação 100 de onde vem a energia) podem ser armazenadas como matriz de respostas estruturais no dispositivo de armazenamento 430. Por exemplo, os resultados analíticos podem ser armazenados numa tabela de consulta em conjunto com as várias condições da posição e da embarcação e as condições ambientais assumidas. No bloco 520, o sistema de controle 170 pode então interpolar a partir de dados de resultados disponíveis na matriz armazenada para produzir a taxa de utilização estrutural específica da condição para a embarcação 100 sob o determinada posição, embarcação e condições ambientais. Alternativamente, a análise estrutural no bloco 510 pode ser realizada em tempo real, a bordo da embarcação 100 ou com a assistência de sistema externo, e as faixas de operação permitidas (bloco 515) e a taxa de utilização estrutural (bloco 520) podem ser determinadas com base na análise estrutural realizada em tempo real. As condições ambientais obtidas no bloco 520 podem ser condições medidas ou reais na posição da embarcação 100 obtidas utilizando instrumentação de bordo (por exemplo, um ou mais sensores 1-N 480A-480N). Assim, o sistema de controle 170 pode determinar a energia real das ondas usando instrumentação de bordo. O sistema de controle 170 pode então determinar a taxa de utilização estrutural específica da posição para uma dada combinação de ondas e intumescências acionadas pelo vento com diferentes direções e períodos. Alternativamente, as condições ambientais podem ser representativas de uma previsão de condições metoceanográficas, indicando quais são as condições previstas para um período futuro predeterminado. As condições metoceanográficas podem ser obtidas a partir dos sensores 1-N 480A-480N ou de fonte externa. A determinação da taxa de utilização estrutural é ainda ilustrada na GUI 700 da FIG. 7.

[0032] No bloco 525, o sistema de controle 170 determina se a taxa de utilização estrutural é menor ou igual a um valor predeterminado. Numa concretização, a embarcação 100 pode estar no estado elevado nos blocos 505-525 com o casco 110 acima da linha de água 150, como mostrado na Fig. 1. Com base no resultado da determinação no bloco 525, o casco 110 pode ser baixado na água. Assim, se o sistema de controle 170 determinar que a taxa de utilização estrutural é menor ou igual a um valor predeterminado ("SIM" no bloco 525), o sistema de controle 170 pode indicar que é seguro abaixar a embarcação 100 do estado elevado para o primeiro nível de calado do casco (bloco 535). O primeiro nível de calado do casco pode ser o nível intermediário de calado do casco que é menor que o nível de calado da linha de carga do casco 110. Por exemplo, o nível intermediário de calado de casco do casco 110 pode ser de 2,5 m a 3 m.

Se o sistema de controle 170 determinar que a taxa de utilização estrutural calculada é maior que o valor predeterminado ("NO" no bloco 525), o sistema de controle 170 pode indicar que não é seguro continuar a operação de abandono de posição (ou seja, não é seguro baixar a embarcação 100 na água desde o estado elevado.

As operações de abandono de posição não devem ser realizadas até que as condições ambientais melhorem (bloco 530). Por exemplo, no bloco 530, o sistema de controle 170 pode gerar alarme seria exibido no monitor para indicar que as operações de abandono de posição não devem ser realizadas ou continuadas.

O sistema de controle 170 no bloco 530 também pode ser programado para manter automaticamente a embarcação 100 no estado elevado ou para começar a elevar a embarcação 100 para o estado elevado sem qualquer envolvimento do usuário.

Em uma concretização, no bloco 535 o sistema de controle 170 pode ser programado para começar automaticamente a abaixar a embarcação 100 do estado elevado para o primeiro nível de calado do casco sem qualquer envolvimento do usuário.

Em outra concretização, o sistema de controle 170 pode simplesmente sinalizar, no bloco 535, ao usuário que é seguro abaixar a embarcação 100 na água.

[0033] No bloco 540, o sistema de controle 170 pode obter dados de deslocamento posicional do casco 110 enquanto o casco 110 estiver no primeiro nível de calado do casco. Os dados de deslocamento posicional podem ser medidos pela instrumentação de bordo da embarcação 100 (por exemplo, sensores 1-N 480A-480N) enquanto o casco 110 estiver no primeiro nível de calado do casco. Além disso, no bloco 540, a integridade estanque do casco 110 pode ser verificada por período predeterminado de tempo (por exemplo, 30 minutos), durante o qual o sistema de controle 170 pode obter as informações de deslocamento posicional do casco 110 no primeiro nível de calado do casco. A verificação de integridade estanque pode abranger verificar se há algum dano ao casco 110 que possa resultar em o casco 110 absorver água e verificar se há vazamentos nas válvulas marítimas conectadas ao casco 110. Numa concretização, os valores de movimento de ondulação/oscilação do casco 110 podem ser obtidos como dados de deslocamento posicional. Os valores do movimento de ondulação/oscilação podem ser valores de medição em tempo real, fornecidos pelos sensores 1-N 480A-480N (por exemplo, MRU). Os dados de deslocamento posicional podem ser medidos no bloco 540 durante pelo menos um período de tempo predeterminado. Por exemplo, os dados de deslocamento posicional podem ser medidos durante pelo menos 10 minutos. Os dados de deslocamento posicional também podem ser medidos periodicamente. Por exemplo, os dados de deslocamento podem ser medidos a cada segundo.

[0034] No bloco 545, os dados de deslocamento posicional obtidos no primeiro nível de calado do casco podem ser comparados com uma primeira faixa operacional permitida (determinada, por exemplo, no bloco 515) para determinar se os dados de deslocamento posicional obtidos no primeiro nível de calado do casco estão dentro do limite definido pela primeira faixa de operação permitida.

A título de exemplo, os dados de deslocamento posicional no primeiro nível de calado do casco podem ser determinados como estando dentro do limiar definido pela primeira faixa de operação permitida quando os dados de movimento do casco 110 estiverem dentro do limiar definido pela primeira faixa.

Em outras palavras, se qualquer dado de movimento presente do casco 110 estiver além do limiar definido pela primeira faixa, pode ser determinado que os dados de deslocamento posicional no primeiro nível de inclinação do casco não estejam dentro do limitiar.

Os dados de deslocamento posicional no primeiro nível de calado do casco e na primeira faixa de operação permitida podem ser apresentados no monitor para auxiliar o usuário na comparação.

Em uma concretização, o usuário pode então determinar se os dados de deslocamento posicional obtidos no primeiro nível de inclinação do casco estão dentro do limiar.

Em outra concretização, o sistema de controle 170 pode fazer a determinação sobre se os dados de deslocamento posicional obtidos no primeiro nível de calado do casco estão dentro do limiiar sem qualquer assistência do usuário e enviar o resultado da determinação pela interface de saída 450. No bloco 545, a comparação pode ser realizada por um período de tempo predeterminado (por exemplo, durante todo o período para a realização da verificação de integridade estanque) enquanto os resultados da comparação estiverem sendo continuamente enviados ao usuário.

[0035] Se for determinado que os dados de deslocamento posicional obtidos no primeiro nível de calado do casco estão dentro deo limiar definido pela primeira faixa de operação permitida ("SIM" no bloco 545), o sistema de controle 170 pode indicar que é seguro abaixar a embarcação 100 do primeiro nível de calado do casco para o segundo nível de calado do casco (bloco 555). O segundo nível de calado do casco pode ser o nível máximo de calado do casco que seja igual ou superior ao nível do calado da linha de carga do casco 110. Por exemplo, o nível máximo de calado do casco do casco 110 pode ser de 0,9 a 1,2 m acima do nível de calado da linha de carga do casco 110 ou, em um exemplo específico, em torno de 6,4 m. Além disso, no bloco 555, o sistema de controle 170 pode ser programado para iniciar automaticamente o abaixamento da embarcação 100 do primeiro nível de calado do casco para o segundo nível de calado do casco ao confirmar que a verificação de integridade estanque foi concluída com sucesso, sem qualquer operação por um usuário. Em outra concretização, no bloco 555, o sistema de controle 170 pode simplesmente sinalizar ao usuário que é seguro abaixar a embarcação 100 ainda mais até o segundo nível de calado do casco. Por outro lado, se for determinado que os dados de deslocamento posicional obtidos no primeiro nível de calado do casco não estão dentro do limiar definido pela primeira faixa de operação permitida ("NO" no bloco

545), o sistema de controle 170 pode indicar que não é seguro continuar a operação de descida (ou seja, não é seguro abaixar a embarcação 100 do primeiro nível de calado do casco para o segundo nível (mais profundo) de calado do casco) (bloco 550). No bloco 550, o sistema de controle 170 pode ainda indicar que o vaso 100 deve ser elevado do primeiro nível de calado do casco para o estado elevado que possui intervalo positivo de ar.

Em uma concretização, no bloco 550, o sistema de controle 170 pode ser programado para iniciar automaticamente a elevação da embarcação 100 do primeiro nível de calado do casco para nível de calado do casco mais raso que o do primeiro nível de calado do casco ou para o estado elevado sem qualquer envolvimento do usuário.

Em outra concretização, o sistema de controle 170 pode simplesmente sinalizar ao usuário para elevar a embarcação 100 do primeiro nível de calado de casco para nível de calado de casco mais raso que o primeiro nível de calado de casco ou para o estado elevado fora da água no bloco 550. Se os dados de deslocamento posicional excederem o limiar definido pela primeira faixa de operação permitida, isso não significa que a embarcação 100 esteja sendo sobrecarregada.

Em vez disso, significa que se as operações passarem para o próximo estágio para atingir o segundo nível de calado (mais profundo) do casco, a expectativa é que os níveis de tensão nas pernas 120 e/ou nos sistemas de elevação 130 seriam maiores que os limites estruturais permitidos de carga que a embarcação 100 pode suportar.

Nesse caso, a operação de abandono de posição pode não ser continuada.

[0036] No bloco 560, o sistema de controle 170 pode obter dados de deslocamento posicional do casco 110 enquanto o casco 110 estiver no segundo nível de calado do casco. Os dados de deslocamento posicional podem ser medidos pela instrumentação de bordo da embarcação 100 (por exemplo, sensores 1-N 480A-480N) enquanto o casco 110 estiver no segundo nível de calado do casco. Numa concretização, os valores de movimento de ondulação/oscilação do casco 110 podem ser obtidos como dados de deslocamento posicional. Os valores de movimento de ondulação/oscilação podem ser medições em tempo real dos sensores 1-N 480A-480N. Os dados de deslocamento posicional podem ser medidos periodicamente. Por exemplo, os dados de deslocamento podem ser medidos a cada segundo.

[0037] No bloco 565, os dados de deslocamento posicional obtidos no segundo nível de calado do casco podem ser comparados com a segunda faixa de operação permitida (determinada, por exemplo, no bloco 515) para determinar se os dados de deslocamento posicional obtidos no segundo nível de calado do casco estão dentro do limiar definido pela segunda faixa de operação permitida. A título de exemplo, os dados de deslocamento posicional no segundo nível de calado do casco podem ser determinados como estando dentro do limiar definido pela segunda faixa de operação permitida quando os dados de movimento do casco 110 estiverem dentro do limiar definido pela segunda faixa. Em outras palavras, se algum dado de movimento presente do casco 110 estiver fora do limiar definido pela segunda faixa, pode ser determinado que os dados de deslocamento posicional no segundo nível de calado do casco não estejam dentro do limiar.

A segunda faixa de operação permitida pode ser diferente de (por exemplo, mais elevada que) a primeira faixa de operação permitida.

Em uma concretização, quando for determinado que os dados de deslocamento posicional obtidos no primeiro nível de calado do casco estiverem dentro do limiar definido pelo primeiro intervalo ("SIM" no bloco 545), dados de deslocamento posicional enquanto a embarcação 100 estover sendo abaixada do primeiro o nível de calado do casco até o segundo nível de calado do casco podem ser obtidos e comparados com a segunda faixa de operação permitida para determinar a segurança contínua das operações de puxamento das pernas.

Em concretização alternativa, os dados de deslocamento posicional enquanto a embarcação 100 estiver sendo abaixada do primeiro nível de calado do casco para o segundo nível de calado do casco podem ser obtidos e comparados com faixa de operação permitida que não sejam a primeira e a segunda faixas de operação permitidas.

Os dados de deslocamento posicional no segundo nível de calado do casco e na segunda faixa de operação permitida podem ser exibidos em um monitor para auxiliar o usuário na comparação.

Em uma concretização, o usuário pode então determinar se os dados de deslocamento posicional obtidos no segundo nível de calado do casco estão dentro do limiar.

Em outra concretização, o sistema de controle 170 pode fazer a determinação sobre se os dados de deslocamento posicional obtidos no segundo nível de calado do casco estão dentro do limiar sem nenhum envolvimento do usuário e emitir o resultado da determinação pela interface de saída 450. No bloco 565, a comparação pode ser realizada durante período de tempo predeterminado enquanto os resultados da comparação estiverem sendo continuamente enviados ao usuário.

[0038] Se for determinado que os dados de deslocamento posicional obtidos no segundo nível de calado do casco estão dentro do limite definido pela segunda faixa de operação permitida ("SIM" no bloco 565), o sistema de controle 170 pode indicar que é seguro continuar a operação de abandono de posição (bloco 575). Se for determinado que os dados de deslocamento posicional obtidos no segundo nível de calado do casco não estão dentro do limiar definido pela segunda faixa de operação permitida ("NÃO" no bloco 565), o sistema de controle 170 pode indicar que não é seguro continuar a operação de abandono de posição (ou seja, não é seguro manter a embarcação 100 na água no segundo nível de calado do casco) (bloco 570). O sistema de controle 170 no bloco 570 pode ainda indicar ao usuário que eleve a embarcação 100 do segundo nível de calado de casco para nível de calado de casco mais raso que o segundo nível de calado de casco ou para o primeiro nível de calado de casco ou para o estado elevado com um intervalo de ar positivo. Numa concretização, no bloco 570, o sistema de controle 170 pode ser programado para começar a elevar a embarcação 100 do segundo nível de calado de casco para nível de calado de casco mais raso que o segundo nível de calado de casco ou para o primeiro nível de calado de casco ou para o estado elevado automaticamente sem nenhum envolvimento do usuário. Neste caso, antes de elevar a embarcação 100, o sistema de controle 170 também pode ser programado para abaixar quaisquer pernas 120 que possam ter sido levantadas de sua posição pré-carregada no fundo do mar

140. Em outra concretização, no bloco 570, o sistema de controle 170 pode simplesmente sinalizar ao usuário que eleve a embarcação 100 até nível de calado de casco mais raso que o segundo nível de calado de casco ou para o primeiro nível de calado de casco ou completamente para fora da água no estado elevado. Neste caso, antes de elevar a embarcação 100, o sistema de controle 170 no bloco 570 também pode sinalizar ao usuário que abaixe quaisquer pernas 120 que possam ter sido levantadas de sua posição pré-carregada no fundo do mar 140. Além disso, no bloco 575, o sistema de controle 170 pode ser programado para continuaras operações de abandono de posição da embarcação 100 automaticamente sem nenhum envolvimento do usuário. Neste caso, o sistema de controle 170 no bloco 575 pode ser ainda programado para começar a levantar as pernas 120 do fundo do mar 140 automaticamente sem nenhum envolvimento do usuário. Em outra concretização, no bloco 575, o sistema de controle 170 pode simplesmente sinalizar ao usuário que é seguro continuar as operações de abandono de posição 100. Neste caso, o sistema de controle 170 pode ainda sinalizar ao usuário que começe a puxar as pernas 120 do fundo do mar 140.

[0039] A FIG. 6 mostra faixas de operação permitidas 600 exemplares (por exemplo, conforme determinado no bloco 515 da FIG. 5) de acordo com uma ou mais concretizações. As faixas de operação permitidas 600 podem ser exibidas como círculos de observação para uso durante diferentes estágios da operação de abandono de posição. Os círculos de observação podem exibir visualmente as faixas de operação permitidas (limite de deslocamento) para o movimento do casco 110 (por exemplo, movimentos de ondulação e oscilação do casco 110) para diferentes condições de calado do casco e/ou condições de fundação da embarcação 100 (por exemplo, número de pernas) 120 que estão totalmente/parcialmente presos/soltos). Numa concretização, como mostrado na FIG. 6, a abcissa representa movimento de oscilação do casco 110 (medido em metros) enquanto a ordenada representa movimento de ondulação do casco 110 (medido em metros). Dois (ou um ou três ou mais) círculos de observação podem ser exibidos. O círculo de observação 610 pode corresponder a faixa de operação permitida para deslocamento posicional do casco 110 enquanto estiver no primeiro nível de calado do casco e/ou na primeira condição de fundação. O círculo de observação 620 pode corresponder a faixa de operação permitida para deslocamento posicional do casco 110 enquanto estiver no segundo nível de calado do casco e/ou na segunda condição de fundação. Assim, vários círculos de observação podem ser fornecidos para o mesmo nível de calado do casco e diferentes condições de fundação. Por exemplo, um círculo de observação pode ser gerado para uso no início das operações de abandono de posição quando todas as pernas 120 estirem totalmente presas e outro círculo de observação pode ser gerado para uso quando as pernas 120 não mais estiverem totalmente presas.

[0040] Numa concretização, os dados de deslocamento posicional 630 podem ser exibidos sobrepostos nos círculos de observação para facilitar a comparação dos dados de deslocamento posicional contra o círculo de observação apropriado. Os dados de deslocamento posicional 630 podem indicar movimentos de ondulação/oscilação em tempo real do casco 110 em relação a posição predeterminada do casco. Os dados de deslocamento posicional 630 podem ser obtidos periodicamente a partir dos sensores 1-N 480A-480N em intervalos predeterminados (por exemplo, a cada segundo) e exibidos em tempo real. Além disso, como mostrado na FIG. 6, pontos de dados de deslocamento posicional plurais podem ser exibidos simultaneamente, correspondendo a período predeterminado de tempo mais recente, facilitando assim as previsões de movimento do casco com base nos pontos de dados exibidos e na compreensão das variações e/ou tendências dos movimentos ao longo do tempo. Nos dados de deslocamento posicional 630 mostrados na FIG. 6, um ponto maior pode representar um deslocamento posicional presente e um ponto menor pode representar um deslocamento posicional associado a tempo especificado no passado. Embora ilustrado na FIG. 6 como círculos de observação, as faixas de operação permitidas podem ser representadas de qualquer maneira razoável, desde que a comparação dos movimentos do casco medidos em tempo real com as faixas de operação permitidas correspondentes possa ser facilitada durante a operação de abandono de posição.

[0041] Dados de deslocamento posicional 630 mostrados na FIG. 6 podem transmitir ao usuário o quão próximo a embarcação 100 está do limite operacional aceitável definido, com base nos círculos de observação específicos da posição correspondentes. Convencionalmente, o pessoal responsável pela extração da embarcação 100 teria que usar seu melhor julgamento e experiência para estimar as condições metoceanográficas e as cargas esperadas nas pernas 120 e nos sistemas de elevação 130. Com as técnicas descritas neste pedido de patente, as medições reais da resposta do casco 110 (movimentos de ondulação/oscilação) da instrumentação de bordo podem ser comparadas com o círculo de observação correspondente, removendo a maior parte da análise subjetiva e o conservadorismo das avaliações convencionais de abandono de posição.

Além disso, ao comparar os movimentos medidos em nível intermediário de calado do casco com o círculo de observação correspondente, se os movimentos medidos excederem os valores previstos, desde que os movimentos medidos também não excedam o círculo de observação em calado máximo do casco quando todas as pernas estão totalmente presas, os níveis de tensão na embarcação 100 ainda estiverem abaixo dos limiares estruturais permitidos, desde que o círculo intermediário de observação seja estabelecido com base nos movimentos esperados do casco no nível máximo de calado do casco.

Ainda mais, se os dados de movimento do casco 110 medidos no nível intermediário de calado do casco indicarem deslocamento fora do círculo de observação intermediário, a embarcação 100 pode ser levantada bem rapidamente sem danificar a embarcação 100. Ao usar os movimentos medidos do casco 110 e os comparar aos correspondentes intervalos operacionais permitidos, a avaliação do abandono de posição considera inteiramente se o estado do mar está dominado por ondas ou ondulações provocadas pelo vento e também considera inteiramente as condições do solo e a propagação das ondas.

Convencionalmente, como um só conjunto de valores-limites foi usado para definir os limites operacionais aceitáveis para o abandono de posição, esses limiares teriam que ser os mais conservadores. No entanto, como os limites estruturais permitidos para o abandono de posição variam consideravelmente com base em diferentes condições (por exemplo, profundidade da água, período das ondas, direção do ambiente e similares) e como a presente técnica desenvolve os limites estruturais permitidos com base nas diferentes condições, limites operacionais aceitáveis podem ser desenvolvidos que permitam maior variedade de condições para as quais a embarcação 100 possa ser removida da posição.

[0042] A FIG. 7 mostra captura de tela da interface gráfica do usuário (GUI) 700 de acordo com uma ou mais concretizações. A GUI 700 pode ser exibida em monitor em conjunto com a decisão de abandono de posição. A GUI 700 pode incluir uma ou mais telas de usuário interativas que permitam ao usuário interagir com programa do sistema de controle 170 executando uma ou mais das operações descritas na FIG. 5) A GUI 700 pode indicar ao usuário que o dispositivo de computação 400 está disponível para receber os valores de entrada 710A-740B do usuário (por exemplo, via interface de entrada 440) para controlar a GUI 700. Em uma concretização, a GUI 700 pode receber um ou mais dos valores de entrada 710A-740B de um ou mais sensores 1-N 480A-480N. Por exemplo, a GUI 700 pode receber valores de entrada 720B-740B como valores reais e medidos do radar de navegação. Como alternativa, a GUI 700 pode receber valores de entrada 720B-740B como valores de previsão de quais condições são antecipadas em período futuro predeterminado.

[0043] Como ilustrado, o valor de entrada 710A corresponde à profundidade da água (por exemplo, a profundidade da água desde a linha de flutuação 150 ao fundo do mar 140) e o valor de entrada 710B corresponde à quantidade de penetração da perna (por exemplo, profundidade de penetração da perna indicativa de quão profundo no fundo do mar 140 as pernas 120 da embarcação 100 estão introduzidas). Deve-se notar que o valor de entrada 710B pode corresponder a, por exemplo, entrada de vários valores de penetração da perna 120, um só valor de penetração (por exemplo, média) para todas as pernas 120 e/ou entradas independentes para uma ou mais dos valores de penetração da perna 120, que podem ser úteis quando pernas 120 diferentes podem ter um ou mais valores diferentes de penetração de perna. Os valores de entrada 720A-C correspondem às condições de orientação da embarcação 100 e podem ser representados por três (3) parâmetros - a direção da sonda 720A (por exemplo, direção da bússola na qual o arco ou o nariz da sonda está apontado), direção das ondas acionadas pelo vento 720B e direção das ondas de intumescimento 720C (por exemplo, direções a partir das quais as ondas de intumescimento e as ondas acionadas pelo vento estão vindo em relação à posição da embarcação 100 ou em relação ao norte real). Como mostrado na FIG. 7, os valores da entrada 720A-C também podem ser exibidos visualmente. Os valores de entrada 730A-C e 740A-B podem corresponder à energia das ondas (que podem ser consideradas como incluindo os componentes das ondas acionadas pelo vento 730A-C e os componentes de intumescimento 740A-B) e podem ser representados pelos seguintes parâmetros - altura significativa da onda (Hs), período espectral de pico (Tp), parâmetro de pico (gama), altura máxima da onda (Hmax) e período de cruzamento de zero (Tz).

[0044] Os valores de entrada 710A-740B podem ser inseridos manualmente pelo usuário na GUI 700. Alternativamente ou além disso, o sistema de computação 400 pode obter um ou mais dos valores de entrada 710A-740B como valores reais medidos da instrumentação de bordo (por exemplo, sensores 1-N 480A-480N) e/ou dispositivo de armazenamento 430 e inserir automaticamente na GUI 700. Apesar de os valores de entrada 710A-740B estarem ilustrados na FIG. 7, deve-se perceber que número menor ou maior de valores de entrada possa ser exibido em conexão com a GUI 700. Adicionalmente e/ou alternativamente, outras condições separadas ou além das descritas acima podem corresponder aos valores de entrada 710A-740B. Os comandos operacionais 760 e 780 também podem estar presentes na GUI 700. O comando operacional 760 pode corresponder à instrução para calcular UC e à compensar a instrução ao sistema de controle 170 para determinar a taxa de utilização estrutural (UC) e as uma ou mais faixas de operação permitidas com base em um ou mais dos valores de entrada 710A-740B. O comando operacional 780 pode corresponder à instrução ao sistema de controle 170 para enviar dados de deslocamento (por exemplo, dados do círculo de observação) a local predeterminado 790 que pode ser fornecido pelo usuário.

[0045] Antes de iniciar a operação de abandono de posição, quando o usuário ativa o comando operacional 760 (por exemplo, o botão que calcula UC e Offset), o sistema de controle 170 pode emitir uma ou mais faixas de operação permitidas que são determinadas com base em pelo menos os valores de entrada 710A- B.

Por exemplo, o sistema de controle 170 pode produzir círculos de observação (como mostrado na FIG. 6) em um ou mais níveis de calado do casco e/ou condições de fundação (por exemplo, número de pernas 120 totalmente/parcialmente presas/desengatadas no fundo do mar 140) a serem usadas enquanto as pernas 120 da embarcação 100 estiverem sendo puxadas para extração.

Além disso, quando o usuário opera comando operacional 760, o sistema de controle 170 pode determinar a taxa de utilização estrutural máxima da embarcação 100 sob as condições especificadas pelos valores de entrada 710A- 740B.

O sistema de controle 170 pode emitir a taxa de utilização estrutural determinada como valores de saída 770A-B.

O valor de saída 770A pode ser representado como valor percentual a ser comparado com o valor máximo aceitável (por exemplo, 100%). Na GUI 700 mostrada na FIG. 7, como a taxa de utilização estrutural calculada é de 41% (ou seja, menor ou igual ao valor máximo aceitável de 100%), o sistema de controle 170 pode emitir a indicação 770B (por exemplo, "OK") indicando que é seguro continuar a operação de abandono de posição e abaixar a embarcação 100 para a água.

Quando o usuário opera o comando operacional 780 (por exemplo, botão para envio de dados), um arquivo contendo dados correspondentes às faixas de operação permitidas calculadas é enviado para local predeterminado 790 que pode ser selecionável pelo usuário. Por exemplo, o arquivo pode ser arquivo do Microsoft Excel® contendo pares de coordenadas para gerar os um ou mais círculos de observação no monitor do dispositivo de computação 400. (EXCEL é marca registrada da Microsoft Corporation.)

[0046] Numa concretização, a fim de melhorar a análise estrutural (no bloco 510 da FIG. 5) que determina a faixa de operação permitida e a taxa de utilização estrutural, confirmações ou desvios das condições/respostas observadas podem ser registradas para calibrar os modelos matemáticos usado na realização da análise estrutural. Essa calibração pode resultar em modelos matemáticos mais precisos, aumentando assim a precisão das previsões sobre a resposta da embarcação 100 sob diferentes condições e as resultantes faixas de operação permitidas. À medida que mais e mais dados que representem movimentos reais para solos específicos da posição e condições ambientais (por exemplo, vento, onda, corrente e suas direções individuais em relação ao rumo da embarcação 100) são coletados, os modelos matemáticos podem ser refinados para melhor prever os limites estruturais da embarcação 100. Por exemplo, condições assumidas de rigidez do solo e valores de amortecimento para uma ou mais partes da embarcação 100 podem ser ajustados com base na comparação entre os movimentos do casco 110 previstos durante a análise estrutural e os movimentos reais do casco 110 medidos pela instrumentação de bordo durante operações de abandono de posição. Em uma concretização, um ou mais dos seguintes pontos de dados podem ser registrados para calibração dos modelos de análise estrutural: cargas nos sistemas de elevação 130, níveis de calado do casco, inclinações do casco, altura máxima da onda, período, direção, indicação de se os mares estavam dominados por ondas acionadas pelo vento ou por ondas de intumescimento, posição de uma ou mais das pernas 120, início/fim da elevação, início/fim do jateamento e movimentos de deslocamento da embarcação 100.

[0047] Deve-se entender que a descrição acima se destina a ser ilustrativa e não restritiva. O material foi apresentado para permitir que qualquer pessoa versada na técnica faça e use o objeto divulgado conforme reivindicado e é fornecida no contexto de concretizações específicas, cujas variações serão prontamente aparentes para os versados na técnica (por exemplo, algumas das modalidades divulgadas podem ser usadas em combinação com outras). Por conseguinte, a disposição específica dos elementos mostrados nas FIGS. 1-4, a disposição das etapas ou ações mostradas na FIG. 5 ou a disposição dos dados (entrada/saída) mostrados nas FIGS. 6 e 7 não devem ser interpretados como limitativos do escopo do objeto revelado. O escopo da invenção deve, portanto, ser determinado com referência às reivindicações anexas, juntamente com o escopo completo de equivalentes aos quais essas reivindicações têm o direito. Nas reivindicações anexas, os termos "incluindo" e "nos quais" são usados como equivalentes em português comum dos respectivos termos "compreendendo" e "onde”.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema caracterizado por compreender: primeira interface configurada para receber a saída do sensor indicativa de deslocamento posicional de embarcação autoelevável; memória; e um ou mais processadores comunicativamente acoplados à memória e à primeira interface e em que o um ou mais processadores sejam configurados para executar instruções de programa armazenado na memória de modo a acionar um ou mais processadores para: obter o primeiro e o segundo conjuntos de condições correspondentes à embarcação autoelevável, determinar a primeira faixa de operação permitida da embarcação autoelevável com base na primeira análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro conjunto de condições, a primeira faixa de operação permitida corresponder ao primeiro nível de calado da embarcação autoelevável, determinar a taxa de utilização estrutural da embarcação autoelevável com base em segunda análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro e o segundo conjuntos de condições, determinar que é seguro abaixar a embarcação autoelevável do estado elevado com intervalo positivo de ar para o primeiro nível de calado do casco que elimina o intervalo positivo de ar quando a taxa de utilização estrutural for menor que um valor predeterminado,

obter os primeiros dados de deslocamento posicional da primeira interface enquanto a embarcação autoelevável estiver no primeiro nível de calado do casco, e indicar que é seguro abaixar a embarcação autoelevável do primeiro nível de calado do casco para o segundo nível mais profundo de calado, quando os primeiros dados de deslocamento posicional indicarem que o deslocamento posicional da embarcação autoelevável, enquanto estiver no primeiro nível de calado, está dentro da primeira faixa de operação permitida.

2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por: o um ou mais processadores serem também configurados para obter dados de deslocamento posicional secundário a partir da primeira interface, enquanto a embarcação autoelevável estiver no segundo nível de calado do casco ou estiver sendo abaixada do primeiro nível de calado do casco para o segundo nível de calado do casco.

3. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por: o um ou mais processadores serem configurados para: determinar a segunda faixa de operação permitida da embarcação autoelevável com base na primeira análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro conjunto de condições, esta segunda faixa de operação permitida corresponder ao segundo nível de calado do casco, e indicar que é seguro manter a embarcação autoelevável no segundo nível de calado do casco quando os dados de deslocamento posicional secundário indicarem que o deslocamento posicional da embarcação autoelevável está dentro da segunda faixa de operação permitida.

4. Sistema, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por: o um ou mais processadores serem também configurados para manter automaticamente a embarcação autoelevável no segundo nível de calado do casco quando os dados de deslocamento posicional secundário indicarem que o deslocamento posicional da embarcação autoelevável está dentro da segunda faixa de operação permitida.

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizado por: o um ou mais processadores serem também configurados para indicar que a embarcação autoelevável seja elevada do segundo nível de calado do casco para elevação mais alta quando os dados de deslocamento posicional secundário indicarem que o deslocamento posicional da embarcação autoelevável não está dentro da segunda faixa de operação permitida.

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por: o um ou mais processadores serem também configurados para elevar automaticamente a embarcação autoelevável do segundo nível de calado do casco para elevação mais alta quando os dados de deslocamento posicional secundário indicarem que o deslocamento posicional da embarcação autoelevável não está dentro da segunda faixa de operação permitida.

7. Sistema, de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 6, caracterizado por: o um ou mais processadores serem também configurados para abaixar automaticamente a embarcação autoelevável desde o estado elevado com o intervalo de ar positivo para o primeiro nível de calado do casco que elimine o intervalo de ar positivo quando a taxa de utilização estrutural for menor que o valor predeterminado.

8. Sistema, de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 7, caracterizado por: o um ou mais processadores serem também configurados para abaixar automaticamente a embarcação autoelevável do primeiro nível de calado do casco para o segundo nível de calado do casco quando os dados iniciais de deslocamento posicional indicarem que o deslocamento posicional da embarcação autoelevável, quando no primeiro nível de calado do casco, está dentro da primeira faixa de operação permitida.

9. Sistema, de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 8, caracterizado por: o um ou mais processadores serem também configurados para indicar que a embarcação autoelevável seja elevada desde o primeiro nível de calado do casco para elevação mais alta quando os dados de deslocamento posicional inicial indicarem que o deslocamento posicional da embarcação autoelevável, quando no primeiro nível de calado do casco, não está dentro da primeira faixa de operação permitida.

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por: o um ou mais processadores serem também configurados para elevar automaticamente a embarcação autoelevável do primeiro nível de calado do casco para elevação mais alta quando os dados de deslocamento posicional inicial indicarem que o deslocamento posicional da embarcação autoelevável, quando no primeiro nível de calado do casco, não está dentro da primeira faixa de operação permitida.

11. Sistema, de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 10, caracterizado por: a primeira interface ser configurada para receber a saída do sensor que indica movimento de ondulação e oscilação da embarcação autoelevável.

12. Sistema, de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 11, caracterizado por: compreender também uma ou mais unidades de referência de movimento para determinar o deslocamento posicional da embarcação autoelevável com base no centro de flutuação da embarcação.

13. Sistema, de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 12, caracterizado por: o primeiro dentre o um ou mais processadores estar localizado em centro de monitoramento remoto terrestre e o segundo dentre o um ou mais processadores estar localizado a bordo da embarcação autoelevável.

14. Sistema, de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 13, caracterizado por:

cada um dos primeiro e segundo conjuntos de condições incluir pelo menos uma das condições da posição, condições da embarcação, condições de orientação e condições metoceanográficas da embarcação autoelevável.

15. Sistema, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado por: as condições da posição incluírem pelo menos uma dentre propriedades do solo do fundo do mar acima do qual a embarcação autoelevável estiver estacionada, profundidade da água em que a embarcação autoelevável estiver estacionada e a profundidade inicial de penetração da perna indicativa de quão profundamente as pernas da embarcação autoelevável penetraram no fundo do mar.

16. Sistema, de acordo com a reivindicação 14 ou 15, caracterizado por: as condições da embarcação incluírem pelo menos um dentre nível de calado do casco, inclinação do casco, rigidez do sistema de elevação, número de pernas da embarcação autoelevável que estiverem totalmente presas no fundo do mar e capacidade estrutural de uma ou mais pernas, casco e sistema de elevação da embarcação autoelevável.

17. Sistema, de acordo com as reivindicações 14, 15 ou 16, caracterizado por: as condições de orientação incluírem pelo menos uma dentre sentido do rumo da embarcação autoelevável e direções da energia das ondas.

18. Sistema, de acordo com qualquer das reivindicações 14 a 17, caracterizado por:

as condições metoceanográficas incluírem pelo menos um dentre espectro de energia das ondas, período das ondas, altura das ondas, velocidade do vento e velocidade presente.

19. Sistema, de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 18, caracterizado por: a análise estrutural da embarcação autoelevável incluir pelo menos uma dentre análise de elementos finitos e análise hidrodinâmica da embarcação autoelevável.

20. Sistema, de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 19, caracterizado por: o um ou mais processadores serem também configurados para exibir ao usuário um círculo inicial de observação que represente visualmente a primeira faixa de operação permitida da embarcação autoelevável.

21. Sistema, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado por: o um ou mais processadores serem também configurados para transmitir a dispositivo eletrônico portátil o círculo de observação inicial que representa a primeira faixa de operação permitida.

22. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 21, caracterizado por: compreender também um ou mais sensores que detectem condições de orientação medidas e condições metoceanográficas que correspondam ao segundo conjunto de condições da embarcação autoelevável.

23. Sistema, de acordo com a reivindicação 22, caracterizado por: o sistema ser portátil.

24. Sistema, de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 23, caracterizado por: a configuração do um ou mais processadores ser ainda configurada para: determinar se a estrutura está posicionada à distância predeterminada da embarcação autoelevável, e limitar a primeira faixa de operação permitida da embarcação autoelevável com base nessa determinação.

25. Meio não transitório de gravação legível por computador, tendo nele armazenado programa legível por computador passível de ser executado por um ou mais processadores para realizar meio este caracterizado por: realizar operações que compreendem: receber saída de sensor indicativa de deslocamento posicional da embarcação autoelevável; obter o primeiro e o segundo conjuntos de condições que correspondem à embarcação autoelevável; determinar a primeira faixa admissível de operação da embarcação autoelevável com base numa primeira análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro conjunto de condições, a primeira faixa admissível de operação corresponder ao primeiro nível de calado da embarcação autoelevável; determinar a taxa de utilização estrutural da embarcação autoelevável com base na segunda análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro e o segundo conjuntos de condições; determinar que é seguro abaixar a embarcação autoelevável do estado elevado com intervalo positivo de ar para o primeiro nível de calado do casco, de modo a eliminar o intervalo positivo de ar quando a taxa de utilização estrutural for menor que um valor predeterminado; obter os primeiros dados de deslocamento posicional indicativos do deslocamento posicional da embarcação autoelevável enquanto a embarcação estiver no primeiro nível de calado do casco; e indicar que é seguro abaixar a embarcação autoelevável, do primeiro nível de calado do casco para o segundo nível mais profundo de calado, quando os dados deslocamento posicional inicial indicarem que o deslocamento posicional da embarcação autoelevável, enquanto no primeiro nível de calado, está dentro da primeira faixa de operação permitida.

26. Embarcação autoelevável, caracterizada por compreender: casco adaptado para flutuar; pluralidade de pernas que se estendam substancialmente perpendiculares ao casco; sensor de deslocamento posicional que detecta deslocamento posicional da embarcação autoelevável; memória; e um ou mais processadores acoplados comunicativamente à memória e em que o um ou mais processadores sejam configurados para executar instruções de programa armazenado na memória de modo a acionar um ou mais processadores a: obter o primeiro e o segundo conjuntos de condições correspondentes à embarcação autoelevável, determinar a primeira faixa de operação permitida da embarcação autoelevável com base na primeira análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro conjunto de condições, a primeira faixa de operação permitida corresponder ao primeiro nível de calado da embarcação autoelevável, determinar a taxa de utilização estrutural da embarcação autoelevável com base na segunda análise estrutural da embarcação autoelevável sob o primeiro e o segundo conjuntos de condições, determinar que é seguro abaixar a embarcação autoelevável do estado elevado com intervalo positivo de ar para o primeiro nível de calado do casco de modo a eliminar o intervalo positivo de ar quando a taxa de utilização estrutural for menor que um valor predeterminado, obter os primeiros dados de deslocamento posicional do sensor de deslocamento posicional enquanto a embarcação autoelevável estiver no primeiro nível de calado do casco, e indicar que é seguro abaixar a embarcação autoelevável do primeiro nível de calado do casco para o segundo nível mais profundo de calado do casco quando os dados de deslocamento posicional inicial indicarem que o deslocamento posicional da embarcação autoelevável, enquanto no primeiro nível de calado do casco, está dentro da primeira faixa de operação permitida.